TRANSPORTÉS SUR TRAMWAYS
2* avenue
Résultats financiers. — Pendant Tannée 1879-1880, où l'ensemble des trains des deux lignes a parcouru 8 830 082'^, ce qui correspond pour le parcours total de 52^ à 169 805 trains ayant transporté, eu égard au nombre total des voyageurs, 35 personnes en moyenne par train, les recettes se sont élevées d*après M. V. Poor, à 23 064870 Trancs en totalité; elles ressortent ainsi à 443 000 francs par kilomètre exploité, à 2 fr. 61 par train-kilomètre et à 0 fr. 38 par voyageur, pendant que les dépenses ont atteint un chiffre de 13 221 696 francs se décomposant comme il suit :
Entretien de la voie 506 623
» du matériel 1 530 494
Exploitation , V. . . 11 184 579
La dépense totale ressort ainsi à 254 240 francs par kilomètre exploité, à l fr. 50 par train-kilomètre et à 0 fr. 21 par voyageur.
Le produit net pour la Compagnie exploitante étant pour l'exercice 1879-1880, de 9 843 174 francs, ne lui a pas permis de payer la redevance convenue avec les deux Compagnies propriétaires, flxée à 10 pour 100 de leur capital-actions, soit à 12 294 791 francs. Les dépenses de construction pour l'ensemble des deux réseaux se sont d'ailleurs élevées à 165 millions^ soit à 3 millions environ par kilomètre.
Conclusions. — Quelque jugement que l'on porte sur le système de construction des chemins de fer aériens de New- York au point de vue de l'aspect et de l'incommodité qu'ils peuvent causer aux
25 centimes. Les omti^bus, où le» voyageurs t^e sont ps< exposés comme daos les tramways à renc)3i^bremeiH résultant de ce que leur nombrKn'y est pas limité, perç^ûvent 50 centimes. I>9 dames se servent presque exclusivement d^ ^omnibus. ,
propriétés riveraines, on ne saurait contester qu'il ne soit la solution la plus économique du problème qu'ils étaient destinés & résoudre.
Les inconvénients des chemins de fer aériens, considérablement réduits dans les rues assez larges pour qu'ils puissent en occuper le milieu, sont amplement compensés par le double avantage qu'ils offrent de décharger la voie publique d'un surcroît de circulation qui est dans les grandes villes une cause perpétuelle d'embarras et d'accidents, et de fournir aux habitants des villes des moyens de transport beaucoup plus rapides que tous les autres. ' Bien que leur succès ait été favorisé à New-York par cette disposition, particulière aux populations américaines, à faire bon marché des intérêts particuliers lésés, dès qu'il s'agit d'une entreprise d'intérêt général, et par ce fait qu'un grand nombre des habitants de New-York n'y ayant pas en réalité leur résidence, sont pour cela moins sensibles à des inconvénients qu'ils ne subissent pas d'une manière constante, les chemins de fer aériens sont loin d'y avoir donne encore tous les résultats qu'on est en droit d'en attendre, et qui ne se produiront que lorsqu'un abaissement permanent des tarifs, dont la moyenne est encore trop élevée, aura développé dans une proportion beaucoup plus considérable le mouvement des voyageurs et la création de nouveaux quartiers au nord de Tîle de Manhattan.
On sait d'ailleurs que plusieurs autres villes américaines, notamment Chicago et Boston, se préparent à suivre l'exemple de New- York, et que, dans certaines villes d'Europe, il est aussi question d'établir des chemins du même système; il en existe même déjà à Berlin
Note A (page 54).
Fabrication des roxies en fonte^ coulées en coquille.
La fonte que Ton produit aux !Ëtats-Unis peut être divisée en trois catégories : fonte au charbon de bois; fonte à Tanthraeite, et fonte au coke.
La fonte au charbon de bois, soufflée à froid, est celle qui se prête le mieux à Ja fabrication des roues en fonte ; la trempe {chill) atteint avec cette fonte jusqu'à 25 millimètres de profondeur, et la structure cristalline qui caractérise les parties trempées s'harmonise bien avec le reste de la masse, restée grise et à grains fins. SoufQée à Tair chaud, cette fonte est moins propre à la trempe, mais elle donne un produit plus élastique.
La fonte à Tanthracite est à grain plus gros, et elle est moins résistante et moins élastique que celle au charbon de bois ; mais lorsqu'elle est tirée de certains minerais, elle présente encore dans une certaine mesure la propriété de se tremper.
Quant à la fonte au coke, non seulement elle ne se prête pas à la trempe en coquille, mais encore elle diminue notablement l'aptitude à la trempe des fontes ayant cette propriété, quand elle y est ajoutée; c'est ainsi qu'il suffit d'une addition de 8 pour 100 de cette fonte à une fonte qui comporterait un chill de 22 millimètres, pour ne plus l'obtenir que sur 12 milimètrcs au plus. Ge fait est d'autant plus fâcheux, que la fonte au coke est beaucoup moins chère que la fonte au charbon dé bois, qu'elle yaut souvent au point de vue de la résistance et de l'élasticité.
C'est à M. W. G. Hamilton qu'est due la découverte, datant de 1878, de ce fait, qu'il suffit d'ajouter une certaine proportion d'acier aux fontes à l'anthracite ou au coke pour leur donner la propriété de se tremper. Cette addition rend le grain plus serré, et elle donne à la fonte une teinte plus claire, mais elle la rend aussi plus cassante. Aussi ne dépasse* t-on pas la proportion de 8 pour 100 d'acier.
M. G* Whitney trouva (1872) qu'en substituant le fer à l'ader, la
transformation des fontes peu ou point susceptibles d'être trempées en fontes propres à la fabrication des roues en fonte coulées en coquille s'obtenait sans que Télasticité du produit se trouvât diminuée, comme si Ton n'y ajoutait que de l'acier. On ajoute jusqu*à 25 pour 100 de fer, ou bien^jBuiyant les fontes sur lesquelles on opère, une proportion de fer et d acier représentant ensemble de 20 à 25 pour 100 de la fonte. Le produit que l'on obtient se rapproche sous le rapport de la résistance et de Télasticité des meilleurs aciers fondus.
La société qui détient les brevets de M. Hamilton s'est rendue propriétaire des perfectionnements brevetés par M. Whitney, et dans son usine, aussi bien que dans celles ayant acquis des licences pour l'utilisation du procédé Hamilton, on ajoute généralement du fer et de Tacier à la fonte servant à fabriquer des roues. On fait encore toutefois entrer souvent dans une assez forte proportion de la fonte au charbon de bois dans le mélange ; c'est ainsi que dans la fonderie de roues de la Compagnie du Pennsylvania Bail Hoad, situéeàAlloona, quand l'acier était seul employé pour assurer la trempe, on faisait le mélange suivant :
Fonte au charbon de bois 29 ^/,
» à Panthracite : 18 %
» au coke 5%
Déchets de fonte provenant des ateliers 20 %
Roues cassées fabriquées à ÂUoona 20 %
Acier 8 %
L'usine de la Hamilton Steeled Wheel G^ a employé avec succès un autre mélange ainsi composé :
Fonta au charbon de bois 37%
Fonte à l'anthracite 20 %
Roues cassées et déchets de fonte 35 ^,n
Acier (vieux rails) 8 ®/
La résistance du produit par millimètre carré était en moyenne de 16^,4, tandis que la résistance de la meilleure fonte au charbon de bois ne dépassait pas 14 kilogrammes.
 l'usine de M. Whitney, on obtenait par un mélange de
Fonte à Tanthracite 80 %
Acier : \Q %
Fer 10%
un produit dont la résistance atteignait 13^,9 par millimètre carré, et qui prenait, quoiqu'il n'y eût, ainsi qu'on peut le remarquer, pas d'addition de fonte au bois, de 12 à 13 millimètres de trempe.
En augmentant la proportion de fer et en diminuant dans le même rapport celle de l'acier, la trempe atteignait jusqu'à 19 millimètres de profondeur sans que la résistance diminuât.
AlfNEXES.
de qui importe pour arriver à de bons résultats, c'est d^assurer une grande uniformité au mélange de ces diverses matières, d*une fusibilité fort inégale. A cette fin, on introduit d'abord dans le cubilot un mé« lange des diverses fontes, et ce n*est qu'après plusieurs charges que l'on ajoute le fer et l'acier mélangés k de la fonte, en terminant par des charges de fonte seulement. On utilise le plus souvent de vieux rails de fer ou d'acier, coupés par bouts do O'^ydS à 0'°,50 de long; lorsqu'on ajoute du fer ou de l'acier en menus, par exemple des déchets d'atelier, on a soin de les entasser dans des petites caisses en bois.
Malgré ces précautions, la fonte sortant du cubilot, si elle était directement utilisée pour la fabrication des roues, présenterait aux diverses phases de la fusion des compositions différentes. C'est par remploi de grands réservoirs b (pL XXXYIII, fig. 1 et 2), pouvant contenir jusqu'à 4500 kilogrammes, dans lesquels on reçoit la fonte tirée du cubilot, et où s'opère Je mélange final, que l'on achève la préparation de la fonte.
Les poches ou cuillers (pi. XXXYIII, fig. 15) servant à couler les roues et ayant, suivant la dimension des roues, de 270 à 300 kilogrammes de contenance, de manière à suffire pour une roue, viennent s'alimenter à ce réservoir principal.
Pour obtenir de bonnes roues, il ne suffit toutefois pas d'avoir à sa disposition la matière convenable et d'avoir bien proportionné les dimensions des roues. Le procédé de Ja coulée et le traitement des roues après la coulée jouent également un rôle important.
Pour que la fonte soit bien chaude et bien liquide, on se sert de grues d^d, pour la manœuvre des poches, qui vont du réservoir au moule et qui y retournent chercher un nouveau chargement. Les dispositions adoptées dans la fonderie d*Âltoona et dans celle de Reading (pi. XXXYIII, fig. 1 à 11) méritent d*étre citées pour leurs bons résultats.
Dès que k fonte a fait prise dans le moule, on retire les roues et là encore, Timportance du transport rapide du moule à la chambre servant à obtenir un refroidissement lent et graduel a fait adopter l'emploi de grues q et m (pi. XXXYIII, fig. 1 à 3 et fig. 9) présentant de plus l'avantage de réduire les frais de manutention. Toutes les grues sont mues par la force hydraulique.
Le refroidissement lent, souvent précédé d'une recuisson, a pour objet d'effacer les tensions inégales résultant de la trempe.
Les puits dans lesquels on superpose dans ce but les roues peuvent recevoir environ 20 roues ; ils ont un revêtement d'environ 0'^,i3 d'épais» seur en maçonnerie, et sont garnis intérieurement de tdle. Lorsqu'on commence l'opération, on a soin de chauffer préalablement ces puits. Ils sont rangés en 4 ou 5 groupes, et chauffés dans certaines fonderies par des foyers spéciaux.
Dans beaucoup de fonderies, comme dans celle de Reading par exemple, on ferme les puits, dès que les roues sont introduites, au moyen de doubles couvercles superposés en remplissant de sable l'intervalle de 5 à 6 centimètres qui les sépare, et l'on établit par des cheminées d'appel un courant d*air qui passe par les moyeux des roues, afin que cette partie des roues, dans laquelle la fonte est le plus épaisse, ne refroidisse pas moins vite que le reste.
Les roues restent environ 4 jours dans les puits, c'est-à-dire qu'elles n'en sortent que lorsque, par un refroidissement uniforme, elles sont arrivées à une température assez basse pour pouvoir èti^e touchées.
Dans* l'atelier d'Altoona on coule jusqu'à 175 roues par jour; l'usine de la Hamilton Steeled Wheel G^ à Philadelphie consomme par jour environ 28 tonnes de fonte pour fabriquer de 100 à 110 roues.
Aux indications fournies dans le tableau de la page 57, nous croyons devoir ajouter quelques chiffres montrant les parcours faits avec des roues dans la composition desquelles entre de l'acier, c'est-à-dire des roues fabriquées suivant le procédé Hamilton.
Sur 114 roues de ce genre, ayant été employées sous des sleeping cars de Pullman, qui, ainsi qu'on le sait, sont bien plus lourds que les voitures ordinaires et qui font toujours partie des trains les plus rapides, on a retiré, en 1876, 60 roues reconnues hors de service. Le parcours moyen de ces 60 roues avait été de 105 01 1 kilomètres ; mais il y en avait dans le nombre qui avaient fait 255 058 kilomètres.
Parmi celles qui restaient en service, il y en eut qui, après 151 083 kilomètres de parcours, étaient reconnues assez -bonnes pour pouvoir continuer à être utilisées sous des voitures à voyageurs, et d'autres qui, après 176 123 kilomètres, pouvaient encore être utilisées sous des wagons à marchandises, pour lesquels on admet des roues qui ne seraient plus tolérées dans le service des voyageurs.
Ces chiffres suffisent pour prouver que les roues produites avec des fontes autres que celles au charbon de bois acquièrent par l'addition de l'acier ou du fer des qualités qui justifient pleinement l'introduction générale des roues en fonte dans le matériel roulant en Amérique. Ces qualités donnent contre les accidents des garanties qu'on peut d'autant mieux regarder comme sufGsantes, que dans un train en marche les conséquences du bris d*une roue dans l'un des deux trucks à 4 roues qui supportent les wagons américains sont beaucoup moins graves que celles d'une avarie analogue à l'une des 4 roues des wagons européens.
Ajoutons que les roues auraient une durée moyenne bien plus grande, si l'on pouvait avant la mise en service écarter celles d'entre elles qui présentent des bulles d'air dans la jante, {Hrès de la surface de roulement.
Ces bulles d'air, recouvertes seulement par une couche très mince do
AMNEXES. 631
fonte, donnent lieu à des plats, défaut le plus fréquent constaté dans les roues retirées du serivice.
M. Lohdell, pour s'assurer de Thomogénéité de la fonte près de la surface de roulement, fait passer les roues au tour. L'outil qu^ii emploie pour travailler la fonte trempée a la forme que montre en coupe la figure 16 (pi. XXXVIII).
Ainsi qu'on l'a vu (p. 57), il garantit aux roues tournées un parcours supérieur de moitié à celui des roues qui n'ont pas passé au tour.
Note B (page 174).
Frein Westinghouse.
L'ensemble des appareils Westinghouse installés sur un train comprend :
1° Une pompe de compression sur la locomotive:
2° Une conduite générale sur toute la longueur du train;
3" Des réservoirs et cylindres de compression sur chaque voiture ;
4** Un appareil de distribution placé sur la locomotive.
Pompe de compression. — La pompe qui sert à comprimer l'air est à action directe et à double effet, ainsi que le montre la figure 2, pi. XXV.
La distribution de la vapeur se fait dans le cylindre à vapeur par le jeu de deux tiroirs S3 commandant l'un l'autre. La vapeur venant de la chaudière est introduite en M dans un cylindre latéral, où se meut un système de pistons inégaux, et passe par un canal f de l'intervalle compris entre les deux pistons dans une petite chambre supérieure A, où se meut un tiroir /c, actionné par la tige du piston principal, et qui com-munique par une lumière a avec un petit cylindre surmontant le tiroir latéral ; une autre lumière b peut, par l'intermédiaire d'un canal c, mettre en communication avec l'atmosphère l'intérieur de ce cylindre, où se meut un troisième piston monté sur la même tige que les deux pistons inégaux du tiroir latéral. L'échappement dans ce tiroir latéral a lieu par des canaux l, /, ménagés à chaque extrémité du grand cylindre, etabou-* tissant finalement dans l'atmosphère en N.
L'ascension et la descente du piston du grand cylindre, en amenant le tiroir k dans doux positions où il masque et démasque Buccessivemçnt les canaux a et 6, déterminent le jeu du tiroir latéral à triple piston, el par suite l'introductioa et l'échappement alternatif de la vapeur de chaque côté du grand piston.
Ce système de tiroirs multiples a pour effet de rendre le jeu de la distribution très rapide et très doux.
Conduite et raccords. — La conduite générale comprend une série de tronçons en fer correspondant à chaque wagon et se terminant par des tubes en caoutchouc sur lesquels s'adaptent les raccords d'accouplement (pi. XXV, fig. 7).
Chaque raccord présente à son extrémité un disque percé de trois ouvertures en forme de secteurs, qui sert de siège à un clapet a percé d*ouvertures semblables et pouvant tourner sur lui-même au moyen d'un manche extérieur m. Ce manche ne permet à des parties saillantes et rentrantes S et R, ménagées sur les deux raccords mis en contact, de s'engager les unes dans les autres pour opérer complètement la jonction, qu'autant qu'il arrive dans une position telle que les ouvertures du clapet et de son siège se correspondent. La jonction ne peut être d'ailleurs défaite qu'à la condition de mettre le manche dans la position correspondant à leur fermeture.
Ce dispositif ingénieux a permis de supprimer les robinets qui servaient à maintenir précédemment la pression de Tair en cas de découplement.
Réservoirs et cylindres de compression. — Chaque tronçon de conduite correspondant à un véhicule est en communication avec un réservoir fournissant l'air comprimé au cylindre dont les pistons commandent les freins. Un appareil spécial, désigné sous le nom de triple valve, est interposé à cet efTet sur le branchement de communication.
Les figures 3 et 4, pi. XXV, reproduisent la disposition la plus récemment adoptée pour cet appareil.
En marche ordinaire, Tair comprimé arrivant par le conduit a vient presser par-dessous le piston 6, qui, lorsqu'il atteint le sommet de sa course, laisse l'air se frayer un passage par une petite rainure verticale d ménagée dans le cylindre où il se meut, et passer ensuite dans un réservoir R par un canal ouvert dans la capacité surmontant le piston.
Ce piston fait mouvoir un tiroir t qui, lorsqu'il est près du sommet de sa course, ferme la communication entre cette dernière capacité et un second canal m aboutissant au cylindre des freins. Dans cette position, ce cylindre communique avec l'air extérieur par l'intermédiaire d'une rainure verticale /* pratiquée à la surface extérieure du tiroir et d'un petit canal g.
Si l'on vient à faire baisser légèrement la pression au-dessous du piston 6, ce piston, en descendant au-dessous de la rainure c^, ferme corn* plètement la communication entre la conduite d'amenée et la capacité centrale, sans entraîner immédiatement le tiroir. Il dégage seulement un clapet placé dans un petit canal e percé à travers le tiroir et commandé par une petite tige reliée par sa partie inférieure à la base du piston.
L'entraînement du tiroir par la saillie supérieure du piston fait ensuite communiquer ce canal avec celui qui conduit au cylindre du frein et ferme la communication avec l'échappement.
La mise en communication du réservoir avec le cylindre des freins ayant pour effet de faire baisser un peu la pression intérieure, il arrive un moment où la pression au-dessous du piston reprenant le dessus, fait légèrement remonter le piston, de manière à déterminer la fermeture du clapet Cf sans que le tiroir change de position. L'air comprimé cesse alors de se rendre aux freins. En réglant convenablement l'abaissement de la pression et faisant osciller le petit clapet e, le mécanicien peut introduire dans le cylindre des freins une quantité variable d*air comprimé et y faire varier la pression.
Si au contraire la pression dans la conduite est brusquement abaissée d'une manière considérable, le piston b tombe sur son siège, et l'abaissement du tiroir dégageant complètement le canal m, la pression, en croissant rapidement dans le cylindre des freins, détermine immédiatement un serrage énergique.
Appareil de distribution ou robinet de manoBUvre. — Un robinet de distribution placé entre le réservoir principal et la conduite générale (pi. XXV, fig. 5] est disposé de manière à permettre à volonté :
1» De serrer ou de desserrer les freins ;
2^ De maintenir dans le réservoir une pression supérieure à la près» sion dans la conduite, en vue de faciliter cette dernière manœuvre.
Le levier de manœuvre est à cet effet vissé sur le corps du robinet, et permet de comprimer un ressort s agissant sur une valve d'échappement qui présente en haut et en bas des saillies A et B, engagées, l'une dans la douille du levier, l'autre dans la partie supérieure F d'une valve inférieure, à l'intérieur de laquelle se trouve un clapet G qu'un ressort appuie contre son siège. Des lumières verticales traversant le corps de la valve inférieure F peuvent, dans le mouvement de rotation de cette valve, se placer en regard de lumières fixes supérieures placées en E. Un petit orifice vertical ouvert au-dessus de la valve inférieure met la chambre qui la surmonte en communication avec les lumières E pour une certaine position du levier.
En tournant le levier de manière à faire coïncider les lumières de la valve inférieure avec les lumières fixes E, on met en équilibre de pression la conduite générale H avec le réservoir d'air comprimé R, et l'on produit le desserrage des freins.
Dans une seconde position du levier, l'air venant du réservoir ne peut arriver à la conduite que par l'orifice vertical du centre en soulevant le clapet inférieur. La conduite est alors alimentée d'air comprimé à une
pression inférieure à celle du réservoir d'une qpiantitâ é^le à la plresûon du ressort. U^est la position normale du levier en marche. L'eicès de pression dont on dispose ainsi dans le réservoir a pour objet d'accélérer les desserrage.
En continuant à tourner le levier de manœuvre, on diminue la pression du ressort 8 sur le clapet supérieur, qui se soulève pour laisser échapper Tair par N, jusqu'à ce qu'il s'établisse un nouvel équilibre entre la pression de l'air intérieur et la tension du ressort, correspondant à un serrage modéré.
Si l'on tourne le levier de manière à atteindre une certaine position extrême, le ressort est complètement détendu, Tair s'échappe librement, et le serrage des freins se fait avec l'effort maximum.
Ce système de' distribution, d'une manœuvre très simple, permet de graduer à volonté la force d'application des freins, suivant les conditions dans lesquelles doivent se faire les arrêts.
Cylindres des freins. - - Le cylindre des freins établi sous chaque voiture, représenté pi. XXV, fig. 6, est maintenant à double piston; l'air est introduit entre les deux pistons, que des ressorts ramènent vers le milieu du cylindre, dès que la pression cesse.
Pour remédier aux fuites, qui, en se produisant dans le réservoir et l'espace libre au-dessous du piston de la triple valve, pouvaient occasionner le serrage des freins en temps inopportun, on avait d'abord interposé, sur le passage de l'air entre la triple valve et le cylindre de compression, un clapet disposé de manière à laisser passer l'air sous faible pression et à se comprimer sous une pression plus forte; on y obvie plus facilement aujourd'hui au moyen de la petite rainure verticale f preusée sur la surface extérieure du tiroir, qui, par le seul effet d'une faible descente du piston et du tiroir, met la capacité intérieure de la chambre surmontant le piston en communication avec l'échappement par l'intermédiaire du canal g.
Il n'existe plus aujourd'hui sous chaque voiture, en dehors de la triple valve, qu'un robinet d'arrêt et un clapet; le premier, placé à la jonction du branchement conduisant à la triple valve avec la conduite générale, sert à intercepter la communication avec le réservoir et le cylindre des freins; l'autre, dit valve de desserrage, est situé entre la triple valve et le cylindre des freins, et sert à laisser échapper l'air comprimé dans l'atmosphère. Ce clapet est représenté pi. XXV, fig. 8.
Il y a habituellement sur la locomotive un petit réservoir et un cylindre spécial à un seul piston, placé verticalement pour serrer les freins des roues motrices.
Le réservoir spécial placé sous chaque voiture a une capacité cinq fois
ANNKIES. 635
environ plus grande que celle du cylindre du frein, et la distance que Tair a à parcourir de l'un à l'autre ne dépasse pas 0«^60 : il en résulte à la fois que l'air se comprime très rapidement dans le cylindre en ne faisant que très peu baisser la pression dans le réservoir^ et que l'abaissement de pression à réaliser dans la conduite pour l'application des freins est très faible. Le fonctionnement de la triple valve ne pouvant d'ailleurs amener le desserrage des freins qu'à la condition de relever la pression dans le réservoir, il s'ensuit, comme l'expérience l'a d'ailleurs prouvé, qu'on a ainsi le moyen d'entretenir dans une certaine mesure à la descente une force retardatrice constante pour la modération de la vitesse.
La pression effective entretenue dans la conduite est de cinq atmosphères environ, et elle atteint près de 4 kilogrammes par centimètre carré dans les cylindres de compression.
On connaît les résultats remarquables obtenus en Amérique, et dans les essais dcHat le frein Westinghouse a été l'objet sur les chemins de fer anglais et français, et à la suite desquels il a été définitivement adopté par diverses Compagnies, notamment par l'Ouest français.
Frein Wenger.
Le frein imaginé par M. Wenger est comme le frein Westinghouse, qui a ouvert la voie à l'application des freins continus à air comprimé, un frein à air comprimé à une seule conduite ; les avantages caractérisa tiques qu'il présente peuvent se résumer comme il suit :
Le cylindre à frein, dans lequel se meuvent les pistons qui actionnent les freins, constitue lui-même le réservoir d'air comprimé, destiné à assurer le serrage des freins.
Tout organe délicat est écarté de la construction; il n entre dans les appareils constituant le frein Wenger aucune pièce qui ne puisse être exécutée ou réparée dans des ateliers de chemin de fer. *' Il est à la fois automatique et modérabie; il permet d'obtenir, soit l'arrêt instantané, soit des arrêts lents, soit un simple ralentissement à la descente de fortes pentes d'une certaine longueur.
Le cylindre à frein renferme deux pistons munis d'une garniture en cuir embouti, dont les tiges placées sur le même axe portent chacune un second piston de diamètre moindre, garni également de cuir embouti et se mouvant dans un petit cylindre placé sur le prolongement du preiAier. L'air comprimé, introduit par la conduite d'amenée qui débouche au milieu du cylindre entre les deux grands pistons, peut passer de là, ' en agissant sur les faces convexes des garnitures en cuir, dans diacun des deux espaces compris de part et d'autre entre le grand et
636 ÀNIIEXES.
le petit piston. Les grands pistons se trouvent ainsi sollicités sur leurs deux faces par la môme pression, et la pression de l'air comprimé qui s'exerce sur les deux petits pistons, en déterminant l'écartement des deux couples de pistons, produit le desserrage des freins.
Si, par suite de rabaissement de la pression dans la conduite d'amenée, la pression vient à baisser entre les deux grands pistons, la pression de l'air comprimé, contenu entre les pistons inégaux et ne pouvant s'échapper vers le milieu du cylindre en raison de la position des garnitures en cuir embouti, détermine le mouvement des pistons vers le milieu et entratne ainsi le serrage des freins.
Ce serrage se fait lentement, si on laisse l'air comprimé sortir lentement de la conduite d'amenée; si Ton maintient dans cette conduite une certaine pression, inférieure toutefois à la pression initiale, on obtient d'une manière permanente un serrage incomplet d'autant plus énergique que dans la conduite, et par suite dans l'intervalle compris entre les deux grands pistons, l'excédent de la pression initiale sur la pression maintenue est plus considérable.
Si enfin on laisse échapper subitement l'air de la conduite et que l'on mette ainsi l'espace compris entre les deux grands pistons en communication avec l'air libre, les freins se serrent rapidement et avec toute la force que comporte la différence des surfaces des grands et des petits pistons soumise à la pression donnée à l'air comprimé.
Pour que l'échappement de l'air comprimé renfermé au milieu du cylindre entre les deux grands pistons puisse se faire rapidement, il faut que chaque cylindre puisse être mis directement en communication avec l'air libre sans que l'air comprimé ait à passer par la conduite; chaque cylindre est à cet effet muni d'une soupape d'échappement, qui s'ouvre dès que la pression de l'air dans la conduite est moindre que la pression entre les deux grands pistons, et qui se referme dès que l'équilibre entre ces pressions est rétabli.
Un petit piston en cuir embouti est interposé entre la conduite d'amenée et le milieu de chaque cylindre. L'air comprimé s'introduit dans le cylindre par la périphérie de ce petit piston de la même manière qu'il passe du milieu du cylindre dans les intervalles entre les pistons inégaux du cylindre. Si la pression vient à baisser dans la conduite, le petit piston se déplace et son mouvement entraîne par le déplacement d'un tiroir le dégagement d'une ouverture établissant une communication directe entre le milieu du cylindre à frein et l'air libre.
Ainsi qu'on le voit, il suffit d'une rupture d'attelage, et par suite de la conduite, pour que les freins se serrent; c'est donc un fonctionnement automatique qui s'opère en pareil cas. ^
Pour pouvoir desserrer les freins, intempestivement serrés, M. Wenger
ménage dans les cylindres à frein une conduite reliant les espaces compris entre les pistons de diamètre inégal montés sur une même tige avec le milieu du cylindre. Cette conduite est toujours fermée par un robinet accessible en cas de besoin. Les freins d'un wagon détaché étant serrés, il suffit d'ouvrir ce robinet pour mettre en communication le milieu du cylindre avec les deux espaces extérieurs. Dès lors la môme pression s'établit dans toute la longueur du cylindre et les pistons, en s'écartant, déterminent lo desserrage des freins.
Gomme dans les autres systèmes de freins à air comprimé, la pompe foulante fournissant l'air codiprimé est fixée, ainsi qu'un réservoir principal, sur la locomotive. Un levier mis à la portée du mécanicien lui permet de serrer instantanément les freins. Pour opérer un serrage partiel, susceptible d'être maintenu à volonté, il y a en outre un appareil régulateur dans lequel un tiroir peut être déplacé par un certain nombre de tours d'une manivelle. Ce tiroir se trouve sollicité d'une part par la pression de l'air comprimé du réservoir, d'autre part par la pression de l'air qui existe dans la conduite et la tension d'un ressort. U se déplace autant qu'il le faut pour établir l'équilibre entre ces trois efforts. Dès lors il suffit d'augmenter par un certain nombre de tours la pression qu'exerce le ressort, pour que le déplacement du tiroir entraine un abaissement correspondant de la pression dans la conduite, et par suite un serrage correspondant des freins. Lorsqu'on a poussé à sa limite le serrage du ressort, le tiroir prend la position qui correspond à la mise en communication de la conduite avec l'air libre, et les freins exercent le maximum de pression. Si le ressort est arrêté dans une position intermédiaire, la pression dans la conduite reste sensiblement constante, et les freins peuvent alors agir d'une manière continue pour diminuer la vitesse. C'est cette disposition qui permet de qualifier de modérable l'action du frein Wenger.
Ce frein, ayant donné dans une série d'essais faits sur le chemin de fer d'Orléans des résultats très satisfaisants, nous avons cru devoir le signaler ici, parce qu'il est particulièrement approprié, en raison de sa rusticité, aux trains de marchandises, que Ton cherche aujourd'hui en Amérique à munir de freins continus.
Note C (page 177).
Appa/reil enregistreur Westinghouse.
L'appareil enregistreur de M. Westinghouse comprend deux parties essentielles :
!• Une pompe de compression avec son réservoir;
638 ANNExeg.
2° Un système particulier de transmission àe la force centrifuge «a clapet par lequel se fidt l'écoulement de l'eau. Il est représenté par les figures 11, 12, 13, pi. XXV.
La pompe de compression est constituée par deux pistons ^ et ^ recevant le mouvement d'excentriques calés sur un arbre actionné par les roues du véhicule et refoulant dans deux cylindres Teau prise dans un réservoir commun A ; sur les plongeurs de ces deux pistons pressent des ressorts qui assurent le mouvement régulier des pistons par les plus grandes vitesses.
L'eau refoulée arrive par les canaux a, a : P dans une chambre b fermée par une soupape qui s'ouvre pour laisser rentrer dans le réservoir B l'eau en excès ; 2^ dans un canal transversal d intercepté par un clapet fermant le retour à l'eau et aboutissant en e à la base d'un petit accumulateur H. Dans la chambre de cet accumulateur se meut un piston constitué par un diaphragme en caoutchouc portant à sa partie supérieure une embase métallique contre laquelle presse un ressort en spirale et à sa partie inférieure une petite tige formant plongeur un peu amincie vers le bas. L'eau passe par un canal f de ce premier accumulateur qui est vertical à un second placé horizontalement et disposé de la même façon.
Ce double accumulateur est destiné à éteindre complètement les mouvements vibratoires produits par les coups de piston des pompes; on supprime l'un des accumulateurs, quand l'eau, comme cela a lieu sur las machines, est fournie directement par la chaudière.
L'eau passe ensuite de ce deuxième accumulateur en circulant autour de la tige g dans un petit espace h communiquant par des trous avec une chambre i fermée par un mince diaphragme en caoutchouc formant la base d'un clapet k qui est percé dans sa partie centrale d'un canal permettant à l'eau do retourner au réservoir.
Le jeu de ce clapet k est commandé par une tige { pressée à son ex* trémité supérieure par un levier horizontal sur lequel agit en un auftre point une autre tige o formant le noyau central d'un arbre creux sur lequel est calée une poulie c à laquelle est transmis le mouvement dont il s'agit d'apprécier la vitesse. Cette poulie, qui est également creuse, porte dans son intérieur des leviers coudés articulés en x chargés chacun d*un poids r à l'extrémité de son bras horizontal et actionnant par son bras vertical engage entre deux collets l'extrémité de la tige o.
On peut d'ailleurs changer le point d'action de cette dernière tige sur le levier en déplaçant ce dernier perpendiculairement à la tige au moyen d'un écrou manœuvré de l'extérieur et agissant sur la pièce qui porte le levier.
On comprend facilement le jeu de l'appareil x dans le mouvement de
rotation que prend la poulie c, les poids r tendent sous Taction de la force centrifuge à s'éloigner de Taxe de la poulie, et à déterminer par Tintermédiaire des bras q une pression sur la tige o et par suite sur la tige l et sur la soupape k.
L'écoulement du liquide affluant constamment à Taccumulateur H et retournant au réservoir A par la soupape k, se fait de manière à maintenir cette pression, qui existe aussi sous l'accumulateur et peut être indiquée par un manomètre communiquant avec l'accumulateur. La pression transmise à la tige o étant proportionnelle à la force centrifuge et par conséquent au carré de la vitesse, la pression indiquée par ce manomètre est elle-même proportionnelle à ce carré.
Pour obtenir en outre des diagrammes indiquant les variations do la vitesse avec le chemin parcouru, on relie Tarbre moteur de la poulie c avec un tambour, sur lequel s'enroule une bande de papier par Tintermédiaire de plusieurs engrenages à vis sans fin actionnant en dernier lieu l'arbre de ce tambour, dont le mouvement est réduit dans une proportion donoée; en se déplaçant transversalement sur la bande de papier, l'aiguille de l'indicateur de pression y trace une courbe donnant directement le carré de la vitesse, et permettant d'obtenir facilement la valeur de la force retardative moyenne, lorsqu'on applique au véhicule un système de freins quelconques.
Note D (page 178).
Appareil enregistreur Dudley.
M. Dudley a récemment ajouté à son appareil enregistreur un mécanisme (rail spotter) qui, pendant que cet appareil inscrit sur une bande de papier les dépressions subies par les rails, marque les rails euxmêmes avec de la peinture, dès que ces dépressions dépassent une certaine limite fixée à l'avance.
Plusieurs séries d'expériences entreprises avec l'appareil enregistreur ainsi complété ont permis de constater la concordance parfaite des inscriptions faites sur la bande de papier avec les marques faites sur les rails.
On a pu ainsi découvrir dans les voies beaucoup de défauts qui échappaient à l'œil le plus exercé, notamment ceux qui, mettant en jeu dans des limites plus ou moins étendues l'élasticité des rails, sont pour eux une cause de détérioration rapide, bien qu'ils soient imperceptibles, par suite du retour des rails à leurs positions initiales après le passage des charges : les défauts de bourrage de la voie et de serrage des éciisses, dont on ne s'aperçoit souvent qu'à la longue par l'usure inégale des rails,, se trouvent ainsi dénoncés avant qu'ils aient' pu occasionner des iétériorationSé
Grâce à cette addition, un voyage fait avec le wagon d'inspection de M. Dudiey (Dynagraph and track inspection car) ne donne pas seulement aux ingénieurs de Tentretien beaucoup de renseignements utiles sur l'état de la voie par les lignes tracées sur les rouleaux de papier passant sous les différents styles dont l'appareil est muni ; il fournit encore aux ouvriers de la voie, directement et mieux que ne pourraient le faire les instructions les plus minutieuses , des indications précises sur les points où doivent se faire des réparations.
Les relevés sur le rouleau de papier sont faits de telle sorte que 50 pieds parcourus correspondent à une longueur d'un pouce, ce qui répond à une réduction de 1 à 600. L'appareil donnant non seulement les flexions des rails, les élargissements de la voie et les surélévations des rails extérieurs dans les courbes sur les différentes parties de la 7oie, mais encore pour des longueurs déterminées, la somme de ces divers relevés fournit en particulier, par la totalisation des flexions subies par les rails, un critérium très utile pour la comparaison de différentes fournitures de rails.
Le wagon contenant l'appareil complet est monté sur deux trucks à 6 roues.. Il peut marcher à une vitesse de 32 kilomètres à l'heure sans inconvénient pour l'exactitude de ses indications.
La caisse du wagon a 16'",50 de long, et le wagon complet pèse 26 tonnes. Le prix du wagon dynagraphe étant de plus de 70 000 fr., M. Dudiey se charge à forfait de faire l'inspection des voies et de fournir sur leur état tous les renseignements que permet d'obtenir son appareil.
Note E (page 230).
Train transcontinental parti le l'^ juin 1876 de New^York,
Ge train, organisé pour les représentants de la presse, a fait, ainsi qu'il a été dit (p. S30) le trajet de New-York à San-Francisco, soit 5230 kilomètres, en 83 heures 27 minutes.
Il était composé comme suit :
Une voiture à bagages sur \ î^^f";^"^ «^"«"«^ ^« ^* *^*^- • • ^Ij^. A A i. X 1. \ Largeur » »... 2", 85 2 trucks à 4 roues ( Poids (à vide) 13,770kilog.
! Longueur extérieure de la caisse ... 1 7" ,02
Largeur • »... 2", 85
Longueur de la caisse affectée aux
voyageurs 7-,07
Nombre de sièges U
Poids (à vide) 21,OIOUlog.
,, v<< I j n 11 ( liOngiieur extérieure de la caisse .. 18*, 51 Un wagon-hôtel de Pullman I La,|,„, - .... 3- ,04 ittr2truc1«à6roues.... |pj,(j^y^j 30,360kaog.
La locomotive attelée à ce train, qui franchit en 10 heures et 1 5 minutes, sans arrêt, la distance entre New-York et Pittsburg, soit TOT^^jG, était du type American, à deux essieux moteurs, brûlant du charbon bitumineux; elle avait été construite en 1872 aux ateliers d'Altoona. Les principales données relatives à cette machine et à son tender sont les suivantes :
Locomotive,
^ ,. , ( Diamètre 0",432
^y^^°d'^« I Course 0^610
^. ..y j Diamètre 1»,274
^^*"^^^^« {Longueur 6^]m
Roîtflàfeu Longueur intérieure l-,840
isoueaieu j Largeur » 0-,886
( Nombre ' . 155
Tubes.. I Diamètre extérieur G», 057
I Longueur 3", 255
4 roues motrices : Diamètre t"',576
4 roues du truck : Diamètre O"*,? 12
Écartement des essieux moteurs 2**, 593
Poids sur Tessieu moteur d'avant 11 ,260^
» » » d'arrière 11,030*
» sur le truck 11. 910*^
Poids total 34,200 kilog.
Teutlrr.
Capacité des caisses à eau 9'"^, 08
(La Toiture à bagages, qui suivait le tender, contenait un réservoir d'eau d'une capacité de 9 mètres cubes, réuni par une conduite avec le tender, et de plus une soute à charbon.)
Poids à pleine charge d'eau et de charbon 23, 100 kilog.
8 roues : Diamètre 0'»,839
La consommation de charbon pour ce trajet fut d'environ 8000 kilogrammes, ce qui équivaut à 11 kilogrammes en moyenne par kilomètre.
Entre Jersey-Gity et Pittsburg, la machine s'approvisionna d'eau en route à 7 rigoles du système Rainsboltom [water troughs) (p. 151), de 250 à 400 mètres de longueur, espacées comme il suit :
Jersey-City à Monmouth-Junclion 66,3
Monmouth-Junction à Dowingtown 123,8
Dowingtown à Dillerville 61,0
Dillerville à Bixlers loi ,8
Bixlers à Jacksontown , 47 ,0
Jackaontown à Sang-HoUow • • • 139 ,1
Sang-Hollow à Millwood 41,8
Millwood à Pittsburg 76,6
On sait qu'à la traversée des Monts Alleghanics, la ligne atteint la cote de 659™ (t. I, pi. III, fig. 1). Le temps d'arrêt à Pittsburg, oii il y eut changement de machine, fut
de 7 minutes ; à Chicago, de 30 minutes. Entre Pittsburg et Ogden, on fit plusieurs changements de locomotives qui s'effectuèrent souvent en moins d'une minute. Le trajet d'Ogden, tète Est du Central Pacific R.R. à Oakland, tète Ouest de cette ligne^ fut fait sans changement de locomotive.
Les 1420 kilomètres entre ces deux points furent parcourus en 22 heures 38 minutes, c'est-à-dire à une vitesse moyenne, arrêts compris, d'environ 63 kilomètres à l'heure, tandis que les 101^,6 entre Jersey-City et Pittsburg avaient été parcourus à la vitesse moyenne de 70 kilomètres à l'heure. La vitesse moyenne, arrêts compris, du trajet complet de Jcrscy-Gity (New-York) à Oakland (San-Francisco) fut de 64 kilomètres à l'heure.
Ce voyage mérite d'être cité parce qu'il montre à la fois ce que vaut, en service, le matériel roulant des chemins de fer des États-Unis, et quelles améliorations la voie avait déjà reçues en 1876 sur les lignes reliant les côtes de l'Atlantique et du Pacifique, à travers les grandes chaînes de montagnes et les vastes territoires inhabités de l'Amérique du Nord, depuis l'ouverture hâtive de la majeure partie de ces lignes.
Note F (page 250).
Signaux de F Union Electric Signal Company.
V Union Electric Signal Company a, dans diverses publications récentes, donné sur les perfectionnements introduits dans son système de signaux des détails qui offrent un certain intérêt, et qui peuvent donner une idée de l'extension que les signaux automatiques sont en voie de recevoir en Amérique.
On sait que dans ce système de signaux, c'est l'interruption d'un courant électrique permanent, opérée par la présence d'un ou de plusieurs véhicules sur une section isolée de la voie, qui, en produisant la désaimantation d'un électro-aimant, détermine le déclenchement d'un levier, et par suite l'apparition d'un signal mû par un poids ou un ressort, et donnant alternativement la voie libre et l'arrêt.
En cas de dérangement du poids ou du ressort moteur, le signai est disposé de manière à toujours donner l'arrêt.
Lignes à double voie. — Sur les lignes à double voie, où chaque voie a ses signaux propres, il n'y avait d'abord, ainsi qu'il a été expliqué page 251, que des signaux à portée [home signais) placés à 60 mètres environ en deçà de l'extrémité de chaque section bloquée, dont la mise à l'arrêt, se produisant sous l'œil du mécanicien au moment de l'entrée du train dans la section, l'avertissait du fonctionnement de l'appareil.
Ges signaux étaient insuffisants, en ce qu'ils n'assuraient pas entre deux trains consécutifs une distance assez grande pour prévenir dans tous les cas les collisions. Il pouvait se faire, par exemple, qu'après la sortie d*un premier train d'une section, et l'entrée dans cette section d'un second train ayant ^u apparaître le signal de voie libre, le premier train vint à reculer ; il devait en résulter un danger de collision entre les deux trains, non avertis de leur présence simultanée sur la même section.
Pour obvier à ce danger, la Compagnie établit maintenant, indépendamment de chaque signal à portée, un signal à distance (distant signal) qui le devance de toute la longueur d'une section. Cet appareil fonctionne sous l'action d'un courant secondaire passant dans un fil spécial relié soit avec le sol, soit avec un rail, et en communication avec le fil qui aboutit au signal à portée qui le suit ; l'interruption du courant, se produisant dans ce fil en même temps que dans celui du signal à portée, amène la manœuvre simultanée de deux signaux. Il s'ensuit que le mécanicien d'un deuxième train, averti par le signal à distance de la pré-> sence d'un train se trouvant sur la section située immédiatement en avant de celle où il va entrer, est avisé par là même de ne pas avancer.
Lignes à voie unique. — L'emploi des mômes signaux à distance, distingués des signaux à portée, soit par la forme, soit par la couleur, a permis d'appliquer le système de l'Union Electric Signal G^ à la voie unique. Une série de signaux à portée et à distance est alors placée de chaqpe côté de la voie ; chaque série correspond à un sens de marche, et comme dans le cas précédent, il y a à chaque extrémité de section un signal à distance, et un signal à portée placé un peu en deçà (45 mètres). La seule différence avec le cas de la double voie, c'est que chaque section devant être protégée à la fois à ses deux extrémités, les deux signaux à portée d'une même section sont reliés par un fil disposé comme celui qui relie chaque signal à distance au signal à portée correspondant dans le cas de la voie double.
Il suit de là que la mise à l'arrêt d'un des signaux à portée d'une section entraîne celle des signaux à distance sur deux autres sections contiguês, et qu'un train se trouve toujours couvert par plus d'une section bloquée et par deux signaux dans chaque direction.
Si un train en suit un autre dans la même direction, il est averti de la présence du premier par le signal à distance, et il sait par le signal de voie libre à portée, qu'il en est séparé par plus d'une section. Il saura d'ailleurs que le train marche dans la même direction que lui lorsqu'il verra le signe d'arrêt à distance s'effacer.
Si les deux trains marchent à la rencontre l'un de l'autre, chaque mécanicien verra au contraire le signal à portée de chaque extrémité de
la section où ils vont entrer donner Farrêt, et Tim d'eux devra reculer.
Les signaux donnent donc une sécurité complète dans tous les cas.
La Compagnie estime qu'un seul élément de pile suffit par mille (1609 mètres) de section à double voie bloquée, non compris toutefois le relai supplémentaire pour la manœuvre des signaux à distance, qui en exige un autre pour la même longueur, et qu'un homme peut assurer convenablement le service des signaux sur une longueur de 16 à 30 kilomètres de double voie.
Voies (Tévitement et de garage. — Un perfectionnement important a été également apporté à l'applicadon du même système de signaux aux changements de voie. Pour éviter la rencontre des trains qui pourrait se produire, lorsqu'un train aiguillé sur une voie de garage ne dégage pas suffisamment la voie principale, la portion de voie en courbe qui se rattache au changement de voie est isolée de la voie qui la prolonge, et ses deux rails sont respectivement reliés aux deux rails de la voie principale par des fils métalliques, de telle sorte que le courant électrique, tant que des roues de wagons sont encore sur la courbe, cesse d'agir sur l'électro-aimant du signal et fait apparaître sur la voie principale le signal de danger.
Enclenchement des aiguilles et des signaux. — Le même système est appliqué par la même Compagnie à l'enclenchement des aiguilles avec les signaux pour fixer celles-ci dans une position invariable avant de signaler Voie libre, et pour faire qu'en cas de danger on ne puisse pas les mouvoir. On adapte pour cela au levier de l'aiguille un électro-aimant, qui attire l'armature d'un autre petit levier commandant une détente comme dans le signal ordinaire, et qui, lorsque le courant ne passe pas, ferme complètement l'aiguille. Cet appareil est relié par un fil avec les rails de la section, et l'interruptipn d'un courant électrique, opérée par le passage d'un train, le met en mouvement. Une clef à main sert à ouvrir la serrure de l'aiguille au besoin, pour laisser entrer les trains sur la voie d'évitement.
Passages à niveau. — Aux passages à niveau gardés, un mécanisme actionné par un électro-aimant sert à interrompre lé courant quand un train entre dans une section, et fait sonner une cloche jusqu'à ce que le garde abaisse la barrière du passage ; quand elle est abaissée dans la position requise, elle presse sur un levier qpi rétablit le courant et iait cesser la sonnerie. Si le garde vient à relever la barrière avant le passage du train ou d'un deuxième train qui suit le premier sur la même section, la cloche recommence à sonner.
Note G (page 327).
Organisation du Comité exéciUif syndical (Joint Executive Corrwnitteé] de V Association des Grandes Compagnies des États de VEst.
(Arrôtée les 18-19 décembre 1878; complétée le 18 juin 1879.)
\^ Ce Comité prendra le nom de « Joint Executive Committee ».
2*» Il aura M. Albert Fink pour Président permanent et M. Guilford pour Secrétaire.
3<^ Les bureaux du Comité seront établis à New-York, et le Président et le Secrétaire sont autorisés à faire toutes les dépenses nécessaires pour cet établissement.
4^ Ce Comité prendra connaissance de tous les transports de voyageurs et de marchandises à parcours complet que peuvent se disputer à la fois plusieurs lignes, quelle que soit leur direction.
5*^ Il aura pour objet le maintien des tarifs convenus et la réduction des dépenses, tant sur les lignes principales que sur leurs embranche^ ments.
6® Il se réunira au besoin dans les 48 heures sur l'appel du Président ou de trois de ses membres; autrement la convocation sera faite avec des délais aussi longs qu'il sera possible.
7*^ Le lieu de réunion sera toujours fixé à New-York, à moins qu'il n'en ait été décidé autrement.
8^ L'objet ou les objets de chaque réunion spéciale seront spécifiés dans la lettre de convocation.
9^ Des réunions régulières auront lieu à New- York, le troisième mardi de chaque mois, à moins que le Président n'ait avisé les autres membres une semaine à l'avance qu'il n'y a pas d'affaire à l'ordre du jour.
10*^ Le Comité ou la majorité des membres du Comité ou de leurs représentants constitueront un nombre de membres suffisant pour traiter toutes les affaires.
Il** Si, à un moment donné, deux tiers des membres du Comité ou de leurs représentants dûment autorisés sont présents, le Président pourra agir et voter au lieu et place des membres absents ou des membres présents qui ne sont pas autorisés à voter.
12® Au cas où le Comité ne serait pas unanimement d'accord sur une question, cette question sera soumise à la décision du Président, qui aura même force et même effet qu'un vote unanime du Comité.
13® Deux membres au plus du Comité ou leurs représentants pourront conférer avec le Président et résoudre avec lui les questions où ils sont seuls intéressés.
14*" Toutes les négociations entre le Comité et les Compagnies non représentées seront conduites uniquement par le Président.
15° Toutes les Compagnies pourront adresser des plaintes au sujet des violations ou de non-application des tarifs par dépêche télégraphique ou par lettre au Président, en y joignant chacpie fois toutes les pièces à l'appui qu'elles pourront produire.
16® Toutes les Compagnies s'engagent à ne prendre aucune mesure pour réprimer les rabais sur les tarifs consentis par d'autres lignes avant que le Comité ait pris à ce sujet des conclusions.
17° Le Comité est autorisé à édicter et à mettre en vigueur à l'égard des Compagnies les mesures et règlements qu'il jugera convenable d^adopter^ et le Comité, ou le Président en son nom, pourra citer devant lui toutes les personnes et exiger toutes les communications de pièces dont il pourra avoir besoin.
18° Les membres du Comité exécutif appartenant aux Compagnies des Ëtats de l'Ouest représenteront toutes les Compagnies que représentait précédemment l'ancien Comité exécutif de ces Compagnies.
19° Le Président du Comité exécutif recherchera et fera connaître le plus tôt possible quelles sont les autres Compagnies de l'Est ou de l'Ouest qui consentent à se considérer comme liées par les décisions du Comité, et quels membres sont appelés à représenter leurs intérêts respectifs.
20° Au cas où une Compagnie retirerait son membre du Comité, ou suspendrait les pouvoirs qu'elle a donnés à un autre membre pour la représenter, elle sera tenue d'en prévenir le Président au moins èQ jours à l'avance ; le retrait de ce membre n'aura d'ailleurs pas pour effet de supprimer l'association entre les autres membres.
21° Chacun des délégués des Trunk-lines nommera un ou plusieurs membres, qui pourront devant le Comité exécutif représenter non seulement leur propre Compagnie, mais encore avec les mêmes pouvoirs toute autre Compagnie dépendant directement ou indirectement des Trunk-lines.
22° Les Directeurs des Trunk-lines autoriseront leurs représentants attitrés près du Comité exécutif à agir au nom de toutes les Compagnies des États de l'Ouest qui jugeront à propos de se faire représenter par eux, et toutes les Compagnies de l'Ouest seront requises de déléguer leurs pouvoirs aux représentants des Trunk-lines, si elles ne préfèrent se faire représenter spécialement d'une manière permanente près du Gomité.
23° Lorsque tous les membres auront été nommés par les Trunk-lines, et les lignes se raccordant avec elles, le Comité aura seul le pouvoir de faire modifier et mettre en vigueur tous les tarifs et règlements pour
le transit dans les deux directions, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, et pour les transports atteignant ou dépassant leurs extrémités, ou bien encore aboutissant à des points où les lignes sont en concurrence pour le trafic, d'édicter telles règles, instructions et ordres qu'il jugera nécessaires pour le maintien et l'application des tarifs, classifications, règlements et pénalités.
24° Au cas où une ligne se raccordant avec les Trunk-lines manquerait ou refuserait de se faire représenter au Comité, les Présidents autoriseront le Comité exécutif des Trunk-lines, d'accord avec le Comité exécutif de l'association générale, à prendre à l'égard de ces Compagnies les mesures qu'ils jugeront nécessaires.
25*» Les Présidents des Compagnies affirment le principe du partage (pooling) dans toutes les directions et pour tout le trafic de transit commun à deux lignes et plus, et ils autorisent leurs représentants au Comité exécutif syndical à convocper ce comité à une date prochaine pour régler définitivement ce partage et adopter telles règles qui seront jugées utiles par le maintien des tarifs.
26^ En vue des difiérends qui pourraient surgir dans le Comité, il est considéré comme essentiel pour assurer le succès de l'association de recourir au principe de l'arbitration : des arbitres permanents seront en conséquence nommés par le Comité.
27° Tous les différends relatifs au partage du trafic et à toutes les questions y relatives sur lesquelles le Comité exécutif ne sera pas d'accord seront donc soumises aux arbitres, dont la décision prise à la majorité des voix aura force de loi, à moins d'être changée par un accord unanime du Comité.
28° Les salaires de ces arbitres seront payés par les lignes représentées au Comité, dans la proportion de leurs recettes sur le transit, et ils seront fixés par le Président du Comité.
29° Les parties qui voudront soumettre une question à l'arbitrage, devront la notifier au Président du Comité exécutif, qui fixera d'accord avec le Président de la Commission arbitrale la date à laquelle elles seront entendues.
30° Le Président de ce Comité est requis de notifier aux directeurs des Compagnies des États de l'Ouest non encore représentées au Comité exécutif l'établissement de cette organisation nouvelle et d'inviter les Compagnies qui seraient disposées à y concourir à y désigner un représentant.
31° Le Comité exécutif des Trunk-lines, représentant les Trunk-lines, aussi bien que les autres lignes s'y raccordant qui autoriseront certains membres de ce comité à agir en leur lieu et place, constituera un Comité permanent pour la mise à exécution des résolutions du Comité exécutif
648 AXNEXES.
syndical, et de toutes les mesures qui seront jugées nécessaires pour assurer le maintien des tarifs et des conventions passées entre les Compagnies représentées.
32" Ce comité permanent pourra recevoir par la poste ou le télégraphe les votes nécessaires pour décider les questions réclamant une prompte exécution, de manière à éviter la convocation du Comité exécutif tout entier. Ces votes seront comptés et auront la même valeur que s'il y avait eu convocation. Les résultats du vote seront communiqués par le Président à tous les membres du Comité.
33^ Les parties qui voudront recourir à Tarbitration devront présenter un mémoire écrit, appuyé par tels arguments et renseignements statistiques qu'elles jugeront utiles, et elles le soumettront au Président du Comité exécutif syndical.
34° Au reçu de ce mémoire, le Président résumera par écrit les questions à soumettre aux arbitres et les leur transmettra avec toutes les pièces et tous les documents susceptibles d'éclairer la discussion.
35° La commission arbitrale devra aussitôt que possible se réunir pour juger le différend, et elle prononcera immédiatement son jugement ou donnera les ordres nécessaires pour une instruction plus complète de l'affaire et pour entendre au besoin les parties.
36° La décision finale de la commission sera transmise aux parties intéressées par le Président du Comité exécutif syndical.
Note H (page 608).
Prix de construction des tramways à câble sans fin.
M. C. Huerne, ingénieur civil à San Francisco, a fait du système des tramways à câble et des tramways ordinaires de cette ville une étude comparative dont les résultats présentent nn certain intérêt.
M. Huerne évalue la construction de 5 kilomètres de tramway à câble comme il suit :
P Prix du kilomètre de double, voie :
Déblais et remblais ; pose des châssis et des rails et repavage des rues 20,450 fr.
1677 châssis en fonte espacés de l'",22 pesant chacun 68^
à 0', 33 le kilogramme 37,632
164 poulies de 0~ ,28 de diamètre à 10' 1 ,640
13 trous d'homme à 100' 1,300
Tôle pour entourer la conduite : 32,000" à 0', 38 12 ,160
Fers d'angle pour soutenir la rainure centrale : 60,000
Éclisses de 0-,05 de longueur : 2000^ à 0',38 7 ,600
4 files de rails de 24S50 à 0',246 le kilog 24,108
Plaques sous les joiats des rails : 3700^ à 0S20. 740
Crampons et chevilles 7S3
Boulons : 10,200^ à 0',33 3,366
Boisage au-dessus de la conduite. 9 ,900
149,199 Câble en acier de 4^,6 le mètre courant à 0^26 le kilog. . . 11 ,960
161,159 Soit en nombre rond par kilomètre de double voie 162,000 Et pour 5 kilomètres de double voie 810,000 fr.
2* Matériel et bâtiments,
2 machines à vapeur à cylindres horizontaux de 0'',35 de
diamètre et 0",75 de course 29,000fr.
chaudières, mise en place comprise 22,500
Réservoir d'eau et pompe 7 ,500
Appareils de tension et de compensation aux deux extrémités de la ligne 9,000
Poulies de transmission 32,500
16 wagons à 4500 francs l'un 72,000
16 dummies avec leurs grips à 3500 francs 56,000
Terrains et bâtiments 100^000
1,138,500 Ëtudes, surveillance de la construction et intérêts des capitaux pendant la construction, environ 10 pour 100 101 ,500
. 1,240,000 Soit par kilomètre «> 248,000
M. Hueme évalue d'autre part les dépenses annuelles d'exploitation ainsi qu'il suit, en supposant le service fait par 12 cars et 12 dummies, de manière à transporter par train 48 voyageurs à une vitesse de 10 kilomètres et demi à l'heure, avec des départs toutes les deux minutes et demie :
Charbon : 730» à 30' 21 ,900
Salaire du mécanicien et des deux chauffeurs 12,000
Dummies \ '^ machinistes à 12', 50 par jour 54,250
'"( 12 conducteurs ■ 54,250
Entretien de 16 cars à 900' par an l'un 14,400
» de 16 dummies et grips, à 1000' 16,000
du câble 29 ,900
» du matériel fixe, à raison de 15 pour 100 15 ,000
Intérêt à 6 pour 100 du capital de premier établissement. . . 74,400
ToUl 292, 100
En regard de ces estimations, le môme ingénieur donne l'estimation suivante pour un service de tramway à chevaux qui ferait le même ser«
vice en employant 32 cars marchant à la vitesse de l^,%s> à Tbeure et portant chacun 2k personnes.
Frais d'écurie et fourrage pour 288 chevaux, à 900' par an. . 259,200 fr.
Ferrage à 120' par cheval 34,560
Remplacement des chevaux (1/3 du nombre), à 625' par an
Tun 68,000
Entretien des harnais, à 18S75 5 ,400
> du matériel roulant pour 32 cars, à 900' 28,800
Salaires des cochers à ll',25 par jour 131 ,400
» des conducteurs à 12', 50 146,000
Intérêts sur le prix d'acquisition des voitures et des chevaux et sur la construction de la voie, soit sur un capital de 484,000' se décomposant ainsi qu*il suit :
32 cars à 4500' 144,000
288 chevaux à 600' 180,000
Voie 160,000
484,000 comptés au taux de 6 pour 100 29,040
Total 694,440 fr.
Il s'ensuit que l'installation d'un tramway à câble permettrait de réaliser une économie de 402 340', soit de 57 0/0.
Le service, devant durer 20 heures par jour et donner lieu à 24 voyages dans chaque sens par heure, occasionnerait une dépense pour le tramway à câble de 0'',166 pour chaque train, soit 0**""™*,35 par place de voyageur.
Sur le tramway à chevaux, pour le même nombre de voyageurs, la dépense serait par voyage de Of',198 et 0®'°"'"**,825 par place de voyageur.
