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CflAP. XXI. — SERVICE DU MOUVEMENT. 263

Trams postaux. — Les Irains dits postaux sont des trains express choisis en raison de leurs heures de départ et d'arrivée aux points extrêmes pour le transport des dépêches et contenant un ou plusieurs wagons-poste. La vitesse de ces trains varie généralement entre 37 et 56 kilomètres. L'importance du service postal est surtout grande sur les lignes qui aboutissent à New-York, qui expédie à lui seul par jour une moyenne de 30 tonnes de colis-postaux, soit 8 tonnes de plus que Paris. Il y a des lignes comme le Pennsylvania Central, le New- York Central, et le Lake Shore et Michigan, qui comptent jusqu'à trois et quatre trains postaux par jour, comprenant chacun de deux à trois wagons-poste, où le triage et la distribution se font en route, pour gagner du temps. On a môme organisé à partir de septembre 1875 des trains postaux rapides dits fast mail trains, ne portant que des dépêches entre New-York et Chicago, et faisant le trajet entre ces deux villes, en passant par Buffalo, en 26 heures, soit à raison de 60 kilomi très par heure; un autre train partant de Toledo à Tarrivée du précédent et parcourant laligne de Wabash permettait aux dépêches d'arriver de New-York à Saint-Louis en 33 heures et demie. Sur le Pennsylvania R.R. on avait introduit un autre train dit limited mail, parce qu'il n'admettait que de quatre à cinq voitures à voyageurs avec deux postal cars allant rejoindre le précédent à Saint-Louis.

Ces trains de grande vilesse affectés au service de la poste, bien que fort appréciés des commerçants, qui, pour des destinations^ éloignées, i)Ouvaient gagner un jour entier j)our leurs ordres d'expédition, ne paraissent pas avoir été continués, l'accord n'ayant pu s'établir entre les Compagnies et le Gouvernement fédéral pour la rémunération, calculée pour les trains postaux ordinaires d'après la vitesse, à un prix qui varie, par mètre courant mesuré sur la longueur du train et par kilomètre parcouru, entre 1%7 et 2«,1, y^ compris la location de la voiture postale appartenant à la Compagnie.

Service des voyageurs dans les stations, — Nous avons déjà eu occasion de constater qu'il n'y avait pas, en général à proprement parler, de chefs de station ; que dans chaque station il n'y avait que des agents, préposés & des services différents, sans lien de subordination bien déterminé entre eux.

Dans les stations de dernier ordre, il n'y a qu'un seul employé,

s'occupant de la disiribuiion des billets, de l'expédilion et de la réception des bagages et des marchandises ; cet employé est aussi chargé de la manipulation des appareils télégraphiques et des signaux, quand il y en a. Sa rémunération, qui souvent ne dépasse pas 1000 francs, suppose qu'il a d'autres occupations, ou qu'il considère ce poste comme un stage plutôt que comme un emploi définitif. Ce dernier cas se présente souvent sur le réseau du Pennsylvania, où beaucoup d'employés débutent par les fonctions d'agent dans une petite station.

Pour la petite gare de Rowlett, sur le Louisville-Nashville R.R., décrite t. I, pages 448 et 470, et qui encaisse par an environ 55 000 francs de recette, Tunique employé est payé annuellement 1030 francs.

Dans les stations un peu plus importantes, desservant par exemple des villes de 4 à 5000 habitants, on se contente de lui donner un seul aide.

Même dans les grandes villes, le nombre des employés des stations est toujours beaucoup plus restreint qu'en Europe. Nous nous contenterons de rappeler l'exemple déjà cité par M. Malézieux de la gare principale de Philadelphie sur le Pennsylvania R.R., où en 1870 on ne comptait, en dehors de deux agents généraux chargés de surveiller Tensemble du service et du train dispatcher^ que 30 employés en tout, savoir :

1 concierge 1

1 préposé aux billets avec 3 aides 4

I préposé aux bagages avec 2 commis d'enregistrement et 4 facteurs 7

1 surveillant de jour et 3 de nuit 4

4 piétons pour les commissions 4

2 agents pour Tinspection du matériel et Tattelage des wagons. . "i

2 employés pour les signaux (jour et nuit) 2

2 équipages de jour et de nuit d'une machine de manœuvre. ... 6

Vente de billets et contrôle. — Un autre trait distinctif du service

des voyageurs dans lexploilation américaine^ c'est à la fois la

multiplicité des locaux où Ton peut se procurer des billets, et la

simplicité du système d'enregistrement des bagages.

La distribution des billets ne se fait pas seulement comme chez

nous dans les stations ; les voyageurs peuvent s'en procurer dans

des bureaux établis sur plusieurs points delà ville, notamment dans

les principaux hôtels, et y faire enregistrer leurs bagages par le

procédé expédilif du checkage, sur lequel nous reviendrons tout à rheure. Le conducteur du train peut en outre délivrer des billets sur le train môme aux voyageurs qui n'ont pas eu le temps de s'en munir ou qui sont montés à une station où l'on n'en distribue pas. On peut dire jusqu'à un certain point que c'est dans les stations qu'on prend le moins de billets.

Le conducteur est chargé d*une manière permanente sur le train du contrôle des billets, d'autant plus nécessaire sur les lignes américaines que les stations sont la plupart complètement ouvertes au public. Ce contrôle, dont refiicacité repose sur la vigilance et la probité des conducteurs, en lesquelles les Compagnies ne paraissent avoir en général qu'une confiance très limitée, est considéré par elles comme insuffisant, à en juger par la pratique en vigueur sur un grand nombre de lignes de majorer les tarifs, quand ils sont perçus par les conducteurs, afin de pousser le public à se procurer les billets ailleurs que sur les trains. — Dans les grandes gares, on en est venu en outre à fermer par des barrières l'accès des trains, et à exiger des voyageurs la présentation de leurs billets avant d'y monter, tout en laissant le public circuler librement dans les salles d'attente et sur les parties des trottoirs qui ne donnent pas directement accès aux trains partants. Ces barrières et les employés qui y sont postés servent en même temps à empêcher les voyageurs de se tromper de direction.

Sur le chemin de fer aérien de New- York, où le contrôle en marche serait impossible à cause du rapprochement des stations, et où il y a un grand intérêt à accélérer la sortie, chaque voyageur est tenu de déposer dans une boite en présence d'un employé, avant d'accéder sur la plate-forme de départ, le billet à tarif unique qu'il s'est fait délivrer au bureau placé à l'entrée de la station ou un coupon d'abonnement.

Signalons en passant, comme une extension du contrôle en marche dont la commodité est fort appréciée des voyageurs, le système de visite pratiqué par la douane à la frontière canadienne sur les trains qui franchissent cette frontière. Au lieu de faire descendre tous les voyageurs avec leurs colis pour les examiner dans une station, les employés de la douane montent dans le train, dont ils parcourent toutes les voitures, et procèdent à leur visite entre deux stations consécutives situées de part et d'autre de la frontière, en réduisant ainsi au minimum la gêne et la perle de temps

occasionnée aux voyageurs par la visite des bagages non enregistrés.

Enregistrement des bagages. — En ce qui concerne les bagages, on connaît le procédé expéditif d'enregistrement particulier à TAmérique [checkagé), consistant à attacher au moyen d'une courroie sur le colis une plaque de cuivre portant un numéro d'ordre avec rindication du lieu de destination, et à remettre au voyageur une plaque exactement semblable. Le voyageur en arrivant à sa destination n'a qu'à représenter cette plaque pour être remis en possession de son bagage. Avant l'arrivée aux stations d'une certaine importance, montent dans le train des agents de certaines Compagnies de transport dites Express Companies, qui se chargent, contre remise du chèque dont ils lui donnent reçu, de faire rendre à l'adresse qu'il indique ses bagages, sans qu'il ait aucunement à s'en occuper à son arrivée. 11 peut ainsi^ délivre de tout souci à ce sujet, se rendre immédiatement en ville par le tramway ou par une autre voie.

Nous n'avons pas besoin de faire ressortir combien l'emploi du chèque combiné avec le service des Compagnies d'express, simplitie pour les voyageurs la question des bagages, qui leur cause tant d'ennuis sur les lignes européennes ; il est regrettable que dans les grandes villes de France la visite des bagages à l'arrivée par les préposés de l'octroi ne permellc pas de faire profiter les voyageurs des mc^mes avantai,^es. Cette visite ne ferait pas toutefois obstacle à l'organisation de Compagnies spéciales pour le transport des bagages à domicile, et il est à croire que si les tramways pénétraient à l'intérieur des gares d'arrivée, comme ils le font en Amérique, les voyageurs n'hésiteraient pas à se décharger sur ces Compagnies du soin de leurs bagages pour pouvoir se rendre plus rapidement et plus économiquement en villes

Ajoutons que les Compagnies de chemins de fer pour faciliter le service du checkagé, se montrent très larges pour ce qui est du poids du bagage admis en franchise^ ; ce poids n'est pas de moins de 50

1. Le procédé du checkagé a été introduit récemmeDt sur certaines lignes aboutissant à Berlin.

2. M. Kirkman, dont nous avons précédemment cité louvrage sur les trains et stations, est d'avis que la rapidité avec laquelle fonctionne le service de l'enregistrement des bagages en Amérique est duc beaucoup plus à la suppression habituelle du pesage,.

à 60 kilogrammes sur un grand nombre de lignes, et les excédents de bagage, comptés par chiffre indivisible de 100 livres (45*^,3), donnent lieu à une perception qui ne dépasse pas en général 12 fr. 50 pour une distance de 1000 kilomètres. Sur certaines lignes du Sud, on paye pour les excédents de bagage une fraction déterminée du tarif appliqué aux voyageurs, quelquefois 15 pour 100.

Certaines Compagnies délivrent pour les excédents de bagage un billet qui est attaché à la plaque métallique du chèque, et dont le voyageur reçoit un double qu'il rend contre la remise de son bagage. Ces deux billets sont envoyés plus tard pour vérification à l'agent vérificateur des comptes de la Compagnie (auditor),

i\o sont d'ailleurs admis à être considérés comme bagages que les colis ne contenant pas d'objets de valeur, les Compagnies ne voulant encourir aucune responsabilité extraordinaire en cas de perte de ces objets, lorsqu'ils sont transportés dans des trains de voyageurs *.

IScrYice dea trains de marchandises.

Ce service, qui est le plus souvent beaucoup plus important que celui des voyageurs, est fait sur les lignes à grand trafic par des trains, en partie réguliers, en partie irréguliers ; lorsque le trafic est faible, ils n'ont plus aucune régularité. Sur Tensemble des lignes, on compte que les trains irréguliers, dont le mouvement est réglé uniquement par le train dispafcher au moyen du télégrai)lie, transporlent chaque année la moitié des marchandises expédiées par les chemins de fer. Le nombre très restreint des trains réguliers entre lesquels sont intercalés ces trains irréguliers, et la vitesse <rénéraloment très modérée de tous les trains, font que la sécurité de Tcxploitation n'a pas trop à souffrir de celte organisation, malgré l'imperfeclion des signaux en usage sur la plupart des lignes.

qui ne se fait qu'exceptionnellement, qu'au checkage proprement dit, qui consiste à remplacer les bulletins sur papier par des plaques de mélal^ plus difficiles à fixer sur les colis et plus incommodes pour les voyageurs.

1. Le service des ba/ages a dans certaines gares une imporlance considérable, ainsi qu'on peut en juger par les chiffres suivants se rapportant à la gare de Piitsburg (Union dépôt). En un seul mois de l'année 188!, il a été dans celte gare expédié 37 417 colis et reçu 37 93 1/, sans qu'aucuu ait été égare.

Comme les marchandises que les chemins de fer ont à transporter, à part de rares exceptions, ne sont pas de celles qui, en raison de leur grande valeur ou de leur facile détérioration, exigent un prompt transport, les Compagnies de chemins de fer n'ont à se préoccuper que de l'économie des transports, et elles doivent d'autant plus chercher à en abaisser le prix de revient par la réduction de la vitesse, qu'elles ont à lutter avec les voies navigables, les plus économiques de toutes.

Vitesse des trains, — Le principe qui prévaut partout est donc de réduire le plus possible la vitesse des trains de marchandises, qui ne dépasse pas en général de 16 à 23 kilomètres à l'heure en tenant compte des arrêts; il n'est guère fait d'exception à cette règle, que pour les trains transportant des bestiaux, qui, malgré les arrêts ménagés pour leur repos et leur nourriture, s'accommoderaient mal d'une trop grande lenteur. La vitesse moyenne de marche, y compris les arrêts, est portée pour ces trains à 27 et 32 kilomètres, ce qui correspond à une vitesse de 35 à 48 kilomètres entre les stations.

La grande irrégularité des trains et la laible vitesse de marche sont donc les traits caractéristiques de cette partie du service, qui sur les grandes lignes donne lieu à un grand nombre de trains spéciaux, rendus nécessaires par l'organisation de lignes de transit dites coopératives, ainsi que nous le verrons plus loin. A l'origine et pendant assez longtemps, les Compagnies, absorbées par le trafic local et désireuses de retenir sur leurs propres réseaux le faible matériel dont elles disposaient, imposaient aux marchandises dans les gares terminales de ces réseaux un transbordement qui en 1856 ne coûtait pas moins de 75 centimes par tonne*. La concurrence les a forcées depuis longtemps de renoncer à ce procédé barbare, et de se mettre d'accord pour transporter sans rompre charge les marchandises d'une extrémité à l'autre du territoire.

Indépendamment des trains de ivansit [Ihrough trains)y il existe des trains particuliers pour diverses natures de marchandises. Sur la ligne principale du New-York Central R.R. entre Albany et

1. Voir le rapport du capitaine Douglas Galion sur les chemiDS de fer américains en 1857, et 1. 1, p. 432.

BufFalo, le tableau de la marche des trains pour la première partie de l'année 1 879 prévoyait pour le service des marchandises :

V — Dans la direction de l'Est :

4 trains de transit ;

1 train pour les marchandises locales ;

4 trains directs de bestiaux ;

1 train de bestiaux pour les diverses stations [local stock train);

1 train pour le transport de la viande abattue venant de Chicago ;

1 train pour le transport des fourrages ;

1 train pour les fourrages et le charbon ;

1 train pour les marchandises sujettes à se gftter facilement (perishable freight train).

Soit en tout 14 trains.

£0 — ])ans la direction opposée :

13 trains dont 3 de transit, affectés chacun à une ligne coopérative spéciale, 8 de transit sans affectation particulière, 1 train local de marchandises et 1 train spécial pour les fourrages et charbons.

La vitesse de tous ces trains était réglée uniformément à S3 kilomètres à l'heure, et leurs départs étaient en général espacés d'heure en heure.

La tendance générale sur toutes les lignes est vers la réduction du nombre des trains, rendue possible aujourd'hui par le renouvellement des voies en acier, et l'adoption de plus puissantes machines, qui permettent de remorquer des charges beaucoup plus considérables qu'autrefois.

Personnel des trains. — Le personnel des trains de marchandises se compose, en sus du mécanicien et du chauffeur, du conducteur et d'un nombre de gardes-freins qui dépend à la fois de la longueur des trains et des déclivités à parcourir. Sur certaines lignes comme le Baltimore et Ohio R.R., où il est prescrit au conducteur de se tenir à l'arrière du train, il n'y a le plus souvent qu'un garde-frein placé au centre du train; sur le Pennsylvania R.R., il y a toujours au moins un garde-frein en queue, et un autre en tête.

On admet en général sur celte ligne, comme sur les autres grandes lignes des États de l'Est, qu'il faut au moins un garde-frein par dix wagons chargés. Ces agents, ainsi que nous l'avons vu précédemment, n'occupent pas d'ailleurs un poste fixe pendant la marche

des trains, étant tenus de circuler sur le toit des wagons pour serrer de proche en proche les freins des wagons qui sont tous munis de cet appareil ; ce sont eux qui aiguillent en outre les trains sur les voies de service dans les gares, font le service des signaux sur les trains, donnent la main pour charger ou décharger les marchandises: ils forment en quelque sorte l'équipage du train sous la direction du conducteur qui en est le capitaine.

Se)%Hce dans les gares. — Le personnel du train accompagne le train môme dans les manœuvres de gare, plus lentes en général que dans les grandes gares de marchandises européennes, parce double motif que les voies ne communiquent entre elles dans beaucoup de gares que par les extrémités, et que le plus souvent les manœuvres n'y sont pas commandées par un système général d'aiguilles et de signaux enclenchés placés sous une direction unique, de manière à y assurer complètement la sécurité des mouvements.

Les gardes-freins sont chargés de faire, avec les bras ou avec une lanterne, les signaux nécessités par les mouvements d'avancement, de recul et d'arrêt, qu'un agent spécial, le yard dispatcher, dirige par des ordres verbaux, pendant que le son de la cloche des locomotives avertit de leurs mouvements le personnel engagé sur les différentes voies. Afin d'épargner au personnel des trains les allées et venues continuelles qu'entraîne la manœuvre des aiguilles dans les mouvements de gare, on a installé dans certaines stations, à l'instar de ce qui se fait dans quelques gares européennes, t l'avant et à l'arrière de petites machines pilotes (monitor shuntirnj engines), un marchepied très bas sur lequel se tiennent les hommes d'équipe qui sont ainsi transportés d'une aiguille à l'autre.

On comprend qu'avec une organisation aussi défectueuse, l'utilisation des gares, où nous avons déjà constaté d'ailleurs l'absence des appareils de transbordement qui en sont considérés en Europe comme le complément indispensable, laisse beaucoup à désirer, et qu'elle n'est guère comparable à celle des grandes gares, soit françaises, soit surtout anglaises.

Par contre, il y a lieu de remarquer, que grâce à la facilité avec laquelle les établissements industriels obtiennent des embranchements particuliers, les manœuvres de gare se réduisent le plus souvent à accrocher ou à décrocher dans chaque train dos wagons qui ont été chargés ou déchargés en dehors des gares. Il en résulte

que les gares de marchandises n'ont pas besoin d'êlre aussi spacieuses qu'elles devraient l'être, si toutes les opérations de chargement et de déchargement devaient s'y accomplir*.

L'emploi des wagons couverts (6ox cars), beaucoup plus fréquent sur les lignes américaines que sur les lignes européennes, constitue d'autre part un sérieux obstacle à la célérité des opérations de transbordement.

L'inrériorité de l'exploitation américaine au point de vue de ces opérations est admise par les ingénieurs américains. Dans une publication récente sur les accidents de chemins de fer, M. Ch. Francis Adams, comparant l'une des plus grandes stations de Boston, celle du chemin de fer de Boston à Providence, à la station de Cannon Street à Londres, constate que cette dernière dessert un mouvement neuf fois plus fort à égalité de développement de quais et avec une longueur de voies moindre des trois cinquièmes.

Il faut reconnaître entîn, que, s'il est possible d'accélérer, comme on ne manquera certainement pas de le faire sous la pression du trafic, les manœuvres dans les gares par une meilleure organisation du service des aiguilles et des signaux, la grande longueur des wagons qui exclut l'emploi des plaques tournantes, les rendra toujours beaucoup moins maniables que les nôtres, et condamnera

l. Les chiffres suivants peuvent donner une idée de la superficie de quelques gares de marchandises :