POIDS TOTAL

NOMBRK d'employks.

Omnibus

kilom. à rh<>urc.

Ion nos.

Express

Rapides, Postaux...

Sur les indicateurs des chemins de fer, on voit en outre figurer pour certaines lignes, aux abords des grandes villes, comme New- York, Boston, Philadelphie, des trains spéciaux pour le transport du lait, où Ton admet des voyageurs ef, qui tiennent le milieu pour la vitesse entre les trains omnibus et les trains de marchandises.

Il existe enfin dans certaines directions des trains spéciaux d'immigrants marchant à une vitesse comparable à celle des trains omnibus ou locaux, et qui s'en distinguent principalement par le type de voitures qui les composent. Ces trains à certaines époques de Tannée sont assez nombreux : sur le New- York Central et Hudson River R.R., on n'en comptaitpas moins de 5 par jour à certaines époques de Tannée en 1878.

Sur la ligne du Lake Shore et Michigan Southern, on n'estime pas à moins d'un quart pour Tannée 1880 la proportion des immigrants par rapport à la totalité des voyageurs transportés vers l'Ouest.

A la plupart des trains dits express sont attelés en queue des drawing ou des sleepiny cars.

Il y en a le plus souvent dans chaque train autant que de grandes lignes en correspondance avec le train, de manière à éviter aux voyageurs tout transbordement jusqu'à son arrivée à destination. Ces cars ont chacun leur personnel spécial : un conducteur et un homme de couleur (po/to) chargé de faire et défaire les lits.

C'est ainsi par exemple que sur le Pennsylvania R.R. le Pacific- -express contient à partir de New -York un ou plusieurs sleeping cars

CUAP. XXI. — SERVICE DU MOl]VEME^T. 259

a destination de Chicago; on en ajoute un autre à Philadelphie pour la môme destination^ et un autre pour Erie City, qui quitte le train à Harrisburg, un quatrième est ajouté à Pittsburg pour Cincinnati. Pour la partie du trajet qui doit se faire de jour, on attelle en outre des drawing room cars et des hôtel cars. Le système d'attelage des wagons permet de détacher en route aux abords des stations ceux qui doivent changer de ligne ou qui deviennent inutiles avec la plus grande facilité sans arrêter les trains.

Classement des lignes soks le rapport de ^importance du mouvrment des voyageurs. — Le document présenté au Congrès que nous avons cité plus haut divise les lignes, sous le rapport de l'importance du mouvement des voyageurs, en trois classes.

Sur les chemins de fer de la première classe, existent à la fois, en plus ou moins grand nombre, des trains s'arrétant à toutes les stations, qui parcourent toute une ligne ou une partie seulement de cette ligne, et des trains directs s'arrétant à quelques stations seulement. Les Compagnies ont en effet intérêt, dès que l'affluence des voyageurs est assez grande, à organiser pour les voyageurs à grandes distances des trains directs, qui, à égalité de vitesse de marche, coûtent moins cher que les trains à arrêts fréquents, et auxquels on peut donner par conséquent un certain excédent de vitesse sans accroissement de dépense.

La vitesse moyenne de ces trains est de 47 kilomètres à Theure entre deux stations consécutives pour une vitesse moyenne de 41 kilomètres en comptant les arrêts et les ralentissements.

Les lignes de la deuxième classe ont seulement par jour deux trains à parcours entiers et des trains à court parcours partiel en plus ou moins grand nombre. La vitesse de marche y est en général de 44 kilomètres entre les stations pour une vitesse moyenne de 37 kilomètres y compris arrêts.

Les trains, s'y arrêtant en général à toutes les stations, n'en laissent jamais de côté qu'un petit nombre, parce qu'autrement les receltes seraient sensiblement diminuées. C'est le cas d'un grand nombre de lignes de l'ouest.

Enfin, sur ceux de la dernière classe, où se rangent un grand nombre de lignes du sud, il n'y a qu'un seul train s'arrêtant à toutes les stations, dont la vitesse entre stations ne dépasse pas en moyenne 40 kilomètres à l'heure et se réduit à 37 kilomètres arrêts

260 sixième: partie. — exploitation technique.

compris; la vitesse de ces trains descend jusqu'à 24 kilomètres à l'heure sur quelques lignes.

Vitesse des trains. -~ Les perfectionnements apportés dans ces derniers temps, tant à l'état de la voie, qu'aux moyens d'arrêter les trains et aux signaux, ont eu pour résultat de permettre un accroissement notable de vitesse, la dépense occasionnée aujourd'hui par un train marchant à une vitesse de 56 kilomètres à l'heure ne dépassant pas celle d'un train n'ayant qu'une vitesse de 40 kilomètres, il y a seulement quelques années, au dire de certains ingénieurs.

Toutefois, ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer précédemment, ce n'est que sur les lignes à grande fréquentation de voyageurs et pour des parcours en définitive assez courts, que les Compagnies ont trouvé quelque intérêt à établir des trains de très grande vitesse. Nous citerons par exemple, surlePennsylvaniaR.R. la ligne de New- York à Philadelphie, où depuis 1879 il existe des trains franchissant en une heure cinquante minutes la distance de Vk3 kilomètres séparant West-Philadelphia de Jersey- City, avec deux arrêts, soit avec une vitesse de 76 kilomètres à l'heure.

Ces trains sont composés d'une machine pesant avec son tender 54 tonnes, d'un wagon de bagages pesant 20 tonnes, et de quatre voitures pesant avec leur chargement 100 tonnes, soit en tout 174 tonnes.

Sur le même réseau, depuis la même époque, des trains rapides qui comprennent jusqu'à 8 et 9 voitures franchissent en treize heures la distance de 7 15 kilomètres qui sépare New-York (Jersey-City) de Pittsburg avec trois arrêts seulement, séparés par des intervalles de 188, 213, 169 et 145 kilomètres, aux stations de Philadelphie, Harrisburg, et Alloona. Cela fait une vitesse moyenne de 55 kilomètres à l'heure.

A la station d'Altoona, une machine de renfort est attelée pour franchir les rampes de 0'",018 par mètre que Ton rencontre à la traversée des AUeghanies.

Entre Boston et Providence (Rhode-Island), le parcours, qui est de 71 kilomètres, est fait depuis plusieurs années par des trains rapides en une heure sans arrêt.

Sur le Baltimore OhioR.R.,la distance de 550 kilomètres entre Baltimore et Pittsburg par la ligne à faible pente de Connellsville est

franchie en 12 heures 10 minutes^ soit avec une vitesse moyenne de 44 kilomètres à l'heure avec 1 1 arrêts ; la vitesse par heure des trains atteint sur le même réseau :

Entre Martinsburg et Baltimore, 52 kilomètres sur 183 kilomètres.

Entre Martinsburg et Washington, 65 kilomètres sur 119 kilomètres.

Entre Washington et la station de Relay, 88 kilomètres sur 49 kilomètres.

Nous avons réuni dans le tableau ci-après les vitesses de marche y compris arrêts, pour les trains express et les trains ordinaires, sur les principales lignes des États-Unis en Tannée 1881. Ce tableau fait ressortir la décroissance de la vitesse des trains & mesure que Ton s'avance vers Touest ou vers le sud. De plus grandes vitesses dans les régions peu peuplées que l'on rencontre en s'avançant dans ces deux directions seraient aussi peu justiQées par les be-

soins des populations, que difficiles à réaliser vu Tétat défectueux de la voie *.

Sur les lignes du Pacifique, l'Union et le Central Pacific R.R. en particulier, le faible accroissement des voyageurs à grande distance, comparé à celui des voyageurs locaux, qui ont doublé en huit ans, montre qu'une augmentation de vitesse ne présente pas pour le moment d'intérêt bien sérieux sur ces lignes.

Nous avons déjà constaté toutefois qu'en 1876 un train d'essai avait parcouru en 83 heures et 27 minutes, c'est-à-dire avec une vitesse moyenne de 39 kilomètres à l'heure, la distance de 5340 kilomètres qui sépare New- York de San-Francisco ; mais on ne peut pas conclure d'un essai isolé à la possibilité d'une exploitation régulière dans les mêmes conditions de marche.

1 . Comme poinlâ de comparaison, nous rappellerons que les plus grandes vitesses atteintes sur les lignes anglaises sont :

Pour les petites distances :

85 kilomètres à l'heure sur 124 kilomètres entre la gare de Paddington à Londres et Swindon junclion sur le Great Western R'.

81 kilomètres à l'heure sur 133 kilomètres sur le Scotch express (Great Northern).

Pour les grandes distances, elles sont parcourues entre :

Londres et Edimbourg, 637 kilomètres en 9 heures, soit 71 kilomètres à l'heure.

Londres et Holyhead, 425 kilomètres en 6^»35 minutes, soit 6'i klomètres à Theure.

Londres et Ëxeter, 312 kilomètres en 4^,25, soit 73 kilomètres à Theure.

En France, les trains les plus rapides, ceux de Paris à Bordeaux, font le trajet de 585 kilomètres entre ces deux villes en O**,?, soit à raison de 65 kilomètres par heure

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