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On voit que les accidents ayant occasionné la mort sont moins nombreux dans chacun de ces quatre États pour l'ensemble des voyap^eurs et des employés que pour les autres personnes, généralement atteintes, soit en circulant le long de la voie, soit en la traversant. Bien que ces accidents aient eu généralement pour cause l'imprudence des victimes et que Ton ne puisse en faire porter la responsabilité sur les compagnies, leur fréquence n'en démontre pas moins l'insuffisance des moyens adoptés pour assurer la sécurité des passages à niveau (t. 1, p. 358). Sur les 242 personnes autres que les voyageurs et les employés victimes d'accidents sur les chemins de fer du Massachusetts, on en a compté 91 atteintes gisant ou circulant sur la voie.

Il semble que la voie ferrée soit le lieu préféré pour les promenades, pour les suicides, pour les jeux des enfants, pour le sommeil des ivrognes. On a vu des promeneurs, qu'on avait empêchés de la suivre, se venger en mettant de nuit des obstacles pour faire dérailler les trains.

Pour compléter la liste des accidents par imprudence, il y aurait lieu de tenir compte des voyageurs et des employés tués ou blessés, soit en passant d'un wagon à un autre, soit en descendant des trains en marche, soit en général par suite d'un manque quelconque de précaution. La part de ces accidents est encore très large. Sur 36 accidents survenus aux voyageurs dans le Massachusetts en 1875, il n'y en aurait pas moins de 30 dus à Timprudence, et sur les 84 employés tués ou blessés dans le même État, 9 seulement ont été victimes d'accidents de trains; 5 garde-freins ont été tués notam-

ment en se heurtant contre des ponts supérieurs trop bas, bien que des tringles flexibles fussent suspendues en avant de ces ouvrages pour les forcer A se baisser; ces tringles ont été arrachées par les employés eux-mêmes, qui ont mieux aimé courir le risque d'être mortellement atteints que de subir le choc inoQensif des tringles.

Accidents de trains proprement dits. — Si maintenant on vient à considérer les accidents de trains proprement dits, qui sont de beaucoup les moins fréquents, il y a lieu de distinguer les accidents communs, de gravité restreinte, de ceux qui ont plus ou moins le caractère de véritables catastrophes par le grand nombre des victimes et les circonstances dramatiques dont ils ont été entourés. Le mode de construction des voitures américaines et leur système de chauffage donnent à Tune et à Tauire catégorie d'accidents une physionomie particulière.

Tandis, par exemple, qu'en cas de déraillement ou de collision l'arrêt brusque de la partie antérieure du train a pour effet lé plus souvent chez nous de projeter les wagons, après rupture des attelages, dans des directions plus ou moins divergentes les uns contre les autres, les wagons américains, en raison tant de leur système d'attelage central, que de leur grande longueur et de leur masse plus considérable, tendent à pénétrer les uns dans les autres en continuant à suivre la même direction : ils s'emboîtent alors comme les tubes d'une lunette [telescoping) .

D'autre part, les trucks qui portent les caisses des wagons n'étant pas solidement reliés à celles-ci, il s'ensuit que le soulèvement des wagons produit par un obstacle ou une cause quelconque entraîne leur séparation des trucks ; il est arrivé à diverses reprises qu'un nombre plus ou moins grand de wagons, transformés à la suite d'un accident en traîneaux, ont parcouru ainsi d'assez grandes distances.

Le chaulTage des voitures au moyen de poêles a singulièrement contribué en maintes circonstances & aggraver les conséquences des accidents et à en faire d'épouvantables catastrophes. C'est ainsi par exemple que le déraillement d'un train à Angola, sur la ligne du Lake Shore et Michigan Southern R.R. le 18 décembre 1867, a occasionné la mort de 42 personnes, la plupart brûlées; que sur la même ligne, lors de la chute du pont d'Ashtabula en décembre 1876 (t. I, p. 155] au passage d'un train contenant 170 voyageurs, il y a

eu par suite de l'incendie, qui a suivi cette chute, plus de 80 victimes, sans parler d'autres accidents comme ceux des 24 décembre 1872 et 19 avril 1873, à Prospect et à Richmond près Boston, où l'incendie des voilures a eu sur une moindre échelle des conséquences analogues *.

Quant aux causes des accidents, il va de soi qu'il faut surtout les chercher dans le mauvais état de la voie, le défaut de surveillance, l'imperfecHon des signaux, et l'absence encore as^sez fréquente de communications télégraphiques entre les stations, absence qualifiée de négligence criminelle par M. Ch. Francis Adams dans son opuscule récent sur les accidents de chemins de fer (Railway accidents^ 1880).

Nous avons vu précédemment, qu'en l'absence de ces communications télégraphiques, le personnel des trains n'avait guère pour se guider que son expérience et ses inspirations personnelles, lorsqu'une irrégularité se produit dans la marche des trains ; la fréquence des irrégularités qu'entraîne sur la plupart des lignes l'augmentation du mouvement des marchandises à certaines époques de l'année, et notamment pendant l'hiver, fait plus que compenser, au point de vue des chances d'accident, les effets de la limitation de la vitesse, généralement restreinte comme on le sait.

Diminution progressive du nombre des accidents. — Les exigences toujours croissantes du trafic, et la pression exercée sur les compagnies par l'opinion publique, vivement émue à la suite de plusieurs accidents où l'incurie de celles-ci avait joué un rôle manifeste, ont forcé toutefois dans ces dernières années les administrations de chemins de fer à se préoccuper des moyens de les prévenir, et, à défaut de Tintervention du gouvernement fédéral ou local pour les leur imposer, la considération de leur propre intérêt leur a fait accueillir avec empressement les diverses inventions ayanl pour objet d'accroître la sécurité de l'exploitation. On peut dire, ea définitive, que si nulle part plus qu'en Amérique Tabsence de contrôle n'a favorisé à cet égard la négligence des compagnies dans le principe, il n'est pas, par contre, de pays où l'impression causée par les accidents ait été plus efficace pour provoquer la recherche des moyens propres à les empêcher.

Les divers systèmes, soit de freins continus et d'attelages perfectionnés, soit de signaux électriques automatiques en sont la preuve.

1. Ainsi que nous l'avons dit page 26, des dispositions spéciales sont prises maintenant pour que le feu des poêles s'éteigne par le fait des collisions.

A eux seuls, les freins à air comprimé, qui ont permis de réduire la distance d'arrêt pour un train lancé à la vitesse de 75 kilomètres ^ l'heure, de 800 mètres, nécessaires, quand on ne se servait que des freins à main, à 150 mètres, ont fait réaliser un immense progrès, et s'ils n'ont pas toujours sufO pour prévenir les accidents, ainsi que le prouvent des exemples récents, ils en ont considérablement atténué le nombre et la gravité.

De son côté l'attelage Miller, en plaçant les points de contact de deux voitures consécutives dans le plan correspondant à la plus grande résistance de leur ossature, et en diminuant par sa rigidité relative le mouvement de lacet, n'a pas peu contribué à prévenir les effets d'écrasement par emboîtement, si fréquents autrefois, et h diminuer la gravité des accidents, ainsi que le démontrent plusieurs exemples mentionnés dans l'ouvrage précité de M. Ch. Adams.

Enfin l'emploi de signaux électriques, placés aux points de croisement des lignes, ou commandant les mouvements des ponts tournants, tend à rendre de jour en jour plus rares les accidents autrefois très nombreux à ces passages. Pour les ponts tournants en particulier, le nombre d'accidents dus à leur ouverture intempestive ne s'était pas élevé àmoinsdc21 pour une période de cinq ans, de 1873 à 1878.

Il est certains États, comme celui du Massachusetts, où l'on n'a relevé en 1877 que neuf accidents de voyageurs, dont aucun n'a occasionné la mort, et dans une période de sept années finissant en 1877, un seul accident pour 1 400 000 personnes transportées, tandis que dans la même période on comptait en Angleterre un accident pour 524 000 voyageurs. Il est vrai de dire que les trajets sont beaucoup plus longs en Angleterre, qu'ils ne peuvent Tôtrc dans le Massachusetts. En prenant les 19 dernières années, on a trouvé que, défalcation faite des accidents par imprudence, au nombre de 255 sur un total de 269, il y avait un voyageur tué par près de 300 millions de kilomètres parcourus.

Nous avons déjà eu occasion de constater, page 168, que l'État de Massachusetts est un de ceux où l'introduction du frein Westinghouse s'est faite sur la plus grande échelle.

Dans l'État de New-York, d'après le rapport de l'ingénieur chargé

du contrôle des chemins de fer pour 1877, il y aurait lieu de

compter un voyageur tué pour 236 millions de kilomètres parcourus,

et un voyageur tué ou blessé pour 301 millions de kilomètres de

.parcours. L'immunité contre les accidents, moindre que dans le

eu par suite de Tincendie, qui a suivi cette chute, plus de 80 victimes, sans parler d'autres accidents comme ceux des 24 décembre 1872 et 19 avril 1873, à Prospect et à Richmond près Boston, où l'incendie des voilures a eu sur une moindre échelle des conséquences analogues*.

Quant aux causes des accidents, il va de soi qu'il faut surtout les chercher dans le mauvais état de la voie, le défaut de surveillance, l'imperfection des signaux, et l'absence encore avisez fréquente de communications télégraphiques entre les stations, absence qualifiée de négligence criminelle par M. Ch. Francis Adams dans son opuscule récent sur les accidents de chemins de fer {Railway accidents^ 1880).

Nous avons vu précédemment, qu'en l'absence de ces communications télégraphiques, le personnel des trains n'avait guère pour se guider que son expérience et ses inspirations personnelles, lorsqu'une irrégularité se produit dans la marche des trains; la fréquence des irrégularités qu'entraîne sur la plupart des lignes l'augmentation du mouvement des marchandises à certaines époques de l'année, et notamment pendant l'hiver, fait plus que compenser, au point de vue des chances d'accident, les efTets de la limitation de la vitesse, généralement restreinte comme on le sait.

Diminution progressive du nombre des accidents. — Les exigences toujours croissantes du trafic, et la pression exercée sur les coaipagnies par l'opinion publique, vivement émue à la suite de plusieurs accidents où l'incurie de celles-ci avait joué un rôle manifeste, ont forcé toutefois dans ces dernières années les administrations de chemins de fer à se préoccuper des moyens de les prévenir, «t, à défaut de l'intervention du gouvernement fédéral ou local pour les leur imposer, la considération de leur propre intérêt leur a fait accueillir avec empressement les diverses inventions ayant pour objet d'accroître la sécurité de l'exploitation. On peut dire, ea définitive, que si nulle part plus qu'en Amérique Tabsence de contrôle n'a favorisé à cet égard la négligence des compagnies dans le principe, il n'est pas, par contre, de pays où l'impression causée par les accidents ait été plus efficace pour provoquer la recherche des moyens propres à les empêcher.

Les divers systèmes, soit de freins continus et d'attelages perfectionnés, soit de signaux électriques automatiques en sont la preuve.

1. Ainsi que nous l'avons dit page 26, des dispositions spéciales sont prises maintentnt pour que le feu des poêles s'éteigne par le fait des collisions.

A eux seuls, les freins à air comprimé» qui ont permis de réduire la distance d'arrêt pour un train lancé à la vitesse de 75 kilomètres ■à l'heure, de 800 mètres, nécessaires, quand on ne se servait que des freins à main, à 150 mètres, ont fait réaliser un immense progrès, et s'ils n'ont pas toujours suffi pour prévenir les accidents, ainsi que le prouvent des exemples récents, ils en ont considérablement atténué le nombre et la gravité.

De son côté l'attelage Miller, en plaçant les points de contact de deux voitures consécutives dans le plan correspondant à la plus grande résistance de leur ossature, et en diminuant par sa rigidité relative le mouvement de lacet, n'a pas peu contribué à prévenir les effets d'écrasement par emboîtement, si fréquents autrefois, et à diminuer la gravité des accidents, ainsi que le démontrent plusieurs exemples mentionnés dans l'ouvrage précité de M. Ch. Adams.

EnRn l'emploi de signaux électriques, placés aux points de croisement des lignes, ou commandant les mouvements des ponts tournants, tend à rendre de jour en jour plus rares les accidents autrefois très nombreux à ces passages. Pour les ponts tournants en particulier, le nombre d'accidents dus à leur ouverture intempestive ne s'était pas élevé à moins de 21 pour une période de cinq ans, de 1873 à 1 678.

11 est certains États, comme celui du Massachusetts, où Ton n'a relevé en 1877 que neuf accidents de voyageurs, dont aucun n'a occasionné la mort, et dans une période de sept années finissant en 1877, un seul accident pour 1 400 000 personnes transportées, tandis que dans la môme période on comptait en Angleterre un accident pour 524 000 voyageurs. Il est vrai de dire que les trajets sont beaucoup plus longs on Angleterre, qu'ils ne peuvent fôtre dans le Massachusetts. En prenant les 19 dernières années, on a trouvé que, défalcation faite des accidents par imprudence, au nombre de 255 sur un total de 269, il y avait un voyageur tué par près de 300 millions de kilomètres parcourus.

Nous avons déjà eu occasion de constater, page 168, que TÉtat de Massachuselts est un de ceux où l'introduction du frein Westinghouse s'est faite sur la plus grande échelle.

Dans l'Etat de New-York, d'après le rapport de l'ingénieur chargé du contrôle des chemins de fer pour 1877, il y aurait lieu de compter un voyageur tué pour 236 millions de kilomètres parcourus, et un voyageur tué ou blessé pour 301 millions de kilomètres de parcours. L'immunité contre les accidents, moindre que dans le

Massachusetts, serait encore très satisfaisante, eu égard à la grande fréquentation des lignes de chemins de fer dans l'État de New-York.

Sur le chemin de fer de l'Érié, Tune des lignes les plus importantes de cet État, pendant l'année 1876, où l'Exposition de Philadelphie avait déterminé, comme sur les autres lignes aboutissant à New-York et à Philadelphie, une grande affluence de voyageurs, il n'y a pas eu, pendant toute la durée de l'Exposition, un seul accident, bien que le nombre des voyageurs transportés ait atteint dans une période de six mois 3 millions.

Pour l'ensemble des accidents de trains sur toutes les lignes américaines, la Rail Road Gazette donne les chiffres suivants pour la période 1873-1879 :