PÉTROLE
hectol.
Céréales. — La production * totale en grains, évaluée en moyenne à 680 millions d'hectolitres, pour ces dix dernières années, s'est élevée pour 1879 à 856 millions d'hectolitres, représentant un poids de 47 millions de tonnes, dont 7 millions environ ont été exportées. Sur ces 7 millions de tonnes, 5 millions ont été dirigées vers les ports de New-York, Boston, Philadelphie et Baltimore, un million environ par les voies navigables, et 4 millions sur rails.
Pour le blé en particulier, dont la production et l'exportation ont atteint en 1879 des chiffres extraordinaires, 13 millions et 4 millions de tonnes, bien que l'exportation dépende surtout de Tétat du marché européen, et qu'elle éprouve d'une année à Tautre pour ce motif des fluctuations considérables, il y a lieu néanmoins de constater qu'elle n'a guère ce^sé de s'accroître.
Les principaux marchés intérieurs sur lesquels viennent se vendre les céréales, sont ceux de Chicago, Peoria, Milwaukee, Duluth, Toledo, Détroit et Saint-Louis. En 1878 on estimait que les deux tiers de la récolte étaient passés par ces marchés; un tiers seulement avait été expédié directement des lieux de production vers les ports de l'Atlantique.
Le plus grand de ces marchés est Chicago, possédant 19 élévateurs, susceptibles d'emmagasiner à la fois 5 millions d'hectolitres ; viennent ensuite Milwaukee et Saint-Louis dont les arrivages et les expéditions réunis ne représentent guère qu'un peu plus de la moitié de ce qui passe par Chicago. C'est sur le marché de Chicago, alimenté principalement par les États du Nord-Ouest: Minnesota^ lowa, Wisconsin, Nebraska et Illinois, que se règle le prix des grains. Les agriculteurs, en vendant leurs grains à Chicago, au lieu de les expédier directement sur les ports ^e l'Atlantique, trouvent l'avantage de pouvoir se défaire immédiatement de leur marchandise sans avoir à supporter les frais de transport jusqu'aux ports d'expédition, ni les risques de perte et de déchet inhérents à ce transport; la meilleure tenue des prix sur ce grand marché leur offre en outre plus de garanties.
Viandes préparées. — On sait que Chicago est aussi le centre principal de l'industrie de la préparation des viandes de porc (park packing) que cette ville partage avec un grand nombre de villes de
1. La production et le commerce des céréales aux Ëtats-Unis ont foit l'objet d'une intéressante étude de M. Ronna en 1878.
rOuest, et notamment avec Cincinnati, Saint-Louis, Indianopolis, Milwaukee et Louisville. Chicago à lui seul compte pour 40 pour 100 dans l'ensemble de cette production, qui représente annuellement plus d'un million de tonnes; cette ville expédie en outre une énorme quantité de bétail vivant, (le nombre de têtes de bétail a excédé dans ces dernières années un million), pour lequel il existe un vaste parc central {Union stock ya/rd)y relié à la plupart des grandes lignes de chemins de fer aboutissant à Chicago.
Entre Chicago et les ports de New- York et Boston, vient se placer comme principal entrepôt intermédiaire, Buffalo, situé à l'origine des canaux Welland et Erié, et à la jonction d'un grand nombre de lignes de chemins de fer, dont l'importance, pour l'expédition des grains qu'il reçoit tant par eau que par rails des États- Unis et du Canada, le cède à peine à celle de Chicago ; les arrivages de grains par eau en 1879, s'élevant à 2 060300 tonnes, y ont même dépassé les expéditions par eau de Chicago, montant à 1 620000 tonnes environ.
Cotons. — Saint-Louis, qui occupe le centre de la vallée du Mississipi, reçoit principalement les produits du Sud-Ouest, notamment des États de Missouri, Arkansas, Kansas, Colorado et Texas, et joint au commerce des céréales et des bestiaux, celui du coton, qu'il dispute depuis plusieurs années à la Nouvelle Orléans. La production de ce textile, qui dépasse maintenant le chiffre des meilleures années avant la guerre de sécession, s'étend de plus en plus aujourd'hui, comme celle des céréales, vers l'Ouest. La plus grande partie du coton provenant de ces nouvelles cultures, notamment du Texas et de l'ouest de la Louisiane, est dirigée vers Saint-Louis. Cette ville est ainsi devenue le marché le plus important pour les approvisionnements de cet article destinés à la consommation intérieure des États-Unis, qui absorbe 20 pour 100 environ de la production totale.
Le port de la Nouvelle-Orléans a conservé le premier rang pour l'exportation du coton ; après ce port viennent les ports des États du Sud, situés sur l'Atlantique, Charleston, Savannah, Brunswick. Les expéditions de coton, en 1879, se sont partagées ainsi qu'il suit :
Nouvelie-Orléans et autres ports du golfe du Mexique. 2, 188, 607 balles.
Ports du Sud sur l'Atlantique , . . . 1 ,915,971 s
Intérieur 891 ,619 »
CHAP. XXllI. — IMPORTANCE DU TRAFIC. 293
Les villes de Cincinnati et de Louisville, qui sont des entrepôts assez importants pour le commerce des céréales^ et pour la préparation des viandes salées, reçoivent en outre, une grande quantité de coton et de tabacs en feuilles. Louisville est pour ce dernier article le principal marché intérieur. Toutes deux possèdent de plus de nombreuses manufactures élaborant des matières premières provenani principalement des États du Sud et de TOuesl, et dont les produits sont expédiés dans toute lUnion.
Production minérale. — La production minérale, dont, au dernier recensement décennal (1880), l'importance se chiffirait aux États-Unis par 64 387 224 tonnes de houille, et 3 891 645 tonnes de fonte, répartie aujourd'hui sur de vastes étendues 'tant à Touest qu'à Test du bassin du Mississipi, est certainement celle qui avec les grains fournit le plus fort aliment aux transports. Dans le seul État d'Illinois, qui est surtout agricole, la houille et les minerais transportés en 1878, ne figuraient pas pour moins de 5 200 000 tonnes sur un total de 30 millions de tonnes transportées.
Sur le versant occidental des Alleghanies, Pittsburg, le centre le plus important de l'industrie métallurgique, est le principal marché pour les houilles et les fers ouvrés qui se consomment dans la vallée du Mississipi, et partage, avec Philadelphie et Cleveland, le commerce du pétrole extrait dans la vallée de l'Alleghany.
Sur l'autre versant, où prédomine l'extraction de l'anthracite, dont le tonnage s'est élevé à 28 647 000 tonnes en 1880, ce combustible, transporté par un double réseau de voies navigables et ferrées, dont il constitue le trafic presque exclusif, trouve ses principaux débouchés dans les États du Centre et de la Nouvelle- Angleterre.
Il est à remarquer que tous les grands marchés intérieurs de l'Union sont situés sur de grandes voies navigables, qui ont puissamment contribué à leur prospérité, en leur assurant dès le début le bas prix des transports.
Voies navigables. — Si l'on jette les yeux sur la carte, pi. XXXYI, on voit que ces dernières voies se rattachent à deux systèmes principaux faisant communiquer les Étals de TOuest, avec l'Océan, et enserrant en quelque sorte l'ensemble des réseaux de chemins de fer les plus importants. Un premier système de voies navigables
est constitué au Nord par la ligne des grands lacs, qui a vers l'Atlantique deux issues : le Saint-Laurent aboutissant aux ports de Montréal et de Québec, et THudson, communiquant avec le lac Érié par le canal du môme nom, et dont le port de New-York occupe l'embouchure.
Les ports de Duluth, au fond du lac Supérieur, Milwaukee et Chicago, sur le bord occidental du lac Michigan, Détroit entre les deux lacs Erié et Huron, Toledo, Cleveland et Buffalo au sud du lac Érié, Toronto sur le lac Ontario, Montréal et Ogdensburg sur le Saint- Laurent, sont fréquentés par de véritables flottes de navires à voiles et à vapeur, auxquels le transport des grains, des minerais et des charbons, assure, pendant les huit mois que dure la navigation, une occupation presque constante.
Le second système de voies navigables est formé par le Mississipi et ses principaux affluents, le Missouri et TOhio, navigables sur de très grandes longueurs. Le Mississipi commence à l'être à partir de Saint-Paul (Minnesota), à 3130 kilomètres de son embouchure, pour les bateaux d'un faible tirant d'eau, et il reçoit à partir de Saint-Louis des steamers portant jusqu'à 600 tonnes et ayant %'^fiO de tirant d'eau.
Le Missouri, dont le régime est fort irrégulier, n'a qu'une faible navigation; mais il n'en est pas de même pour rOhio,sur lequel la navigation a toujours été très active, depuis Pittsburg jusqu'à son confluent avec le Mississipi à Cairo. Pendant que le Mississipi a conservé, malgré la concurrence des chemins de fer, une bonne partie des transports de marchandises, telles que bois, grains, cotons, descendant vers la Nouvelle-Orléans, l'Ohio a gardé presque entièrement le monopole de ceux des charbons de Pennsylvanie à destination de la vallée du Mississipi, dont le tonnage pour 1876 s'élevait à 2 500 000 tonnes. Le bon marché extraordinaire de ces transports, qui se font par trains de bateaux, et qui coûtent de Pittsburg à la Nouvelle-Orléans, environ un millime et demi par tonne et par kilomètre, rend aux chemins de fer la concurrence impossible pour cet article.
Les deux grands systèmes de voies navigables que nous venons de décrire communiquent entre eux par les canaux : P d'IUinois et Michigan, reliant l'IUinois, affluent du Mississipi, au lac Michigan et débouchant à Chicago; 2'' de Wabash-Érié, Miami-Érié, Ohio- Érié, réunissant divers affluents de l'Ohio au lac Érié. Le second de
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ces canaux, qui part de Cincinnati, se réunit au premier un peu avant d'aboutir à Toledo; le troisième part de Portsmoutb sur TOhio, et débouche dans le lac Érié à Cleveland.
Il est en outre question aujourd'hui d'ouvrir un canal entre les lacs Érié et Micbigan pour aller directement de Chicago à Toledo, et des études sont depuis longtemps entreprises pour réunir le Great Kanawha, affluent de l'Ohio, à la rivière James, débouchant dans le port de Richmond (Virginie), ainsi que pour relier le Tennessee avec le Turtle River, aboutissant au port de Brunswick (Géorgie).
En attendant l'exécution de ces travaux, les chemins de fer des États du Sud reliant la vallée du Mississipi à l'Atlantique, et en particulier la ligne de Chesapeake-Ohio, partant de Huntington, sur rOhio, pour aboutir à Richmond, servent A combler les lacunes qui subsistent encore dans ces dernières lignes de navigation intérieure, et des lignes de steamers, qui, des différents ports des £lats du Sud, se dirigent sur New-York, complètent le circuit.
Nous avons déjà vu d'autre part, que, sur le versant de rAtlantique, l'Hudson, la Delaware, et la Susquehanna étaient reliés par un réseau de canaux, desservant les principaux districts houillers de la Pennsylvanie en concurrence avec de nombreuses lignes de chemins de fer (t. I, p. 37).
Voies ferrées. — TrunMines. — Pour disputer aux lignes navigables le transport des produits agricoles, les Compagnies de chemins de fer en possession des principales lignes qui aboutissent aux grands ports sur l'Atlantique ont dû naturellement chercher & se relier avec les grands marchés de TOuest. Les Compagnies qui n'ont pas prolongé leurs réseaux jusqu'au Mississipi, se sont assuré par des conventions passées avec d'autres lignes pénétrant dans les États de l'Ouest, une part dans les expéditions de ces marchés.
Chacune des cinq Trunk-lines : Grand Trunk du Canada, New- York Central et Hudson- River, New-York, Lake Érié et Western (ancien Érié), Pennsylvania, Baltimore et Ohio, s'est ainsi procuré, directement ou indirectement, un système spécial de communications s'étendant jusqu'à la ligne du Mississipi.
Le Baltimore et Ohio R.R., qui accède directement au port de Baltimore et indirectement à celui de Philadelphie, relié depuis longtemps au port de Sàndusky sur TÉrié par un embranchement spé-
cial partant de Wheelîng, s'est ouvert en 1874 un accès direct sur Chicago, par une ligne greffée sur cet embranchement. Des arrangements avec les lignes d'Ohio et Mississipi, et Marietta-Cincinnati^ que la Compagnie du Baltimore et Ohio tient sous sa dépendance, mettent l'autre branche de son réseau, celle de Parkersburg, en relation avec Cincinnati , Louis ville et Saint-Louis (pi. XXXV.)
Le réseau du Pennsylvania R.R. (pi. XXXY], aboutissant à la fois aux ports de New-York, Philadelphie et Baltimore, qui est le plus complet de tous et le plus étendu, atteint Chicago par deux lignes, Tune directe, celle de Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago, l'autre indirecte, formant une section du Pittsburg, Cincinnati et Saint- Louis, dont elle se détache à Richmond (Indiana).
Le Pennsylvania R.R. communique également avec Saint-Louis par les deux lignes de Saint-Louis, Vandalia, Terrehaute, et Indianapolis, et de Saint-Louis, Alton et Terrehaute, et il rejoint l'embouchure de rOhio à Cairo par la ligne de Cairo et Vincennes, prolongée à travers le Mississipi par le Saint-Louis et Iron Honntain R.R., qui se dirige vers le Texas. La ligne de Pittsburg, Cincinnati et Saint-Louis lui donne un accès direct sur Cincinnati, et l'embranchement de Jeffersonville, Madison, et Indianopolis, un accès indirect sur Louisville.
La Compagnie du Pennsylvania possède en outre une série d'embranchements dirigés vers le lac Érié, aboutissant & Toledo, Cleveland et Port Erié, et elle pénètre jusqu'à l'extrémité de la presqu'île du Michigan, par la ligne de Grand Rapids et Indiana, qu'elle a récemment affermée.
Le New-York, Lake Érié et Western R.R. (pi. XXXY), qui aboutit à Jersey City, en face de New-York, a un réseau moins étendu ; le bail d'exploitation qu'il a passé récemment avec le Great Western et Atlantic ne lui permet pas de dépasser Cincinnati; mais il fait partie de plusieurs associations dites coopératives de chemins de fer pour les transports de transit {Dispatch lines)^ dont il sera question plus loin : Érié et Norlh Shore, Érié et Pacific, Great Western, North Western, et South Shore, qui étendent son trafic jusqu'à Chicago et Saint-Louis, en empruntant en partie les réseaux précédents, et de plus diverses lignes du Canada et du Michigan, dont les services se combinent avec ceux de plusieurs lignes de navigation sur les lacs Michigan et Érié.
La South Shore Dispatch-Iine emprunte en outre une ligne qui a
acquis une grande importance dans ces derniers temps: celle du Wabash R.R. allant de Toledo à Saint-Louis« et se prolongeant jusqu'au Missouri par l'embranchement d'Hannibal et Saint-Joseph, par lequel elle se rattache aux lignes du Kansas et de l'Union PaciGc, qu'elle rejoint à Omaha. Cette ligne, qui prend en écharpe les réseaux des Trunk-lines, a joué un rôle particulier dans les guerres de tarifs entre les compagnies.
Le New-York Central et Hudson River R.R. (pi. XXXV), dont le réseau propre ne dépasse pas les limites de l'Ëtat de New-York, par suite de la réunion des lignes du Lake Shore et Michigan Southern, du Michigan Central et du Canada Southern, sous la direction de la famille Yanderbilt, se trouve en possession aujourd'hui de deux prolongements vers Chicago. Tout en ayant à New-York sa principale télé de ligne, ce chemin de fer dessert aussi le port de Boston, par l'intermédiaire de deux lignes : le Boston et Albany, et le Hoosac R.R. Des associations pour les transports en transit avec d'autres compagnies lui donnent accès aux marchés les plus importants de l'Ouest, et à toutes les grandes villes de la vallée de l'Ohio.
Le Grand Trunk Railway du Canada (pi. XXXV), qui, après avoir côtoyé les lacs Ontario et Érié, se prolonge sur le territoire des États-Unis, tant à l'Ouest, où il aboutit aux ports de Portland et de Boston, qu'à l'Est où il atteint Détroit, ne possédait pas en propre jusqu'à ces derniers temps d'embranchement sur Chicago, et son traflc était forcé d'emprunter, concurremment avec celui du New-York Central, le Michigan Central entre cette ville et Détroit. Les associations coopératives de transport, soit par voie ferrée, soit par voie mixte, avaient toujours joué pour ce motif à l'égard de ses communications avec l'Ouest un rôle plus important que sur les autres réseaux.
L'établissement récent par le Grand Trunk d'un embranchement spécial sur Chicago lui a rendu une certaine indépendance, sans pouvoir remédier, autrement que dans une faible mesure, aux conditions défavorables dans lesquelles il soutient la concurrence avec les autres Trunk-lines, qui ont, de Chicago à l'Atlantique un parcours beaucoup moins long, et qui ont beaucoup moins à souffrir de la compétition des voies navigables. -
On voit par là que tous les grands entrepôts de l'Ouest sont mis en relation avec les grands ports de l'Atlantique par beaucoup de routes concurrentes, qui se croisent généralement en plusieurs
points, et dont plusieurs aboutissent à un môme port. Il n'est guère de port qui ne soit desservi au moins par deux réseaux différents ; la facilité d'établir des lignes de steamers d'un port A un autre fait en outre que les cinq Trunk-lines se font en réalité concurrence dans chacun de ces ports. Le Baltimore et Ohio, par exemple, bien qu'il n'ait pas de ligne accédant directement à New-York, n'en dispute pas moins aux autres lignes le transit sur New-York; à défaut d'arrangement avec le Pennsylvania R.R. ou avec d'autres compagnies, il pourrait organiser un service de steamers sur New-York; cela suffit pour que ces compagnies lui fournissent sur ce port l'accès dont il a besoin.
La plupart des grandes compagnies, ayant des ports sur le lac Erié, ont d'ailleurs pour la navigation sur les grands lacs des services de steamers, dont elles combinent les transports avec les transports sur rails.
Les grands entrepôts de l'Ouest sont & leur tour le point de départ de plusieurs grands réseaux jouant, & l'égard de ces entrepôts, un rôle analogue à celui des Trunk-lines à l'égard des ports de l'Atlantique, se pénétrant mutuellement comme elles, et poussant chaque année vers l'Ouest, des ramifications plus étendues.
A Chicago, par exemple, aboutissent (pi. XXXYI) :
l*' Le Chicago et North Western R.R., comprenant trois branches principales dirigées, l'une au Nord, vers le lac supérieur, l'autre, au Nord-Ouest vers la source du Mississipi, la troisième à l'Ouest vers Omaha, et embrassant les trois États de Wisconsin, de Minnesota et d'Iowa;
S^'Le Chicago, Milwankee et Saint-Paul R.R., dont le réseau couvre les mêmes États, et se prolonge au Nord jusqu'au port de Duluth, point de départ du Northern Pacific.
3"" L'Illinois Central R.R., composé de deux branches, dirigées, l'une de l'Est à l'Ouest, qui aboutit à Omaha, par SiouxCity, l'autre du Nord au Sud, vers Cairo, où elle se relie avec une ligne qui la prolonge jusqu'à la Nouvelle-Orléans, le New-Orléans, SaintrLouis et Chicago R.R.
4*" Le Chicago et Alton R.R., reliant Saint-Louis à Chicago, et se prolongeant jusqu*à Kansas City, sur le Missouri.
b'' Le Chicago, Rock Island et Pacific R.R, se dirigeant vers Omaha par Rock Island, et le Chicago, Burlington et Missouri, qui y accède en traversant le Mississipi à Burlington.
Ces dernières lignes croisent à Dallas et à Marshall (Texas) le Texas Pacific, qui doit se relier avec la nouvelle ligne ouverte entre le Mississîpi et TOcéan pacifique, sous le nom de Southern Pacific.
Saint-Louis est, de son côté, le point de convergence de plusieurs lignes établies sur la rive droite du Mississipi, qui pénètrent dans le Kansas, le Colorado, TArkansas, et le Nord-Ouest de la Louisiane; le Kansas Pacific; FAtchison, Topeka et Santa Fé; le Missouri Kansas, Saint-Louis et San Francisco, et le Saini^Louis et Iron Mountain.
La plupart des lignes qui aboutissent à Saint-Louis par la rive droite du Mississipi ont d'ailleurs des embranchements atteignant le Missouri, soit à Omaha, soit à Tun des quatre ponts de Saint- Joseph, Atchison, Leavenworth et Kansas City, formant ce qu'on appelle les Missouri River Points^ par lesquels passe la plus grande partie des produits des territoires nouvellement colonisés au Sud de nJnion Pacific.
L'orientation générale, tant des Trunk-lines que des divers réseaux qui les prolongent vers l'Ouest, accuse, ainsi qu'on peut le voir par les cartes reproduites sur les planches XXXV et XXXYI, la direction du grand courant commercial qu'elles ont pour objet de desservir, et la multiplication des lignes qui convergent vers un petit nombre de points, comme Chicago, Saint-Louis, Omaha, et les quatre passages du Missouri, est une conséquence de l'accumulation du trafic qui tend & se porter sur certaines routes.
Répartition du trafic entre la navigation et les chemins de fer, — Le mouvement toujours croissant des marchandises se partage entre les voies ferrées et les voies navigables d'une manière très inégale.
A Saint-Louis, malgré la nouvelle impulsion donnée à la navigation sur le Mississipi par l'amélioration de l'embouchure de ce fleuve, les transports par eau sont loin de se développer aussi rapidement que sur les chemins de fer, ainsi que le montre le tableau suivant :
