CANAUX

LAKB BRIE

CENTRAL et RUDfiON.

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Les transports sur l'ensemble des trois Trunk-lines s'élevant pour 1880 à 36 millions de tonnes environ, au lieu de 18 millions en 1871, ont été doublés dans cette période, tandis que, dans la même période, le tonnage sur les canaux ne s'est pas accru.

Pour avoir la totalité du tonnage sur l'ensemble des quatre Trunk-lines américaines, il y aurait & ajouter au chiffre de 36 millions détonnes celui du trafic du Baltimore Ohio, qui, rien que pour le transit et les transports de. charbon, a atteint en 1880 le chiffre de 6 369 253 tonnes. Il y a tout lieu de croire que le tonnage total des quatre Trunk-lin^s américaines a dû atteindre au moins 45 millions de tonnes ^

Un autre fait vient encore démontrer la prépondérance acquise depuis quelques années par les voies ferrées sur les voies navigables, pour les transports de marchandises, c'est Taccroissement du parcours moyen sur les Trunk-lines.

De 1873 à 18773^ c'est-à-dire au plus fort de la dernière crise commerciale, on a constaté que, tandis que le tonnage sur les trois grandes lignes citées plus haut, s'accroissait seulement de 3 pour 100, le tonnage kilométrique subissait une augmentation de

1. M. £. H. Walker, le «tatûticien de la Ghftmbre de commerce de New-Tork, éyaluait an chiffre de 30 à 35 millions de tonnes le tonnage total des transports de marchandises effectués en 1878, entre la YaUée du Mississipî et les ports de TAtUntique. Il est certain que ce chiffre a été notablement dépassé en 1880 et 1881.

302 SEPTIÈME PARTIE. — EXPLOITATION GOMMERCIiLE.

14 pour lOOi Le parcours moyen .a été porté de 267 à 296 kilomètres sur l'ensemble de ces lignes, dont les transpiurts à long parcours ont bénéficié de la presque totalité de l'augmentation au détriment des voies navigables.

Les chemins de fer tendent donc partout, gr&ce à l'abaissement de leurs tarifs, à l'élasticité, & la continuité et à la régularité de leur trafic, à l'emporter sur les voies navigables, malgré la diminution considérable du prix des transports sur ces voies, qui était par tonne et par kilomètre de 0 fr. 027, il y a dix ans, et qui n'est plus que de 0 fr. 013 aujourd'hui.

Les matières pondéreuses et de peu de valeur, comme les minerais et les charbons, sont les seules marchandises pour le transport desquelles elles conservent un avantage marqué, surtout pour les grandes distances.

Dishibuiion du mouvement entre let grande porU. — La concurrence faite par les chemins de fer aux voies navigables, en diminuant la portée des avantages que devaient certains ports sur l'Atlantique à l'existence de ces voies, n'a pas eu toutefois pour effet d'amener à leur détriment de modification bien sensible dans la distribution du mouvement commercial entre les différents ports. New-York, par exemple, dont la position insulaire, très favorable aux transbordements entre bateaux, l'est beaucoup moins aux transbordements, entre wagons et bateaux, pouvait craindre de perdre une partie de ce mouvement par suite de la prépondérance des voies ferrées; en réalité, il n'en a rien été : les trois Trunk-lines aboutissant à ce port ayant dû régler leurs prix sur ceux de la navigation intérieure, ce port s'est trouvé dans les mômes conditions que si la capacité de transport du canal Ërié s'était accrue de celle de ces lignes.

Il est même probable que la part de New-York dans le mouvement général des transports, dont il a toujours eu la naoitié environ, se serait accrue, si les autres ports n'avaient cherché, par le perfectionnement de leur outillage, notamment par la création de vastes élévateurs pour l'emmagasinement des grains, & placer leur commerce maritime dans de meilleures conditions que par le passé. C'est ce qu'ont fait, par exemple, les poris de Philadelphie, et Baltimore qui sont ainsi parvenus à grossir sensiblement leurs expéditions de grains, mais plutôt aux dépens des ports secondaires qu'aux dépens de New-Yprk, ainsi qu'oq peut le voir par le tableau ci-après :

GHAP. XXIII.

- IMPORTANCE MI IHAFIC.