CHAPITRE XXIII

Généralités. — Considérés au point de vue commercial, les chemins de fer ont eu généralement dans tous les pays pour résultat d^agrandir pour un grand nombre de produits les débouchés existants et d'en ouvrir de nouveaux, de favoriser la concurrence et le nivellement des prix, d'imprimer une activité beaucoup plus grande au mouvement des échanges, et parfois d'en modifler complètement la direction, en substituant des routes plus rapides à celles qui avaient été suivies jusqu'alors.

En Amérique, la révolution a été d'autant plus considérable, qu'elle a porté à la fois sur les directions suivies par les transports, sur la masse, et sur la nature même des marchandises transportées, et que les chemins de fer dans beaucoup de cas ont été les premières voies de communication ouvertes à travers des régions désertes qu'ils ont servi à coloniser.

Nous avons eu déjà occasion de signaler, dans l'historique que nous avons tracé de l'établissement des chemins de fer en Amérique, les changements qu'ils ont opérés dans la direction des courants commerciaux, en détournant une grande partie des transports des grandes voies navigables constituées par le Mississipi, les grands lacs et le Saint-Laurent, pour leur ouvrir à travers les AUeghanies des routes plus directes.

Le commerce extérieur des États-Unis, dont les principaux élé-

ments étaient formés jadis par les cotons et les tabacs, provenant des Étals du Sud, que des navires à voiles, armés surtout dans les États du Nord, transportaient en Europe, a été complètement transformé» depuis que la production des céréales, peu développée avant l'établissement des chemins de fer dans les États de TOuest, a pris, par suite de leur extension dans celte région, un énorme développement, qui a donné à l'exportation un contingent de 45 millions d'hectolitres, en 1879, et de 63 millions en 1880, rien qu'en blé.

L'industrie agricole, par ses progrès rapides, a déterminé pour la concentration et l'expédition de ses produits, la création dans l'Ouest de vastes entrepôts et de centres de population considérables, qui n'ont pas tardé à servir d'objectifs aux prétentions rivales des grandes lignes de chemins de fer aboutissant aux principaux ports de l'Allanlique. La concurrence, tant de ces lignes entre elles qu'entre les voies ferrées et les voies navigables, en amenant une baisse générale du prix des transports, a eu pour conséquence de faire avancer de plus en plus vers l'Ouest la zone de la production agricole, en même temps qu'elle augmentait ses débouchés sur le marché européen. Les produits des États situés sur la rive droite du Mississipi, à plus de 1600 kilomètres de la côte de l'Atlantique, trouvent aujourd'hui sur ce marché un accès plus facile que ceux des États bordant cette côte il y a seulement dix-huit ans.

Pour les autres industries, dont la formation de grands centres de population dans les États de l'Ouest a favorisé l'essor, la concurrence entre les chemins de fer, si peu profitable qu'elle ait été à l'intérêt financier des compagnies, a eu des conséquences analogues, et lorsque, ainsi que nous le verrons plus loin, un régime d'accord durable est venu se substituer aux guerres intermittentes de tarifs, ce n'est qu'à la condition de conserver au commerce le bénéfice des résultats acquis par la concurrence, que le nouveau régime a pu se maintenir.

Pour bien se rendre compte des transformations dues à l'extension des chemins de fer, il est à propos d'entrer dans quelques détails sur le mouvement de voyageurs et de marchandises qu'ils sont appelés à desservir, et sur sa distribution à l'intérieur du pays.

Population. — La population qui alimente ce double mouvement s'élève, d'après le recensement fait en 1880, à 50 152 866 habitants pour la totalité du territoire des États-Unis ; elle s'est accrue de

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11 594000 Ames de 1870 à 1880, soit de 30 pour 100. La moitié environ de cet accroissement est dû à l'immigration dont Timportance augmente tous les ans, et a atteint en 1881, le chiffre de 716 068 personnes.

Cette population, dont la densité moyenne est 10 fois moindre que celle de la France (elle ne correspond qu'à 7 habitants par kilomètre carré, tandis que l'on compte en moyenne en France 70 habitants pour la même superflcie), est répartie très inégalement sur la surface du territoire de l'Union, et composée d'éléments très différents, au point de vue de l'usage qu'elle fait des chemins de fer.

La population est surtout agglomérée dans les États manufacturiers de la Nouvelle-Angleterre et du Centre, où sa densité atteint par kilomètre carré 52 habitants (New-Jersey), et môme 88 (Massachusetts) ; elle est beaucoup plus clairsemée dans les États agricoles de l'Ouest et du Sud, où elle ne dépasse pas en moyenne 7 habitants et demi par kilomètre carré, et extrêmement faible sur le versant du Pacifique, où elle n'atteint pas un habitant en moyenne pour la même superficie.

L'activité des relations commerciales et l'aisance générale tendent à multiplier les voyages dans les deux premiers groupes d'États, tandis que dans les États du Sud la pauvreté des habitants, où les nègres forment près de la moitié de la population totale, a pour effet de les restreindre. Dans les États de l'Ouest, où les colons une fois fixés voyagent peu en général, l'arrivée annuelle d'un contingent toujours croissant d'immigrants, transportés en une seule fois à de grandes distances, supplée & l'exiguïté du trafic local.

En divisant, pour l'ensemble des chemins de fer des États-Unis, lea recettes-voyageurs par le chiffre de la population, on arrive & une recette par habitant de 14 fr. 75 en 1880, qui est supérieure à celle qu'on obtient en France, où la même division pour l'année 1876, ne donne que 8 fr. 60; mais si l'on tient compte des tarifs, qui sont en moyenne par voyageur et par kilomètre de 0 fr. 05 en France et de plus de 0 fr. 08 aux Étals-Unis, ainsi que nous le verrons plus loin, on peut en conclure qu'en moyenne la population n'y voyage pas beaucoup plus qu'en France.

D'autre part, la recette par habitant n'ayant pas sensiblement varié depuis dix ans, et les tarifs pour les voyageurs n'ayant subi qu'une faible diminution dans le même intervalle, il s'ensuit que le développement parallèle des chemins de fer et de la population

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a été à peu près sans influence sur le degré d'utilisation des chemins de fer par celle-ci.

Ma/rduLtidises. — En ce qui concerne le mouvement des marchandises, nous avons déjà dit qu'il était principalement alimenté, de l'Ouest à l'Est, par les céréales provenant surtout de la partie haute de la vallée du Mississipi. Aux céréales viennent s'ajouter les bestiaux soit vivants, soit abattus, expédiés de la même région, puis le coton et le tabac, cultivés dans les États du Sud; enfin les bois» provenant principalement des forêts qui avoisinent les grands lacs. Ces divers produits sont transportés de l'intérieur vers les ports, soit de l'Atlantique, soit du golfe du Mexique.

Les produits transportés dans la direction opposée, consistent principalement en objets manufacturés dans les États de l'Est, ou importés d'Europe ; comme tonnage, ils ne s'élèvent guère qu'aux deux tiers au plus des premiers.

Une troisième catégorie de produits, ceux des mines exploitées sur les deux versants des AUeghanies, et des Montagnes Rocheuses, charbons, huiles minérales, minerais et métaux ouvrés, se partage entre les deux directions.

Nous avons réuni dans le tableau ci-après, s'étendant de l'année 1870 à l'année 1880, période pendant laquelle le réseau des chemins de fer s'est accru de 77 pour 100, les tonnages correspondant & la production des principaux éléments du commerce intérieur et extérieur des États-Unis. Ce tableau permet d'apprécier à la fois leur importance relative et la rapidité de leur accroissement.

TABLEAU DES PRINaPALES PRODUCTIONS AUX ÉTATS-UNIS

DANS Ul pâbiode 1870-1880.