CHAPITRE XXI

SERYïCE DU MOUVEMENT

Générantes, — Nous avons constaté à plusieurs reprises que, pour l'établissement de la voie Terrée et de ses accessoires, on fait toujours en sorte de se régler à la fois sur les ressources disponibles et sur les besoins du service. On retrouve tout naturellement la même tendance dans l'organisation du mouvement, qui se réduii à un minimum au moment de l'ouverture des lignes pour ne se développer ensuite que progressivement. A ce moment, il n'existo encore le plus souvent qu'un petit nombre de stations^ et beaucoup d'entre elles sont encore à l'état rudimenlaire. Il n'y a de signaux presque nulle part ; le personnel sédentaire est extrêmement restreint; c'est donc au personnel des trains qu'incombe entièrement le soin de pourvoir lui-même à tout ce qui intéresse la sécurité de leur marche. Ce personnel a été ainsi amené & concentrer entre ses mains une grande partie des attributions dévolues en Europe aux agents sédentaires, et qu'il aconservées, même lorsque ceux-ci, par suite du développenient du trafic, sont devenus plus nombreux et plus capables de les remplir. Même aujourd'hui, sur la plupart des lignes, les chefs de gare ne s'occupent que du service commercial et des manœuvres intérieures des gares qui s'y rattachent. C'est un personnel spécial» ainsi que nous le verrons plus loin, qui est chargé, en dehors d'eux, des signaux et des communications télégraphiques intéressant la sécurité de la voie.

Encore y a-t-il lieu de remarquer que les perfectionnements introduits dans l'exploitation des grandes lignes en ces dernières années tendent plutôt à restreindre ce personnel qu'à l'accroître, en substituant aux signaux manœuvres par des agents sédentaires des signaux actionnés par les trains eux-mêmes, et en plaçant entre les mains du mécanicien de chaque train des moyens d'arrêt très

énergiques, pour parer aux accidents que les signaux Gxes ne sont pas toujours susceptibles de prévenir.

11 va sans dire, que, sur les lignes connplëlemeut dépourvues ou insuffisamment pourvues de signaux, la vitesse de marche des trains ne peut être qu'assez faible, en raison de la fréquence des ralentissements et des arrêts qu'elle entraîne au passage de tous les points dangereux : stations, croisements, embranchements.

C'est en définitive aux dépens de la vitesse que s'achète la sécurité avec une organisation aussi simple, mais c'est 1& une nécessité facilement acceptée par le public américain, habitué à régler ses exigences sur Timportance du trafic, et à ne demander aux compagnies que ce qu'elles peuvent raisonnablement lui donner.

Ajoutons que la régularité et la ponctualité du service sont loin d'avoir, dans les conditions où sont placés d'abord beaucoup de chemins de fer en Amérique, l'importance qu'on est ordinairement porté à y attacher en Europe. Pour les populations à peine fixées, et voyageant généralement peu, que traversent les nouvelles lignes, la régularité du service journalier a beaucoup moins d'intérêt que la possibilité d'expédié, en temps utile et à bas prix, à certaines époques de l'année, leurs produits sur les marchés où ils peuvent trouver des débouchés, et de faire venir les approvisionnements dont elles ont besoin.

Les compagnies de leur cdté se préoccupent surtout de conserver et d'accroître leur mouvement de marchandises, et elles estiment qu'un retard est suffisamment justifié, s'il leur permet de ne pas manquer une bonne affaire, ou d'effectuer plus économiquement le transport d'une grande masse de marchandises ; ainsi que le rappellent les instructions données par une compagnie des États de l'Ouest à ses agents, il s'agit pour elles de gagner, non du temps, mais de l'argent K

Ce n'est que dans les États de l'Est que la multiplication et l'augmentation de vitesse des trains, devenues indispensables pour répondre aux besoins des populations plus agglomérées et plus riches, jointes à la nécessité d'établir des correspondances aux points de raccordement des diverses lignes, ont forcé les compa-

1. Daas la plaptrt des gares, on ne voit pas d*horlage, et la plus grande dîTenité règne sur la manière de régler les heures de départ : ces heures en 1880 se réglaient sur 87 méridiens diflénnta pour rensemble des lignes aes fitats^Unis.

gnies d'imposer & la marche des trains une régularité en harmonie avec les exigences plus impérieuses de la sécurité et du trafic.

Organisation du service du mouvement. — La marche des trains est réglée par le chef d'exploitation, auquel est spécialement attaché pour le service du mouvement un agent désigné par le nom de gênerai train dispatcher, qui joue dans l'exploitation, comme chef général du mouvement, un rôle d'autant plus considérable, que la marche des trains est moins régulière. Tout le personnel des trains relève directement de cet agent qui a en outre sous ses ordres : l^ dans les gares les plus importantes, d'autres agents préposés à la composition et à la décomposition des trains; 2f dans un certain nombre de gares intermédiaires, des télégraphistes avec lesquels il est constamment en relation par l'intermédiaire d'un agent supérieur [division operator)^ et qui sont chargés de transmettre ses ordres et de le tenir au courant de la marche des trains.

L'employé essentiel du mouvement, c'est le conducteur du train, qui, sous la direction du train dispatcher^ exerce sur le train l'autorité d'un capitaine de navire sur son bord, et qui préside à tous les mouvements, en même temps qu'il est chargé de faire la police, et de protéger les femmes et les enfants voyageant seuls, devoirs dont l'accomplissement lui est rendu facile par la faculté de circuler d'un bout à l'autre du train.

Les chefs de gare n'ont pas d'ordres à donner aux divers agents du mouvement, en ce qui concerne soit le départ, soit le stationnement des trains. Comme les gares ne sont d'ailleurs pas toutes pourvues de communications télégraphiques entre elles, les chefs de gare ne peuvent être chargés d'assurer la sécurité des trains entre deux stations consécutives, comme le sont les chefs de gare en Europe.

C'est alors au conducteur du train, quand il arrive en retard à une station, de s'y arrêter, s'il craint de ne pouvoir gagner à temps la station de croisement:

Les instructions du service de l'exploitation du PennsylvaniaR.R» se bornent à recommander à cet effet aux conducteurs de ne pas quitter une station, quand ils doivent se croiser avec un autre train à la station suivante, à moins d'être sûrs qu'ils ont le temps nécessaire pour y arriver avant ce train, si celui-ci doit passer avant le leur.

Il — 16

Il est clair que ces inslruclions, qui font uniquement dépendre de rapprécialion des chefs de train la possibilité d'éviter les collisionst et les rendent presque inévitables, pour peu qu'ils se tronapenf, sont loin de donner à l'exploitation des garanties de sécurité suffisantes. •

Clasaillcalloa des IrAlna.

Au point de vue de la régularité de la marche, les trains sont divisés en trois classes.

1* Les trains réguliers (regular) spécifiés sur le tableau de marche des trains.

2^ Les trains supplémentaires [extra) ajoutés de temps à autre, qui suivent immédiatement les trains réguliers et sont complètement assimilés à ceux-ci pour toutes les conditions de marche.

Z"" Les trains irréguliers (loild) intercalés à des époques et à des intervalles indéterminés entre les trains réguliers.

Sur les lignes à double voie, les trains prennent généralement la droite, et non la gauche suivant l'usage qui a prévalu d'abord en Angleterre, puis en France à l'imitalion de l'Angleterre.

Trains réguliers. — Un très petit nombre de compagnies se servent jusqu'à présent pour régler la marche des trains du «système de représentation graphique de cette marche, si usité en Europe; le chef du mouvement se contente généralement d'arrêter un lableau sur lequel les trains réguliers, portant chacun un numéro d'ordre, figurent seulement avec les heures de départ et d'arrivée et l'indication de leurs points de croisement. En vue de ce croisement, le tableau fixe un ordre de priorité, d'après lequel certains trains doivent livrer passage à d'autres trains aux gares de croisement. La fixation et l'observation de cet ordre de priorité sont d'autant plus nécessaires, que les mouvements, ainsi que nous venons de le voir, se font entre deux gares consécutives sans l'intervention des chefs de gare.

Cet ordre se règle habituellement sur la vitesse et l'importance des trains : les trains de voyageurs passent avant les trains de marchandises, ceux-ci, avant les trains de matériaux; les trains express et les trains-poste, avant les trains omnibus et locaux ; les trains de bétail, avant les trains de marchandises de transit ou

locaux; les trains de marchandises, avant les trains de construction ou de combustible.

Le principe adopté est qu'an train de classe inférieure doit dans tous les cas laisser la voie libre au train de classe supérieure.

Sur les lignes à voie unique, qui sont les plus nombreuses, les trains marchant dans un certain sens ont un droit de priorité (right of track) sur les trains de la mênie classe ou de la classe inférieure marchant dans le sens opposé.

Par exemple sur la plupart des lignes des États de TEst, les trains allant vers l'Ouest exercent ce droit sur les trains allant dans la direction opposée ; ceux-ci sont tenus de les attendre pendant trente minutes; passé ce délai, les premiers doivent laisser la voie libre aux seconds. Les trains allant dans la direction de TOuest ne doivent pas attendre plus de cinq minutes aux points de croisement les trains venant dans la direction opposée, à moins qu'il ne s'agisse de trains d'une classe supérieure.

Ce délai de cinq minutes est uniquement destiné à tenir compte de récart possible entre les montres préalablement vérifiées au dépôt, et ne doit pas être mis à profit par les trains.

Le droit de priorité attribué à un train n'est supprimé pour lui qu'après un retard de douze heures, ou, sur quelques lignes, de vingt* quatre heures; passé ce délai, il est considéré comme un train irrégulier circulant en vertu d'ordres spéciaux.

Il va sans dire qu'on ne rencontre nulle part rien d'analogue au siaff System ou au pilotage des trains, le principe qui prévaut partout étant de conserver au service de l'exploitation la plus grande élasticité possible en vue des variations du trafic, et de faire reposer entièrement la sécurité des trains sur le chef de train seul guidé par des instructions soit générales, soit particulières. On se contente de lui rappeler qu'en cas de doute il doit toujours prendre le parti le plus sûr.

Sur les lignes à double voie, les trains de classe inférieure doivent laisser la voie libre aux trains de classe supérieure vingt minutes à l'avance; ce temps est réduit à dix minutes, s'il s'agit de trains de marchandises.

Trains supplémentaires. — Il arrive parfois que les trains réglementaires sont suivis presque immédiatement d'autres trains et forment avec eux une sorte de convoi ; sur certaines lignes comme

celle du Baltimore et Ohio, les trains en convoi sont très fréquents, bien qu'ils paraissent sujets à des accidents; un faible retard d'un train occupant la tête pouvant causer une collision avec le train qui le suit {running in).

On admet généralement qu'il sufBt de maintenir entre eux un intervalle de cinq minutes, suivant la régie autrefois suivie en Angleterre. Sur certaines lignes, cet intervalle est porté pour les trains de voyageurs à quinze minutes, et pour un train de marchandises suivant un train de voyageurs, à dix minutes. On recommande en outre à présent de maintenir entre les deux trains une distance d'un mille (1610 mètres) au moins.

Le deuxième train est alors annoncé sur certaines lignes par deux drapeaux verts de jour, ou deux feux verts de nuit, placés à Tavant de la machine du premier train, et il est complètement assimilé au premier train pour la marche et le droit de priorité sur les autres trains aux points de croisement.

Trains irréguliers. — Ces trains, qui se multiplient surtout à l'époque des grandes expéditions de céréales, et qui sont susceptibles de dépasser alors en nombre les trains réguliers, sont plus qu'ailleurs une nécessité de l'exploitation, à cause du caractère intermittent du traûc. Ils entraînent pour le train dispatcher un énorme travail et une attention extrême pour prévenir les accidents. Il lui faut alors non seulement combiner les heures de départ de ces trains et leurs points de rencontre avec les trains réguliers, dont il est plus ou moins nécessaire de changer la marche, mais encore suivre la marche de tous les autres trains qui circulent à la fois sur la ligne. Sa tâche est rendue plus difficile encore par la nécessité de faire aux causes de retard et aux accidents de toute nature une part assez large, et par celle de surveiller lui-même dans le plus grand détail l'exécution de ses ordres, pour laquelle il n'a pas à compter sur l'assistance des chefe de gare.

C'est, bien entendu, au moyen du télégraphe que se dirige la marche de ces trains, et des précautions particulières sont prises pour éviter les malentendus auxquels peut donner lieu la transmission des ordres. A cet effet, tout ordre envoyé télégraphiquement par le dispatcher est délivré par écrit par l'agent du télégraphe de la station à laquelle il est .adressé. Le chef du train, après avoir reçu communication de cet ordre, le rédige à nouveau tel qu'il le

-comprend, fait lire cette rédaction au mécanicien, et, après s'être mis d'accord avec lui à ce sujet, remet récrit à l'agent du télégraphe, qui en accuse réception et le convertit en dépêche à l'adresse du dispatcher. Ce n'est qu'après que ce dernier a télégraphié le mot «c compris», indiquant que l'entente est complètement établie, que le train quitte la station. Le chef de train et le mécanicien emportent chacun une copie de l'ordre définitif; une troisième copie est conservée au bureau du télégraphe.

Le train dispatcher est ensuite tenu au courant de la marche du train et de tous ses incidents par des dépêches qui lui sont envoyées au fur et à mesure de son arrivée successive aux diverses stations pourvues de télégraphe, et il transmet au besoin de nouveaux ordres au chef du train par l'intermédiaire de ces stations, où un signal rouge pendant le jour, une lanterne rouge pendant la nuit, l'avertissent qu'il a à s'arrêter pour recevoir des ordres. En outre, sur un certain nombre de lignes, dans les mêmes stations, un registre est ouvert pour que les chefs de train y puissent inscrire rheure de leur passage et les divers incidents de la marche de leur train, et prendre les mêmes renseignements à l'égard des autres trains. Sur d'autres lignes, ils font cette inscription sur de simples états {mémorandum charls), que le télégraphiste communique au mécanicien du train suivant.

Un habile emploi du télégraphe par un dispatcher intelligent permet ainsi, avec une organisation très incomplète du service de la voie et des stations, de pourvoir à un moment donné à une augmentation considérable de trafic sur une ligne à voie unique. M. Kirkman, dans son ouvrage sur les trains et les stations, cite une de ces lignes, longue de 174 kilomètres, qui, dans un intervalle de dix-sept jours, a desservi un mouvement de 51 trains par vingtquatre heures, soit en totalité 56 trains de voyageurs dans chaque sens et 609 trains de marchandises dans les deux sens, comprenant en tout 14973 voitures, sans aucun accident. Il ajoute que le mouvement des trains aurait pu être même augmenté dans une certaine mesure, si les besoins du trafic l'avaient exigé.

Mais, quelque parti qu'un chef du mouvement habile puisse à l'occasion tirer du télégraphe pour multiplier ainsi à un moment donné les trains, il est difficile de comprendre que les compagnies continuent à appliquer un pareil système, qui impose & cet employé un travail excessif, et accroît considérablement les chances d'acci-

dents, alors qu'il serait si facile, en ajoutant une fois pour toutes sur les tableaux de marche un nombre plus ou moins considérable de trains facultatifs, comme on le fait en Europe, de parer à toutes les éventualités, la suppression d'un certain nombre de trains pré» vus pouvant toujours se faire beaucoup plus facilement et avec plus de sécurité que l'addition de trains imprévus.

Protection éem timliM.

Usage du block-systein, — Le seul exemple que l'on puisse citer de l'introduction du block-system, tel qu'il est appliqué en Europe, est celJe qui en a été faite sur le Pennsylvania R.R., entre Philadelphie et Pitlsburg, où les longueurs des sections bloquées varient, suivant l'imporlance du mouvement, & partir de deux kilomètres.

Le block-system est toutefois modifié, en ce que chaque section ne reste bloquée que pendant quelques minutes après le passage d'un train ; les trains qui se présentent ensuite ont seulement à ralentir leur marche jusqu'au moment où la section est redevenue libre. C'est ce que l'on désigne sous le nom de Permissive bloch-systemy et qui de fait n'est plus du tout le block-system. Tout en amoindrissant la capacité de mouvement de la ligne, il est loin de mettn^, comme le block-system absolu, les trains à l'abri des collisions.

Avec le permissive block-system, tel qu'il est appliqué sur le Pennsylvania R.R., et qui est en outre simplifié par la suppression de l'annonce du train au poste suivant, habituelle sur les lignes européennes, la section ne reste fermée que pendant cinq minutes aux trains de marchandises suivant d'autres trains de même nature. Puis le signal de ralentissement reste maintenu pour les trains de marchandises jusqu'à l'évacuation de la section.

Si un train de voyageurs venait & se présenter, il serait toutefois arrêté jusqu'à ce que le signal de la voie libre eût été donné pour cette section.. Mais ce règlement qui, tout au moins pour les trains de voyageurs, procurerait la sécurité voulue, n'est pas absolu.

Voies de garage. — Si entre les deux postes se trouve une voie de garage, où le train de marchandises, dûment avisé, puisse se garer, le train de voyageurs peut être autorisé à poursuivre avec précaution sa marche pour dépasser le train de marchandises au droit du garage.

CUAP. XXI. — SERVICE DU MOUTEJilEINT, 247

Le block-system du Pennsylvania R.R. est dans ce but complété parTaddition d'une troisième voie, établie de place en place entre les deux voies [middle siding) (pi. XXV, fig. 14), de manière à permettre aux trains de marchandises de se garer pour laisser le passage libre aux trains de voyageurs.

Garages en pleine voie, — Les voies de garage en pleine voie sont, ainsi qu'il vient d'être dit, établies entre les deux voies, avec lesquelles elles communiquent aux deux extrémités par des aiguilles. On donne en général & chaque voie de garage une longueur suffisante pour pouvoir recevoir deux trains; mais souvent leur longueur atteint plus d'un kilomètre.

Lorsque deux trains se trouvent sur la même voie de garage, il faudrait en certains cas faire reculer un des trains pour donner passage à l'autre train. Pour éviter ce mouvement, on établit & mi-longueur du garage une double aiguille donnant de ce point accès vers les deux voies. L'usage d'avoir au droit du milieu de la voie de garage une tour de signaux ou un simple poteau ne peut pas être considéré comme un moyen d'augmenter la sécurité des trains en marche, mais seulement comme une mesure destinée à empêcher des collisions sur la voie de garage même.

Ces postes de signaux acquièrent une certaine importance au point de vue de la sécurité de l'exploitation, du moment qu'ils sont reliés au télégraphe. Dès lors c'est le train dispatcher qui dispose, en pleine, connaissance de la situation de la voie, des trains garés.

Le mouvement des aiguilles est fait dans ces garages par le personnel des trains.

Quadruple voie, — Nous avons vu précédemment que la compagnie du New- York Central et Hudson River R.R., avait, pour éviter complètement les chances de collision résultant de la circulation sur les mêmes voies de trains marchant avec des vitesses différentes, comme les trains de marchandises et les trains de voyageurs, pris le parti de séparer complètement les deux services sur la ligne de BufTalo & Albany, en établissant quatre voies affectées exclusivement par groupes de deux à chaque service, & l'exemple de ce qui s'était déjà fait sur certaines lignes européennes, notamment sur la ligne de Cologne à Minden. Gr&ce & ce dédoublement, justifié jusqu'à un certain point par l'importance du mouvement

des marchandises [le tonnage rapporté à la distance entière a dépassé en 1880 deux millions et demi de tonnes), et dont le résultat paraît avoir été de diminuer les dépenses d'exploitation de 10 pour 100 environ, on a cru pouvoir, pendant un certain temps, laisser conîme par le passé aux chefs de train le soin de pourvoir seuls à la sécurité de la marche des trains. Les instructions en vigueur encore en 1878 se bornaient à leur recommander de s'enquérir autant que possible de l'avance du train immédiatement précédent, et de régler leur marche sur celte avance. Les employés des stations étaient chargés de noter exactement Theure du passage des trains pour leur donner les informations nécessaires.

La même compagnie n'a pas tardé à reconnaître que ces instructions étaient insuffisantes, car elle a essayé ensuite d'organiser une sorte de block-aystem ambulant. Des surveillants étaient chargés chacun d'une section qu'ils devaient parcourir avant le passage de chaque train régulier. Chaque surveillant était muni d'un drapeau et d'une lanterne qui lui servaient adonner le signal de ralentissement ou d'arrêt au train qui suivait immédiatement celui qui se trouvait sur sa section.

Cette organisation, défectueuse en ce que la distance entre les surveillants était sujette à varier, est en voie de disparaître pour faire place à un système moins défectueux, où les signaux fonctionnent automatiquement.

En 1875, la compagnie du New- York Central et Hudson River R.R avait déjà commencé à introduire sur ses lignes le blocksystem automatique imaginé par M. Rousseau, que nous avons eu déjà occasion de décrire (t. I, p. 500).

Aux embranchements, la même compagnie installe maintenant un système de signaux et d'aiguilles à enclenchement combiné par UM. Toucey et Buchanan, dont certaines dispositions rappellent l'appareil connu depuis longtemps en France sous le nom d'appareil Vignier.

Signaux automatiques, — C'est surtout vers l'établissement des signaux automatiques que se portent aujourd'hui les efforts des inventeurs et des compagnies.

Pour les compagnies américaines, les signaux automatiques ne sont pas seulement comme en Europe un moyen de parer à la négligence des agents, ils sont destinés à suppléer ces agents eux-

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mêmes, et à permettre de suffire, avec le moins de personnel sédentaire possible, aux besoins variables de l'exploitation.

Les signaux automatiques leur paraissent d'ailleurs, au point de vue de la sécurité, offrir, par cela même qu'ils fonctionnent sans l'intervention de Thomme, des garanties que des employés, sujets à manquer d'attention ou à s'absenter, ne sauraient leur donner, et elles sont d'autant plus portées à s'en contenter, que l'emploi des freins continus sur tous les trains de voyageurs leur permet dans une certaine mesure de conjurer les dangers résultant de leur nonfonctionnement.

Les signaux automatiques, généralement mus par l'électricité, sont tous établis de telle sorte, qu'en cas de dérangement ils couvrent la voie, et que leurs indications soient données assez en avant des points dangereux pour que les trains aient le temps de s'arrêter avant d'y arriver*.

Signaux du système Hall. — Concurremment avec le système Rousseau qui a donné de très bons résultats sur le New- York Central et Hudson River R.R., aux abords de la station centrale de New-York, c'est-à-dire sur une des sections les plus chargées de la ligne, un des systèmes les plus employés aujourd'hui est le système Hall, qui ressemble au système Rousseau, en ce que le circuit électrique est habituellement ouvert, et que l'interruption du courant qui maintient en place le signal de voie libre, déterminée par le contact des roues de la machine entrant dans une section bloquée avec un commutateur, amène l'apparition du signal de danger. Ce système de signaux a été perfectionné de manière à pouvoir être appliqué :

I** Au block-system proprement dit, au moyen de signaux 4 disques rouges placés à des distances de 1600 mètres et conjugués avec des appareils répétiteurs [tell tales)^ placés 360 mètres plus loin, qui permettent aux mécaniciens de vérifier, après leur entrée dans la section suivante, si le signal devant lequel ils viennent de passer s'est placé de façon à les couvrir;

2" Â la protection des stations dont les agents peuvent les manœuvrer à distance ;

S'* A couvrir les aiguilles, qui ne peuvent être déplacées de leur

1. n a été essayé aussi de nombreux systèmes de signaux à air comprimé; mais jusqu'à présent ils ne paraissent pas être sérieusement entrés dans la pratique.

position normale sans faire apparaître le signal d'arrêt & une distance de 600 mètres environ, ou sans faire marcher une sonnerie qui ne s*arrète que lorsque l'aiguille est ramenée dans sa position normale;

4** A signaler l'ouverture des ponts tournants en mettant, de part et d'autre de ces ouvrages, à la position d'arrêt, des signaux établis à une distance suffisante;

5" A l'annonce des trains aux passages & niveau, où ils sont signalés par une cloche qui commence à sonner, quand le train est à 800 mètres du passage, et qui ne s'arrête qu'après le passage du train.

On reproche toutefois aux signaux du système Hall, d'être sujets à se déranger et de n'avertir ni des ruptures de rails, ni desi ruptures de trains.

Signaux de V Union electrie signal O. — Ces deux dernières conditions sont au contraire parfaitement remplies par un système de signaux patronné par une compagnie spéciale à la tête de laquelle vient de se placer M. Westinghouse, l'inventeur du frein à air comprimé, et connue sous le nom d'Union electrie signal O.

Dans ce nouveau système, applicable aux chemins de fer à double voie, ce sont les rails qui servent & transmettre le courant électrique et c'est l'interruption de ce courant qui détermine le fonctionnement des signaux d'arrêt sous l'action d'une force mécanique préalablement accumulée.

La voie est à cet effet divisée en une série de sections d'un & deux kilomètres Isolées les unes dès autres. Les rails de chaque section communiquent entre eux non seulement par les éclisses, mais encore par des bouts de fils attachés à des rivets fixés contre les rails de part et d'autre de chaque éclisse ; ces Ois sont destinés à remédier à la diminution de puissance conductrice résultant de l'oxydation des faces de contact des rails avec les éclisses.

A l'une des extrémités de la. section, les deux Qles de rails sont réunies aux deux pôles d'une pile formée par un seul élément; à l'autre extrémité, ils sont reliés à un (il passant sur un électroaimant (pL XXV, fig. 15).

L'expérience paraît avoir démontré que le courant électrique se maintient dans les rails de manière à agir efficacement sur l'aimant par tous les temps, même par les fortes pluies et en temps de neige.

Il suffit, pour interrompre le courant, du passage d*une locomotive ou d'une voilure dont les essieux et les roues offrent à Télec^ tricité un passage plus facile que le fil de très faible dimension qui aboutit à l'aimant. Dès lors on conçoit qu'à l'aide d*un mécanisme analogue à celui du signal Rousseau, le passage d'une locomotive ou d'un wagon peut déterminer l'apparition du signal d'arrêt derrière lui. En remontant convenablement le poids moteur, on peut reproduire jusqu'à 600 fois le signal d'arrêt. Un système d'appareil répétiteur semblable à celui de Hall fait savoir au mécanicien d'un train qui est entré sur une section bloquée, s'il a mis le signal à l'arrêt derrière lui.

Une rupture de rail, un wagon abandonné sur la voie, font également apparaître le signal d'arrêt.

Ce système de signaux sert également à couvrir les aiguilles au moyen d'un appareil de contact, qui, suivant la position de l'aiguille, donne passage au courant ou l'interrompt. L'interruption du courant ayant lieu lorsque l'aiguille est placée sur la voie secondaire détermine l'apparition du signal d'arrêt. Les tiges de commande des aiguilles sont à cet effet isolées des aiguilles et un commutateur mis en mouvement par le levier de manœuvre de l'aiguille établit la continuité du courant dans les deux files de rails de la voie principale, ou Tinterrompt en mettant les deux rails en communication (pi. XXY, fig. 16).

Au point de vue de la simplicité des appareils, du grand nombre de cas de danger qu'il signale, et de la manière dont il fait intervenir l'action de l'électricité, VUnion electric signal est évidemment supérieur aux autres signaux. L'expérience qui en a été faite sur la ligne de Fitchburg à Boston en 1879 et 1880 lui a été très favorable. On lui reproche seulement d'être trop sensible, la rupture fréquente sur certaines lignes des fils électriques déterminant souvent hors de propos l'apparition du signal d'arrêt. Il faut en outre ne pas omettre de remonter le poids moteur des signaux, et mettre à l'abri de la gelée pendant l'hiver l'élément de pile qui fournit le courant électrique.

Malgré l'augmentation de sécurité résultant de l'emploi de ces divers systèmes de signaux, on convient qu'ils laissent encore beaucoup à désirer en ce que les signaux sont purement optiques, sujets par conséquent à n'être pas aperçus par le brouillard, et à n'être pas distingués par les mécaniciens affectés d'un vice de la

vue qui leur fait confondre* certaine? couleurs [color blindness)^ et en ce qu'ils n'offrent pas d'ailleurs de garantie contre la négligence des mécaniciens à les observer. On cherche aujourd'hui à les perfectionner en les complétant par des signaux acoustiques.

Sur certaines lignes comme le New-York Central et Hudson River R.R., pour contraindre les mécaniciens à faire attention aux signaux, les signaux d'arrêt sont annés de bras qui viennent frapper l'abri du mécanicien en déterminant le jeu du sifflet de la machine. Un appareil de ce genre fonctionne depuis longtemps dans le tunnel de Harlem a»ux abords de New- York.

Enfin l'application des signaux automatiques présente certaines difficultés pour les chemins à voie unique, qui sont de beaucoup les plus nombreux, et où leur introduction aurait pour ce motif un très grand intérêt.

Protection des trains aux croisements à niveau et au passage des ponts tournants. — Nous avons déjà fait connaître le système de signaux optiques en usage sur diverses lignes aux croisements (t. I, p. 503), où les trains sont généralement tenus de s'arrêter, et où il n'y a pas toujours un gardien chargé de la manœuvre de ces signaux. On se préoccupe aujourd'hui sérieusement d'y appliquer des appareils à enclenchement.

Une combinaison des appareils Toucey et Buchanan avec ceux de Saxby et Farmer remplissant ces conditions est maintenant en usage sur une partie du Pennsylvania et du Metropolitan Elevated de New-York.

Le système adopté pour la protection des trains au passage des ponts tournants ne diffère pas de celui qui est appliqué aux aiguilles de bifurcation. Le pont ne peut s'ouvrir avant que le signal d'arrêt ne soit en place, et le signal de voie libre ne peut être donné avant que le pont ne soit complètement fermé et fixé dans sa position de fermeture.

Avec ces appareils de protection, il n'est plus nécessaire d'imposer un arrêt obligatoire aux trains, et la commission de contrôle des' chemins de fer de Massachusetts a été d'avis de supprimer cette obli-

1. Sur la plupart des chemins de fer^ on soumet les employés du service actif à un examen ayant pour objet de constater qu'ils distinguent bien les couleurs. Il paraît que l'infirmité dite color blindness est assez fréquente.

gationpour tous les points dangereux pourvus de Vinéerlocking system. Sur le réseau pennsylvanien^ l'arrêt n'est également prescrit aux abords des ponts tournants et des croisements à niveau que pour le cas où le signal de voie libre ne serait pas donné et aperçu distinctement.

Protection des trains en pleine voie et dans les stations. — Nous n'avons à signaler rien de particulier pour la protection des trains en pleine voie. En cas d'accident ou d'obstruction delà voie, le train est couvert en avant et en arrière ou en arrière seulement, suivant qu'il s'agit de la simple ou double voie, au moyen de signaux d'arrêt visuels ou de pétards posés en général à 600 et 1200 pas du train.

Dans les stations, le principe généralement admis est de ne couvrir les trains que lorsque le stationnement a lieu en dehors des heures réglementaires. Le signal Nunn (t. I, p. 500) est employé sur un certain nombre de lignes pour protéger ce stationnement; mais il y a encore beaucoup de lignes où les stations sont dépourvues de signaux. En conséquence, quand un train de voyageurs prolonge son séjour dans une station plus de cinq minutes au delà de l'heure de son départ réglementaire, il doit être couvert par un signal à la main de la même manière qu'en pleine voie. Pour les trains de marchandises prévus au tableau de marche, quelques compagnies admettent seulement qu'en raison de leur marche plus ou moins irrégulière ils doivent être toujours couverts en prévision du cas où leur départ ne pourrait devancer au moins de vingt minutes l'arrivée d'un train de voyageurs qui les suivrait immédiatement ; quant aux trains irréguliers, ils doivent toujours être couverts, quand ils stationnent.

Signaux divers. — Dans les manœuvres de gare, on se contente de sonner la cloche de la locomotive, et il est prescrit de ne se servir du sifflet qu'en cas de nécessité. On sonne également la cloche à l'approche des passages i niveau, dans les tunnels et dans les rues souvent empruntées par la voie. L'usage du sifflet est réservé pour les passages les plus importants. 11 sert en outre, comme en Europe, à commander le serrage et le desserrage des freins, à signaler les arrêts, l'approche de points dangereux, croisements, ponts tournants, etc.

Indépendamment de ces signaux manœuvres par le mécanicien,

le conducteur, au moyen de la corde qui relie tous les wagons d'un même train, peut commander Tarrôt, le départ, le recul du train, le ralentissement.

La signification des couleurs employées pour les signaux est loin d^ètre la même pour toutes les lignes, malgré les efîorls faits en faveur de l'uniformité. Les signaux blancs et rouges sont en général réservés pour la voie libre et les arrêts ; sur un certain nombre de lignes, le vert est employé pour le ralentissement; sur d'autres, c*est le bleu qui a cette signification.

Sur le Baltimore et Ohio R.R., on emploie le signal bleu pour marquer aux trains de voyageurs les stations oii ils doivent s'arrêter ; sur le Pennsylvania R.R. un signal bleu et vert a la même signification. Sur la même ligne un signal bleu placé sur un wagon isolé ou sur le dernier d'une file de wagons accuse la présence d'ouvriers travaillant sous ces wagons à les réparer.

Nous avons déjà vu que toutes les locomotives portent en tête un fanal blanc [head light), assez intense pour éclairer la voie sur une centaine de mètres; deux feux rouges sont fixés à l'arrière de chaque train. Ces deux feux sont sur certaines lignes remplacés pour les machines manœuvrant dans les gares par des feux verts.

Pour que le mécanicien et les employés au télégraphe de la voie puissent s'apercevoir d'une rupture d'attelage, certaines compagnies munissent latéralement le dernier wagon de feux verts; sur le Baltimore et Ohio R.R. un feu rouge allumé dans une lampe sphérique et porté par un bras faisant une certaine saillie sur le wagon a le même objet.

Sur le Pennsylvania R.R., les trains irréguliers de toute espèce sont distingués par un double signal blanc placé de chaque côté du head lighl.

En résumé, l'organisation des signaux sur les lignes les mieux exploitées des États-Unis est loin d'être à la hauteur de celle des grandes lignes européennes, où, il faut le reconnaître, les exigences de la sécurité sont en général beaucoup plus impérieuses.

La confiance que les ingénieurs américains accordent aux appareils automatiques fait d'ailleurs le plus grand contraste avec l'habitude qui prévaut en Europe de faire reposer avant tout la sécurité de l'exploitation sur l'action personnelle des agents sédentaires, et qui a conduit les compagnies dans certains pays à surcharger leur service de l'observation d'instructions fort compliquées.

leur imposant parfois des efforts de mémoire et d'attention excessifs.

Si néanmoins ces instructions sont beaucoup mieux exécutées en Europe qu'elles ne pourraient l'être en Amérique, il n'en est pas moins vrai que la vigilance des agents sédentaires est sujette à se trouver en défaut, et qu'elle y est d'autant plus exposée, qu'on lui demande davantage, et on peut dire que l'intervention générale des freins continus pour prévenir les accidents n'est pas devenue aujourd'hui moins indispensable sur un grand nombre de nos lignes en raison de la multiplication des trains de vitesses différentes, qu'elle ne l'est de l'autre côté de TAtlantique par suite de la rareté du personnel sédentaire et des imperfections de la voie et des signaux.

C^mposItfoB et marehe des traUw.

Trahis de voyagettrs. — En l'absence de toute prescription réglementaire émanant des pouvoirs publics, la composition et la marche des trains se règlent uniquement sur les besoins du trafic et sur les couditions d'établissement de la voie. Là où en raison du peu d'importance des transports prévus, il n'existe qu'une seule voie non balastée et dépourvue de signaux, comme c'est le cas le plus fréquent sur le versant occidental des AUeghanies, il est clair qu'on ne peut songer à faire circuler des trains rapides ou lourdement chargés ; Jes trains, qu'il s'agisse de voyageurs ou de marchandises, sont peu nombreux, composés d'un petit nombre de voitures et de faible vitesse.

Les manœuvres de composition et de décomposition des trains sont extrêmement simplifiées pour les trains de voyageurs, formés presque constamment des mêmes voitures , qu'on laisse indéfiniment attelées ensemble.

Il est à remarquer que, malgré la prépondérance plus marquée que dans tout autre pays du mouvement des marchandises sur celui des voyageurs sur la plupart des chemins de fer, les trains mixtes sont assez rares; il n'en existe pour ainsi dire que dans les État* du Sud où le trafic est partout très faible ; on n'en rencontre guère dans le Nord qu*au Canada, sur la rive droite du Mississipi, et sur un petit nombre de lignes secondaires de divers États.

Sar le grand réseau du Pennsylvania R.R., par exemple, ce mode

d'exploitation n'est appliqué qu'à quelques courts embranchements desservant des vallées industrielles sur les deux versants des Âlleghanies, et& quelques lignes situées aux extrémités du réseau, comme les lignes de Golumbus, Chicago et Indiana Central ; IndianopolisetYincennes; Grand Rapids (Michigan). Là où les voyageurs sont rares, la multiplication des trains journaliers présente peu d'intérêt, et les voyageurs sont d'autant moins portés à user des trains mixtes que leur vitesse est extrêmement réduite. Les compagnies de leur côté cherchent à réduire le plus possible le nombre des trains réguliers, et elles aiment mieux pouvoir supprimer complètement d'un jour à l'autre un train, si elles le jugent inutile, que de le faire servir à deux fins en lui conservant sa régularité.

L'emploi devenu plus général du frein continu, exclusivement appliqué jusqu'à présent aux trains de voyageurs, est un motif de plus pour que les trains mixtes soient peu goûtés des voyageurs, et, partant, fort restreints.

Composition normale des trains de voyageurs. — Les trains de voyageurs comprennent ordinairement, à la suite de la machine et de son tender, un wagon de bagages, un ou deux wagons de messageries, un wagon postal et un nombre variable de voitures à voyageurs.

Nous avons vu plus haut qu'il n'y a qu'une seule classe de voilures à voyageurs; toutefois on intercale parfois dans certains trains entre les wagons de messageries et les voitures ordinaires à voyageurs, des voitures de deuxième classe pour les gens de couleur et les émigrants, ainsi que des wagons pour le transport des colis à grande vitesse.

Le personnel de chaque train comprend :

l'^ Un mécanicien et un chauffeur;

2*" Un préposé aux bagages ;

Z^ Un conducteur cheif de train ;

4** Un ou plusieurs garde-freins.

D'anciens règlements exigeaient sur chaque train la présence d'au moins un garde-frein pour deux voitures; mais cette prescription paraît tomber en désuétude, surtout depuis que s'est répandu l'usage des freins continus, notamment des freins à air comprimé.

Cet usage dû frein à air comprimé n'a pas eu d'ailleurs pour résultat de réduire de plus d'un employé sur la plupart des lignes

importantes le personnel de chaque train. Les gardes-freins placés sous la direction du conducteur chef de train n'ont pas en effet seulement pour mission de serrer et de desserrer les freins; ils sont en outre chargés de veiller à l'éclairage, au chauffage, à la ventilation, et en général à tout ce qui peut intéresser la sécurité ou le bienêtre des voyageurs.

II est rare qu'ils ne soient pas au nombre de trois ou quatre au moins. Sur le train se trouvent en outre divers agents non payés par la Compagnie : de 1 à 3 employés des services de messageries, et de 1 à 6 employés des postes, et un enfant qui vend des journaux et divers comestibles.

fje nombre des voitures varie d'ailleurs beaucoup avec les lignes.

Un relevé fait sur 114 lignes de chemin de fer par la commission du Congrès chargée en 1877 de la revision des tarifs à payer par le trésor fédéral aux Compagnies pour le transport des colis postaux évaluait à 4 wagons et demi en moyenne chaque train de voyageurs, y compris le wagon de bagages et de messageries, et le wagon postal, réduits A un seul sur beaucoup de trains, et à 91 tonnes le poids du train moyen, abstraction faite de la machine et de son tender.

11 est rare que l'on compte sur les lignes les plus chargées plus de

12 wagons en totalité dans un train de voyageurs.

Classement dès trains de voyageurs. — Parmi les trains de voyageurs on distingue :

l^ Les trains omnibus ou locaux (accommodation ou local trains), caractérisés par une faible vitesse, par un parcours limité, et par l'arrêt à toutes les stations.

2" Les trains express, qui, ayant en général une plus grande vitesse de marche et des parcours plus longs que les précédents, servent le plus souvent à des services de correspondance entre les divers réseaux pour des destinations éloignées; c'est ce que nous appellerions en France des trains directs.

C'est ainsi par exemple que, surlePennsylvaniaR.R., il existe des trains express portant le nom de Niagara-express (de Philadelphie aux chutes du Niagara par Williamsport), de Piltsburg-express, de Cincinnati-express et de Pacific- express (à destination de Chicago).

3* Les trains postaux (mail traiyis) au nombre d'un à quatre par jour dans chaque direction.

258 SIXIEME PARTIE. — EXPLOITÂTIO?^ TECHiNlQUE.

4° Les trains rapides (fast Iraim) n'ayant qu'un très petit nombre d'arrêts, et marchant à grande vitesse.

Sur ces diverses catégories de trains, la vitesse, le nombre de voitures, le poids des trains et le nombre d'employés sont en moyenne les suivants :

DÉSIGNATION

DES nu INS.

VITESSK y compris

ARRKTS.

NOMBUK

DE VOITrnES.