II — TO

Ce qui frappe tout d'abord à l'inspectioD de ce tableau, c'est l'énorme prépondérance du mouvement des marchandises sur celui <les voyageurs ; pour l'ensemble des trente-quatre compagnies qui y figurent et qui embrassent un réseau total de près de 44 000 kilomètres, soit près du tiers du développement des chemins de fer aux âtats-Unis, on compte, en ne considérant tout d'abord que les nombres de voyageurs et de tonnes de marchandises transportés, 131 millions de tonnes de marchandises pour 76 millions de voyageurs, soit un rapport de 1,73; le rapport est de 8,3, quand on compare le nombre de tonnes kilométriques au nombre de voyageurs kilométriques. On voit par là le rôle considérable que joue la distance dans lies transports de marchandises.

Si Ton compare d'autre part le même tableau au tableau indicatif de la fréquentation des chemins de fer des États*Unis pour Tannée 1869 que donne l'ouvrage de M. Malézieux, où l'on retrouve une grande partie des mômes réseaux, on constate que le mouvement des voyageurs a peu changé dans l'intervalle, tandis que celui des marchandise!^ s'est considérablement accru.

M. Malézieux donne, en effet, pour le nombre moyen de voyageurs rapporté à la distance entière, pour l'ensemble des lignes comprises dans son tableau, le chiffre de 110 000, qui est légèrement supérieur è celui de 91 800, que l'on tire de notre tableau; pour les marchandises, le chiffre de 360 000 tonnes qu'il donne pour le traflc moyen des lignes américaines est à peu près la moitié de celui de. 760 000 tonnes qui résulte de notre tableau.

Cette augmentation du trafic sur l'ensemble des grands réseaux, répond d'ailleurs exactement à celle que nous avions déjà constatée sur les trois Trunk-lines aboutissant à New-York et pour la production générale dans la dernière période décennale. Sur certaines lignes, comme celle du Lake Shore etMichigan R.R., le mouvement des marchandises a même triplé depuis 1870.

Cette ligne, bordant les lacs et tracée dans des conditions de proQl qui se prêtent à une exploitation très économique (les déclivités n'y dépassent pas 0°',007, ce qui permet de transporter en moyenne par train un poids utile de 232 tonnes), est une de celles qui soutient le mieux la concurrence de la navigation sur les lacs, ses.frais d'exploitation par tonne et par kilomètre ne dépassant pas 0 fr. Oli en moyenne.

Sur la ligne du Michigàn Central, placredans des conditions ana-

logues, le mouvement des marchandises dans la direction de TOuesl, a été doublé dans l'espace d'une année; mais par suite du grand abaissement des tarifs, c'est à peine si l'accroissement du mouvement de transit équivaut pour la compagnie au bénéfice résultant de l'accroissement de 27 pour 100 du trafic local, sur lequel elle perçoit des tarifs beaucoup plus élevés. Le chiffre relativemeni considérable des voyageurs transportés sur celte ligne est dd à Taffluence des immigrants venant par le Canada.

Les renseignements fournis par les comptes rendus des Compagnies ne permettent de connaître que pour un petit nombre de ces lignes la proportion exacte des deux mouvements de marchandises dans les deux sens opposés de TEst & l'Ouest, et de l'Ouest a l'Est. Ce qui est certain, c'est que le premier est sur la plupart des lignes beaucoup moindre que le second. Sur la ligne principale du réseau pennsylvanien, le nombre de tonnes kilométriques transportées de l'Est à l'Ouest n'a été en 1879 que de 394 269 881 tonnes, tandis que de l'Ouest vers TEst il atteignait l 742 439 006 tonnes, soit plus de quatre fois le premier. Sur le Lake Shore et Mîchîgan H.R., le rapport est encore de plus du double; il diminue un peu dans les régions de l'Ouest, où les transports de produits agricoles sur les voies ferrées ne font que prendre naissance. On n'évalue pas à plus de 16 pour 100 pour 1880 la fraction du mouvement général des transports sur les Trunk-lines, qui provient d'au delà du Mississippi.

Quant au rapport des deux mouvements local et de transit, il suit naturellement une progression inverse.

Pour l'ensemble des Trunk-lines, M. Fink a constaté qu'en 1880 le trafic local avait fourni 43 pour 100 du mouvement total des marchandises transportées de l'Ouest à l'Est, et 26 pour 100 du mouvement total dans le sens opposé.

Sur la grande ligne du Pennsylvania R.R., il y a eu en 1879 pour 13 684 041 tonnes de marchandises transportées, seulement 2 076 540 tonnes de transit, soit 15 pour 100 environ. La proportion est renversée sur le Michîgan Central, où le transit forme 75 pour 100 du mouvement total; sur les lignes situées le plus à l'Ouest, comme celles d'Hannibal, Saint-Joseph, et Saint-Louis et Iron Mountain, la prépondérance du trafic de transit est également très

marquée.

On conçoit d'ailleurs que le trafic local, ne pouvant se dévc-

lopper qu'avec la population et l'industrie^ ne rencontre de conditions vraiment favorables que dans les États de l'Est, et les plus anciennement colonisés des États de TOuest, où les centres de population sont plus nombreux et plus importants, et où l'industrie manufacturière occupe plus de bras. Les compagnies sont d'autant plus disposées partout à favoriser ce trafic, que c'est le seul sur lequel elles puissent absolument compter et percevoir des tarifs vraiment rémunérateurs.

Comparaison avec les lignes françaises. — Si Ton compare maintenant les mouvements de voyageurs et de marchandises constatés sur les lignes américaines aux mêmes mouvements sur les lignes françaises, on remarque que sur les lignes les plus importantes le mouvement des voyageurs rapporté à la distance entière est généralement loin d'atteindre celui des grandes lignes françaises. Les lignes de Boston et Albany et de New- York, New-Haven et Hartford, qui sont très courtes, atteignent seules des mouvements comparables à celui des lignes françaises de l'Ouest et du Nord; celles du Pennsylvania et de l'Ërié ne donnent pas la moitié de ce dernier mouvement. Quant aux lignes américaines de l'Ouest, leur mouvement de voyageurs atteint à peine celui de nos lignes secondaires.

Par contre, le mouvement des marchandises est double et même triple sur les Trunk-lines de celui de nos lignes les plus chargées de trafic. C'est ainsi que le Nord français no comptait en 1876 que 694450 tonnes & distance entière, tandis que pour le New- York Central et Hudson River R.R. le mouvement a dépassé en 1879 deux millions de tonnes, et qu'il a été la même année de plus de 1 600 000 tonnes sur un grand nombre de lignes des États de l'Est. Ce mouvement dépasse encore sur les grandes lignes des États de l'Ouest celui de nos grandes lignes. Si Ton songe, ainsi que nous en avons déj& fait la remarque, que sur la plupart des lignes américaines le trafic est loin de se répartir uniformément dans le cours d'une môme année, on peut se faire une idée de l'énorme importance des transports auxquels ont à pourvoir à certains moments les grandes Compagnies américaines, et on s'explique comment quelques-unes d'entre elles aient pu en venir à l'établissement coûteux d*une quadruple voie, pour répondre aux exigences de leur tra fie .

Les lignes à voie unique, qui relient les Trunk*lines aux grands entrepôts de l'Ouest, et quelques-unes des lignes de l'Ouest ellesmêmes, sont obligées d'admettre maintenant comme très prochaine la pose d'une deuxième voie pour pouvoir suffire à leur traHc toujours croissant, après avoir dû, à cause du matériel de plus en plus lourd qu'elles emploient, remplacer les rails primitifs par de nouveaux rails plus résistants en acier et procéder au ballastage pour consolider l'assiette de la voie ^

Le groupement en un certain nombre de réseaux des lignes de chemins de fer, se terminant aux ports de l'Atlantique, et l'extenr^ion du système général des voies ferrées au delà du Mississipi, n'ont exercé sur le développement du mouvement commercial des Étals- Unis une si grande influence que par ce qu'ils ont été complétés par d'autres progrès accomplis en vue de favoriser à la fois la sécurité, la continuité et le bon marché des transports, quels que soient les lieux de provenance et de destination. Parmi ces progrès nous signalerons :

l"* L'établissement d'installations spéciales pour le raccordement des diverses lignes, voies de raccordement, gares communes, appareils de transbordement, etc. '.

2<> L'organisation, entre les diverses Compagnies, de sociétés coopératives de transports possédant un matériel qui peut circuler, soit par wagons isolés, soit en trains complets sur les difTérents réseaux.

3« L'accord intervenu entre la plupart des Compagnies pour établir des tarifs communs permettant de faire parvenir les expéditions partant d'une station quelconque à une autre station également quelconque, en empruntant un itinéraire déterminé sur plusieurs réseaux, sans que l'expéditeur ait à s'en occuper, une fois la remise faite de la marchandise à la gare d'expédition.

4<^ L'emploi comme instrument de circulation dans les transactions commerciales de la lettre de voiture ou connaissement sur expédition en transit (through hill of lading), c'est-à-dire d'une lettre de

1. La ligne de Chicago, Burlington et Quincy vient de se décider à étnblir une seconde voie après avoir atteint en 18î9 un tonnage rapporté à la distance entière de 638 700 tonnes, Toisio de celui de Ja ligne Trançaise qui a le plus fort trafic en marchannises.

2. En 1879, les lignes de Pittsburg, ForlWayne et Chicago ; Chicago et Alton; Chicago Milwaukee et Saint-Paul, se sont entendues pour rétablissement d'une gare commune à Chicago. Une gare semblable existe à Saint-Louis depub plusieurs années (t. I, p. 462).

voiture délivrée à l'expéditeur par la compagnie réceptionnaire, transmissible par endossement, et susceptible d'être immédiatemeni négociée par un tiers. Cette transformation de la lettre de voiture en véritable lettre de change ou warrant est d'autant plus précieuse pour le commerce qu'il s'agit d'expéditions mettant plus de temps à parvenir à destination, et qu'elle s'applique même aux expéditions Taites à l'étranger. Elle n'a pas peu contribué à communiquer au mouvement des transports de céréales, sur l'ensemble des réseaux, l'activité nécessaire pour répondre aux besoins des marchés européens en 1678, 1879 et 1880.

5'' L'abaissement progressif des tarifs, rendu possible par de notables économies réalisées dans l'exploitation des chemins de fer, et l'application sur la plus grande échelle des tarifs différentiels, non seulement sur les grandes lignes concurrentes, mais encore sur les lignes indépendantes des grands réseaux, étendue notamment aux expéditions à l'étranger, un grand nombre de compagnies de chemins de fer passant des marchés avec des lignes transatlantiques pour obtenir des débouchés directs sur le marché européen, et fournissant ainsi à leurs clients le moyen d'y écouler directement leurs produits.

Ces progrès accomplis par Tindustrie des transports, qui, suivant l'expression de M. Joseph Nimmo, le statisticien du bureau fédéral du commerce à Washington, tendent & faire de l'organisation des chemins de fer, prise dans son ensemble, quelque chose de semblable au service postal et à égaliser les conditions de la concurrence entre les diverses communautés commerciales, de manière à ne plus faire dépendre leur prospérité que de leur esprit d'entreprise et de la puissance de leurs capitaux, n'ont été toutefois réalisés qu'au prix d'assez rudes épreuves, ainsi que nous allons le voir, avant d'aborder la question des tarifs.