BACS A VAPEUR

Au début de rétablissement des chemins de fer, l'art de la construction des ponts avait encore fait trop peu de progrès pour que les ingénieurs pussent tenter d'en construire pour franchir les cours d*eau d'une largeur et d'une profondeur un peu considérables. La situation précaire dans laquelle se trouvait alors l'industrie des chemins de fer lui interdisait d'ailleurs les fortes dépenses qu'eussent entraînées de telles constructions. De là de nombreuses lacunes dans la plupart des réseaux, comblées d'une manière plus ou moins satisfaisante par des services de bacs à vapeur.

Sur toute la côte de l'Atlantique découpée par de vastes estuaires, accessibles sur de grandes longueurs & la navigation maritime, il existe encore de nombreux services de ce genre : c'est par ce moyen que communiquent, par exemple, avec New-York, dont ils sont séparés par l'Hudson, les chemins de fer de l'Érié, du Pennsylvania et du Delaware, Lackawanna et Western ; la ligne du New- York Central et Hudson River R.R., qui depuis Âlbany suit la rive gauche de THudson, est la seule ligne desservant directement ce port ^

Plus à l'intérieur du continent, dans la vallée du Mississipi, il faut remonter jusqu'à Saint-Louis, c'est-à-dire jusqu'à 1100 kilomètres de l'embouchure de ce fleuve, pour trouver un pont, construit au milieu des plus grandes difficultés (t. I, p. 182 et 293) et terminé seulement en 1873. L'ancien bac à vapeur, qui servait à franchir le fleuve, a marché encore longtemps après son ouverture. En aval de ce pont, des services de bacs à vapeur portant des trains

1. On a récemmeiit entrepris à New- York, pour faire communiquer les deux rives de l'Hudson^ un souterrain dont les travaux, eiécutés à l'aide de Tair comprimé, ont été interrompus par un accident, et repris ensuite sous la direction de If. Sooy-Smitb.

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de wagons font communiquer^ à Gairo, à Hemphis et à la Nouvelle-Orléans, les lignes venant de TEst avec celles qui les prolongent sur la rive droite du fleuve vers les États d'Arkansas et de Texas.

Dans la région des lacs, communiquant, comme on le sait, entre eux par des canaux naturels, c'est aussi au moyen de bacs que sont reliés, A travers celui qui réunit le lac Huron au lac Ërié, les chemins de fer du Canada et des États-Unis. .

Enfin, sur la côte du Pacifique, la baie intérieure dont le port de San-Francisco occupe l'entrée, est sillonnée par un grand nombre de ferry-boats mettant cette ville en communication avec les diverses lignes de chemins de fer aboutissant aux autres ports de la baie.

Il n'entre pas dans notre objet de décrire celles de ces installations qui, affectées uniquement au transport des voyageurs ou des marchandises mises hors des wagons, n'empruntent à la voie ferrée aucune appropriation spéciale. Nous nous contenterons de donner quelques spécimens de celles qui sont destinées à porter des trains avec ou sans locomotives.

Bac de Jersey-^GUy. — Une des installations les plus simples est celle au moyen de laquelle la Compagnie du Pennsylvania R.R. fait passer à Jersey-City, de l'une à l'autre rive de THudson, les wagons de marchandises à destination de New-York. On se sert pour ce pas sage de chalands en bois de forme rectangulaire, de 45'",30 de long, 10'°,45 de large, et î^b^OO de creux. Ces chalands, réprésentés pi. XII, fig. 1, 2, et 3, recouverts d'un bordage de O^^yOSb, sont consolidés intérieurement par six fermes longitudinales dont quatre sont placées à l'aplomb des rails. Au milieu du chaland et sur toute sa longueur, règne une plateforme couverte de 2°", 00 de large, élevée de l",80; d'autres petites plateformes non couvertes en occupent les bords.

Des heurtoirs sont établis à l'une des extrémités du chaland, tandis qu'A l'autreextrémité un système de treuils sert aux manœuvres de halage et de déhalage.

Le tablier mobile intercalé entre le chaland et les voies a 34"^, 10 de long, 9"*,S0 de large, et il est porté par trois fermes du système Howe espacées deux A deux de 5°>,00. Chaque ferme pivote A l'une de ses extrémités autour d'un axe horizontal; A l'autre extrémité, elle repose, par l'intermédiaire d'un appui dont on peut régler la hauteur, sur un ponton logé entre deux appontements fixes. Une

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potence transversale (pi. Xlf, fig. I» 2 et 4), établie au-dessus du ponton et portée par les appontements, sert, au moyen de treuils, à soulever le tablier; on peut d'ailleurs faire varier la hauteur immergée du ponton au moyen de lest ou en faisant jouer des pompes.

Le tablier rachète une dénivellation maxima de 1"*,80 avec une déclivité qui est au maximum de 0*»,026 par mètre dans l'un ou l'autre sens; on pousse les wagons sur le chaland au moyen de grands wagons plats à huit roues, d'une longueur suffisante pour que la locomotive n'ait pas à s'engager sur le tablier. Les wagons une fois amenés ainsi, au nombre de quatre sur chaque voie, on décroche les chaînes d'amarrage du chaland, et on Tamarre à un petit remorqueur qui le conduit à New- York, séparé par une distance de 1100 mètres de Jersey-Ci ly.

A New-York les wagons sont déchargés puis rechargés sans quitter le chaland amené bord à quai ; les parties surélevées au centre et sur les bords facilitent ces opérations.

Les transbordements ainsi effectués par lePennsylvaniaR.R. emploient quatre chalands et trois remorqueurs ; ils ont lieu à raison de 350 wagons par vingt-quatre heures, représentant un poids utile de marchandises de 3500 tonnes.

La Compagnie du Pennsylvania R.R. et les autres Compagnies ayant leurs terminus à Jersey-Gity ont en outre & leur service les chalands de la National Towing O au nombre de quatorze dont la traction est faite par cinq remorqueurs. Ces chalands portent dix wagons à la fois au lieu de huit.

Bac de Détroit. — Les bacs qui font le trajet à Détroit pour le compte de la Compagnie du Canada Southern RM. sont établis sur des proportions beaucoup plus vastes; ce sont de grands vapeurs à aubes où les roues, au lieu d'être actionnées par un balancier, comme cela a lieu le plus souvent pour les steamers de rivière en Amérique, sont mues par un système d'engrenages recevant le mouvement de bielles articulées sur les pistons. Les dessins pl.XII, fig. 5, 6 et 7, reproduisent l'élévation longitudinale, le plan et la coupe transversale de Tun de ces grands bacs dont nous donnons ci-après les dimensions principales :