La Corr
ipagnie de Pitts
burg, Cincinnati, Saint-Louis loue
une grande quantité de wagons. 1
Charge des traîna.
L'économie de la traction ne s^est pas arrêtée à obtenir des locomotives le plus de parcours possible, et, du personnel, par Tappât des primes, une moindre consommation de combustible et la réduction des consommations de toute nature, telles que huile, graisse, déchets, etc. Il fallait aussi préciser la charge des trains et chercher à tirer le meilleur parti possible de la force de traction de chaque locomotive.
Comme en Europe, on fixe en général sur chaque ligne, pour chaque type de locomotive et pour les différentes sections de ligne, présentant des conditions de tracé différentes, la charge normale, et la charge niaxima des trains. Généralement ces règlements définissent le poids des trains par le nombre de wagons chargés.
Le wagon à marchandises à huit roues chargé est pris pour unité pour les trains de marchandises et les trains mixtes. Les rapports servant pour la réduction à cette unité sont les mêmes pour presque tous les chemins de fer.
On compte cinq wagons vides pour trois wagons chargés ; deux wagons à quatre roues pour un wagon à huit roues, et dans les trains mixtes deux voitures ù. voyageurs pour trois wagons à marchandises chargés.
A égalité de dimensions des cylindres, on admet que les locomotives pour voyageurs traînent un quart en moins que les locomotives à marchandises.
Les charges réglementaires sont toujours données pour des conditions favorables d'adhérence, c'est-à-dire en supposant les rails secs, et sont variées suivant les déclivités et courbures rencontrées dans chaque division de la ligne.
11 va de soi que le coefficient d'adhérence moyen varie suivant les conditions climatériqucs, et on a remarqué depuis longtemps (Couche, 1873,11, 262), que, par suite du climat généi*alement sec, particulier à l'Amérique du Nord, les conditions d'adhérence sont meilleures aux États-Unis qu'en Europe.
L'usine de Baldwin, qui donne, pour les locomotives qu'elle fournit, les charges admissibles, suppose le coefficient d'adhérence égal à un quart.
M. Forney se borne à un cinquième, chiffre qu'admet également
M. Trautwine dans son manuel de l'ingénieur, très répandu aux États-Unis.
Dans d'autres recueils américains, nous trouvons les chiffres suivants pour l'adhérence par tonne de charge, suivant l'état de la voie :
Rails secs 268 kilog.
» mouillés 245 »
B humides * 201 »
s en temps de brume 134 »
» couverts de glace 89 »
Il est du reste bien admis que les charges ne doivent généralement pas dépasser les deux tiers du poids qui, en raison de ces suppositions d'adhérence, pourrait encore être traîné par la locomotive; car les irrégularités pouvant en résulter dans la marche des trains compenseraient pour eux tous les avantages de la plus grande charge.
Quelques exemples, empruntés aux lignes les plus importantes, feront juger de leur système de division en sections de charge pour le service des marchandises, qui est de beaucoup le plus important.
La ligne du Grand Trunk canadien, entre Détroit et Portland, présente une longueur de 1411 kilomètres, divisée en dix sections, dont la longueur varie entre 93 et 205 kilomètres, et dont le profil en long offre des pentes comprises entre 7 et 15 millimètres. Les machines du système Mogul, à cylindres de 0*^,45 de diamètre et 0",625 de course, y remorquent un nombre de wagons de marchandises limité à 25 sur les deux sections où l'inclinaison de 15 millimètres est atteinte, et qui est porté à 42 sur la section comprise entre Port Huron et Détroit, où l'inclinaison est inférieure à 7 millimètres. On ne se sert de machines de renfort qu'aux abords de quelques gares. La charge limite brute des trains varie ainsi, en comptant 22 tonnes par wagon chargé, entre 550 et 924. tonnes.
Sur le New- York Central et Hudson River R.R., les plus forts trains sont remorqués par des machines du type Consolidation à cylindres de 0"»,4l de diamètre et 0'",6l de course. Leur composition normale sur toute la ligne entre New-York et Buffalo est de 42 wagons chargés, correspondant à un poids brut de 924 tonnes et à un poids net de 504 tonnes. Ces trains ne subissent sur tout leur parcours aucune décomposition ; sur les points où les rampes à franchir, généralement courtes, dépassent 8 millimètres, comme
aux bords d'Albany, de Schenectady et de Syracuse, on a recours à des macbiues de renfort.
Sur TErie, où les déclivités sont plus fortes sur de grandes longueurs S et où Ton n'emploie pas de machines de renfort pour les trains de marchandises, ces trains comprennent de 30 à 40 wagons cbargéSi formant une charge brute de 660 à 880 tonnes remorqués par des machines pesant de 50 à 70 tonnes avec leurs tenders. Certains trains de charbon expédiés des districts houillers, situés sur le plateau entre le versant de TAtlantique et celui des grands lacs, comprennent parfois à la descente jusqu'à 122 wagons.
La ligne principale du Pennsylvania R.R., entre Philadelphie et Pittsburg su'r S85 kilomètres, est divisée en cinq sections de charge réparties comme il suit :
