BALDWIN

Hype Forney).

mètres.

2,15 1700 litres

DALDWIN.

inéfes.

1,67 0,86 0,71 0,85 0,037 10», 68 2,67 llOOutres

ExploltoUoB.

Le Gilbert Elevaled, qui est devenu en 1878 le Metropolitan Elevated, et le New-York Elevated, ont fini en 1879 par être affermés par une seule Compagnie, celle du Manhattan Elevated Rail Road» qui exploite maintenant les deux réseaux.

Au milieu de Tannée 1881, le réseau exploité comprenait 51 kilomètres et demi, se décomposant en quatre lignes pourvues en totalité d'un matériel de 203 locomotives et 612 voitures.

Marche des trains. — Le service sur les quatre lignes est fait par des trains comprenant de 2 à 4 voitures et partant à des intervalles de 3 à 6 minutes. Les trains les plus chargés et se succédant avec les plus courts intervalles sont ceux du matin ; de 6i',20à 9'>,25 dans un sens et de 6*^,45 à 10^ dans l'autre, et ceux du soir de 3 à 6^ et de 2^,30 à 6^,55. Ils marchent avec une vitesse variant de 20 à 22 kilomètres à l'heure qui est amplement suffisante pour toutes les exigences du service.

Il y a en général sur tous les trains un mécanicien, un chauffeur et trois conducteurs; chacun de ces derniers se tient sur les platesformes aux extrémités des cars.

A chaque station ordinaire, il y a deux employés pour chaque sens du mouvement : un pour la distribution des billets, un autre pour surveiller le dépôt par chaque voyageur de son billet dans une boite (pi. XXXI, fig. i et 5), devant laquelle il doit passer avant d'accéder au quai par une porte qui est close au moment du départ du train.

Le nombre moyen des trains par jour sur les diverses lignes a été en 1881 :

2* avenue 236

En tout 1191

Au moment du plus fort mouvement, on a compté en une heure jusqu'à 44 départs de trains.

Aux gares terminales, il y a en général deux voies seulement; quelques-unes toutefois sont pourvues d'une troisième et d'une

quatrième voies pour des wagons de réserve. Les machines pouvant marcher indifféremment dans les deux sens, on se dispense de plaques tournantes : à l'arrivée d'un train au terminus, on décroche la locomotive qui Ta amené, et on attelle à l'extrémité opposée la locomotive du train précédent, garée en attendant sur une voie latérale, d'où on l'amène par une aiguille, pendant que l'autre machine continue sa marche en avant, jusqu'à ce qu'elle' puisse être ramenée après le départ du train à ce poste d'attente. Il y a par conséquent toujours, à chaque terminus, une locomotive de réserve.

Aux stations intermédiaires, la durée des arrêts varie en moyenne entre 15 et 30 secondes.

Jusqu'en 1880, on ne s'est servi, en fait de signaux, que de sémaphores ordinaires enclenchés avec les aiguilles. L'essai du système automatique de signaux du système Hall (décrit page 249) n'a pas réussi ; l'insuccès de l'application de ce système parait devoir être attribué à ce que l'espacement entre les signaux n'aurait pas été calculé convenablement en raison de l'espacement des stations, la plupart très rapprochées; aussi la plus grande garantie qu'on ait contre les collisions, d'ailleurs assez rares, consiste-t-elle dans l'usage du frein commandé par le mécanicien. Le frein employé est le frein avide du système Eames (p. 169), particulièrement approprié, ainsi que nous avons eu déjà occasion de le faire remarquer, À la circulation des trains courts à faible vitesse; la vue sur la voie n'étant du reste gênée par aucun obstacle, les mécaniciens peuvent y exercer une surveillance très efficace.

Aux embranchements, où, malgré la solidarité établie entre les signaux et les aiguilles, il s'était produit encore quelques collisions, on a fini, sauf sur un seul point, par renoncer à avoir des trains •directs pour toutes les destinations ; les voyageurs sont en conséquence transbordés dans d'autres trains. Pour prévenir enfin les retards dus aux trains en détresse, on a établi sur un certain «nombre de points des voies latérales qui permettent d'en débarrasiser rapidement la voie principale.

Enfin toutes les stations sont reliées entre elles parle télégraphe, qui est manœuvré par les préposés aux billets ; dans trois stations seulement, il y a un agent spécial pour le télégraphe.

Fréquentation et résultats financiers. — Dès l'année 1873, il y avait

déjà sur la ligne Ouest de TElevated R.R. 640 000 voyageurs ; ce nombre s'esl élevé considérablement au fur et à mesure que le réseau s'est étendu, ainsi qu'on peut en juger par les chiffres suivants, se rapportant à l'ensemble du réseau de l'Elevated R.R. :

Longueur Nombre de voyageurs

Année. exploitée. transportés.

L'ensemble des deux réseaux, formant un total de 51^,5 pendant l'année 1879-1880, première année de la réunion des deux réseaux du New-York Elevated et du Metropolitan en une même exploitation, a transporté 60 831 737 voyageurs, soit par jour 166 000 voyageurs en nombre rond, et en 1880-1881, 75 585 778, soit en moyenne par jour 203 542 personnes, c'est-à-dire presque autant que le Metropolitan Railway de Londres. Le maximum du nombre de voyageurs transportés en une journée a été de 302 025 (19 septembre 1881). >^ , r,^ 2 [. Le prix des places étant pour toutes les distances de 0 fr. ^ i^sq|

deUx heures le matin et deux heures le soir, pendant lesquelles, dans l'intérêt de la classe ouvrière, il y a réduction de moitié, on conçoit que les tramways peuvent faire encore une concurrence sérieuse aux chemins de fer aériens, grftce à leurs taritis-iBoitié moindres ^

D'un autre côté, avant l'établissement des lignes aériennes, les tramways à chevaux étaient complètement insuffisants pour la circulation; les cars, encombrés de voyageurs, dès la station de départ, ne pouvaient recevoir en route qu'un petit nombre de personnes, au grand préjudice de la circulation à faible parcours, qui s'est, par contre, énormément développée depuis que les chemins de fer aériens ont débarrassé les tramways des voyageurs à long parcours.

Les chiffres suivants du mouvement annuel sur les tramways à chevaux de la deuxième et de la sixième avenue, desservies concur-

1. Les tramways perçoivent maintenant pour un trajet sans service de correspondance

CHAP, XXXV. -r CHEMIN DE FER AÉRIEN.

remment par les deux systèmes de voies, montrent que ce mouvement a été peu affecté par la concurrence.