Rail Road Ga%eHe du 6 avril

48 voyageurs, chaque section pouvant contenir 4 voyageurs, deux dans le lit inférieur, deux dans le lit supérieur. De fait, chaque voyageur occupe à lui seul un lit, ce qui réduit à 24 le nombre de personnes pouvant être couchées dans un wagon-lit normal. Les sièges des. banquettes opposées peuvent être avancés Tun vers Tautre ; les dossiers capitonnés s'avançant avec les sièges viennent se placer horizontalement, et permettent d'établir au niveau des banquettes une surface matelassée sur toute la longueur comprise entre les deux dossiers des sièges.

Sur cette même longueur, il y a des couchettes attachées par des charnières contre la partie supérieure des parois latérales du wagon. On relève pendant le jour les chÀssis sur lesquels sont établies les couchettes supérieures, dont la literie se trouve alors appliquée contre la paroi du wagon, un peu au*dessous de la toiture. Dans la position horizontale, c'est-à-dire rabattue, le dessous des couchettes supérieures se trouve à l'°,25 au-dessus du plancher, soit à environ O'^yTO au-dessus du lit inférieur formé par les banquettes; elles s'appuient sur les dossiers de ces banquettes, et sont de plus soutenues par des chaînes s'enroulant sur des poulies munies de ressorts intérieurs, qui déterminent leur enroulement, dès que Ton relève le lit. On renferme pendant le jour dans l'espace compris entre la toiture et les châssis pleins formant les fonds des couchettes supérieures, non seulement la literie de ces couchettes, mais encore une partie de celle des couchettes inférieures.

Des panneaux, qui pendant le jour se trouvent également logés avec la literie, servent pendant la nuit à compléter la séparation des compartiments (seclionà) comprenant chacun un lit inférieur et un lit supérieur. Ces panneaux s'adaptent sur les dossiers des sièges et touchent par le haut à la toiture du wagon. De fortes tringles se trouvent établies dans le sens de la longueur du wagon contre la couverture et à l'aplomb des bords des lits. A ces tringles, régnant tout le long du wagon et se décomposant en autant de tronçons qu'il y a de compartiments, sont fixés pendant la nuit des rideaux en étoffe très lourde, qui achèvent de clore chaque compar* timent, en sorte que pendant la nuit, le couloir central d'un wagonlit se trouve limité de part et d'autre par une rangée de rideaux.

Dans les wagons-lits construits sur les plans de M. Wagner^ on trouve quelquefois des lits supérieurs se démontant complètement de manière à pouvoir se placer sous les sièges.

GHÀP. XiV. — VOITURES ET WAGONS. 63

Cette construction donne au wagon pendant le jour un aspect plus agréable, mais les transformations qu'elle entraîne sont plus longues, et dès lors peu goûtées par les voyageurs.

Il va sans dire que chaque wagon-lit contient un bon appareil de chauffage, et qu'il y a des cabinets d'aisance, ainsi que des cabinets de toilette, pour hommes et pour dames. De plus, on y trouve généralement, indépendamment d'une armoire où sont serrés les draps et autres objets de literie, une cloison réservée aux provisions de toute nature que le conducteur du wagon-lit vend en route.

Les sièges ont en général une longueur intérieure de 0">,80 à 0'',90.

Les deux étages de lits établis avec cette largeur sont désignés par le nom de lits-doubles (dotible^erths) yquoiqu'en général, ainsi qu'il a été dit plus haut, ils ne soient occupés que par une personne chacun. Certains sièges, ceux par exemple qui sont établis dans les coupés, sont de largeur moindre, et sont considérés pour ce motif comme des lits simples (pi. Y, fig. 3).

S'il est vrai de dire que les compartiments, séparés du reste du wagon par des cloisons, sont recherchés dans les wagons-salons, et que pour cette raison on a pris l'habitude de ménager dans chaque wagon-salon de ces compartiments, participant de tous les avantages de la libre circulation dans le train, et offrant en outre celui de pouvoir s'isoler du public, cet avantage est bien plus grand encore pour les voyages de nuit. Aussi tous les wagons-lits, qui ne présentaient au début qu'un dortoir unique sur toute leur longueur, ne se construisent plus sans un certain nombre de cloisons formant des compartiments pour quatre, six et même huit personnes. La figure s, pi. Y, donne la disposition intérieure d'un wagon-lit ayant 24 lits doubles correspondant À la partie centrale du wagon ; dans les deux compartiments situés près des entrées, les lits sont simples. A moins de demandes spéciales, on réserve en général l'un

de ces compartiments pour les fumeurs.

Pour permettre & cette catégorie de voyageurs de stationner en

plus grand nombre sur la plate-forme, la Compagnie du Eansas

Pacific recouvre les marches situées du côté opposé aux stations

d'un plancher amovible, formant une sorte de pont-levis, qui,

abaissé, double la largeur de la plate-forme. En l'abaissant, onyfixe

simultanément une lisse formant garde-corps.

Souvent le conducteur spécialement chargé de la surveillance de

tous les wagons-lits du train, qui, lorsque les wagons sont au corn-

plet se tient assis sur un tabouret qu'il place entre les lits, c'est-àdire dans le couloir central, fait de Tun de ces compartiments son refuge. Dans les wagons qui ont, ainsi que l'indique la figure 3, pi. V, des sièges fixes en dehors de ceux qui se transforment en lits, un de ces sièges est occupé par le conducteur pendant la nuit ; ils sont d'une grande utilité pour les voyageurs, le soir et le matin, pendant que l'on opère la transformation des sièges en lits et inversement.

Ainsi que le montrent les figures 1, 2 et 7, pi. Y, les dossiers des sièges dans les wagons-lits n'ayant pas û*°,85 de haut, les voyageurs ne peuvent pas y appuyer leur tête, inconvénient que nous avons déjà relevé dans les voitures ordinaires et les wagons-salons.

D'autre part, en raison de l'emplacement réservé pour les lits de l'étage supérieur, les glaces ne peuvent pas être relevées, comme dans les wagonsHsalons, jusqu'au sommet de la paroi latérale; elles n'ont que 0",70 de haut, et leur bord inférieur étant à 0",75 audessus du plancher, elles ne peuvent s'élever qu'à une hauteur de 1>B,45 en totalité. Il est bien certain que la ventilation, si elle ne se faisait que par les glaces serait très insuffisante dans ces conditions ; aussi attache-t-on dans les wagons-lits une grande importance à bien disposer les ouvertures dans la lanterne supérieure, et y adapte- tH)n généralement tous les appareils reconnus efficaces pour régler et activer la ventilation. Lorsque les rideaux sont baissés, le renouvellement de l'air qui s'opère dans la partie centrale du wagon n'assurerait pas une ventilation suffisante dans les compartiments comprenant les lits, si l'on n'avait soin de ne jamais établir les rideaux de façon à toucher, soit le plancher, soit la toiture du wagon.

Le besoin de pouvoir se reposer la nuit dans les voitures, oix les voyageurs passent souvent plusieurs jours et plusieurs nuits de suite, est tellement reconnu, qu'il y a des compagnies de chemins de fer, qui ont construit des wagons-lits spéciaux pour les immigrants.

Nous donnons pi. Y, fig. 4 et 6, les dessins d'un wagon-lit pour immigrants; sauf la simplicité, c'est-à-dire l'absence de tout luxe dans les aménagements intérieurs, il ne diffère jpas essentiellement des wagons-lits construits par la Compagnie Pullman.

Il va de soi que ces wagons ne renferment pas de compartiments séparés dits c^slaterooms»] mais qu'on y établit le plus possible de lits, tous rangés contre les parois latérales de la caisse.

Yoltares po«r iiaag«s spéetanx.

S'il est permis de donner le nom de voitures de luxe aux wagons* lits et aux wagons-salons, parce que, à la rigueur, quelque peu de confort que présente la voiture à voyageurs ordinaire en Amérique, on pourrait se dispenser de ces voitures spéciales, on doit regarder comme répondant parfois à une véritable nécessité les voitures pour usages spéciaux dont nous allons parler.

WagonS'SaUes à manger. — Sur les lignes traversant des contrées désertes, où l'on n'a pas créé, ainsi que cela a été fait sur les chemins de fer de l'Union et du Central PaciQc, des stations pour y faire prendre les repas aux voyageurs, il existe des wagons-salles à manger.

Le wagon-salle à manger est une voiture dont la caisse est semblable à celle des voitures à voyageurs; mais les bancs, au lieu d'être à dossiers réversibles, sont à dossiers droits et fixes; un môme dossier est commun à deux bancs placés transversalement, de manière à fournir des sièges à des personnes se tournant le dos. Dans l'intervalle entre ces bancs se trouve uue table. Il n'est généralement affecté qu'une moitié ou les deux tiers de la longueur de la caisse de la voiture à ces salles à manger : l'autre partie du wagon est occupée pai* la cuisine, qui s'en trouve séparée par un ofQce. Afin d'assurer à ces wagons une marche plus stable, on les fait généralement supporter par des trucks à six roues.

Il y a sept ou huit ans, on pouvait supposer que les chemins de fer ouverts dans des pays nouveaux et non encore habités prendraient le parti d'organiser, au moyen de ces wagons-salles à manger, une sorle de service de table d'hôte. L'accueil peu favorable que trouvèrent ces wagons en arrêta la généralisation, et ce n'est que sur un très petit nombre de lignes toutes récentes qu'on les rencontre encore ^ Par contre, les wagons-salles à manger ont rendu et rendent encore de grands services pendant la période des travaux, et en particulier lors de la pose de la voie, ainsi que nous l'avons vu, t. I, p. 404.

1. On vient toutefois d'introduire dos wagons-table-d'hôle dans les trains eipress faisant en 26 heures, avec 5 arrêts seulement, le trajet entre New-Tork et Chicago (1468 kilom.).

Voitures pour le service des postes. — Les wagons du service des postes fournissent un autre exemple de voitures que leur aCTectation à un usage spécial a conduit à aménager avec un confort tout particulier.

Ces voitures, qui servent à effectuer la réception, le classement, et la distribution de tous les envois par la poste, sont généralement munies de portes latérales, comme les wagons de marchandises, tout en ayant aussi des portes à leurs deux extrémités, comme les voitures à voyageurs. Toutefois, il y en a aussi, et c'est ce qui a lieu sur la ligne de Louisville-Nashville par exemple, qui n'ont que des portes latérales, ce qui permet de mieux utiliser l'espace, et d'empêcher absolument le passage par ces wagons.

Nous donnons pi. VI, fig. 5, 6 et 7, les dispositionsdu wagon-poste 4e ce dernier chemin de fer qui peut être considéré comme un des bons types du genre. La caisse de ce wagon a une longueur intérieure de 13",72 et 2™,85 de largeur intérieure. La hauteur libre dans l'axe du wagon est de 2",95. Les parois ont environ 0",10 d'épaisseur.

Comme en Europe, les trains-poste desservent beaucoup de stations où ils ne s'arrêtent pas. A cet effet, sur des poteaux placés à l'entrée des stations, on suspend le sac contenant la correspondance. Le wagon de son côté est muni d'une potence pouvant à volonté se rabattre contre la face latérale de la voiture, ou se fixer en saillie sur cette face; cette potence reçoit le sac contenant la correspondance à déposer dans la station traversée. Le poteau de la station portant le sac à prendre est placé de telle sorte, qu'un bras de la potence saillante de la voiture s'engage au passage dans l'anneau de suspension du sac, et l'enlève, tandis que le sac & déposer est, par une disposition analogue, retenu sur lo poteau fixe de la station.

Tous les sacs et colis sont reçus dans l'espace libre du wagon, et déposés successivement à. la portée des employés placés devant la grande table de triage. Les casiers au-dessus de celte table portent les noms des stations à desservir; l'employé y jette les lettres qui, par des glissières obliques, arrivent dans des sacs attachés à l'arrière. Pour les destinations plus éloignées, pour lesquelles les employés ont plus de temps, le sac subit un nouveau triage qui se fait sur la table placée au fond de la voiture.

Dans l'espace non occupé par les tables de triage, se trouvent le poêle, les cabinets, une toilette et des sièges.

Voiture-bureau. — De tous les services des employés de chemins de fer, c'est celui de l'employé payeur (pay master) qui exige pendant le voyage le plus d'assiduité et d'assujettissement. La voiture spéciale affectée à l'agent comptable, chargé de faire la paye sur toutes les lignes et dans toutes les localités d'un même réseau, contient en conséquence toutes les installations : bureau, caisse, lits, etc., nécessaires pour qu'il puisse faire complètement son service sans quitter le wagon.

Nous donnons pL VI, fig. 1, 3, 3 et 4, les dessins de la voiture-bureau du Louisville-Nashville Raiiroad. Ce wagon, dont la caisse a 16'°,47 de longueur et 3°*,02 de largeur, est divisé en quelque sorte en trois compartiments; celui du milieu renferme quatre lits, les deux autres sont occupés, l'un, par le bureau de l'agent payeur, l'autre, par celui de l'ingénieur de la voie, qui tout en assistant l'agent payeur lors de la paye, profite de sa tournée, pour vérifier l'état de la voie, et pour donner les instructions nécessaires à ses agents disséminés le long de la ligne.

Le bureau de Tagent payeur, où l'on ne peut entrer que sur son appel, est muni d'un coffre-fort, d'une grande table-bureau et d'un certain nombre de sièges. Ce wagon est généralement attaché à la queue du train et placé de telle sorte que le compartiment réservé & l'ingénieur de la voie soit à l'arrière. Pour permettre à cet ingénieur l'inspection de la voie, on a ménagé de grandes glaces & l'arrière du wagon, de part et d'autre de la porte, afin qu'il puisse, même lorsqu'il ne se tient pas sur la plate*forme, bien apercevoir la voie. C'est sur la partie du wagon réservée à l'agent de la voie que sont pris les espaces nécessaires pour loger derrière des cloisons : le cabinet de toilette avec des cabinets d'aisance, le poêle système Baker dont partent les conduites pour le chauffage de la voiture entière, et des armoires pour la literie et le linge des employés.

Des soins tout particuliers sont apportés à mettre les employés bien à leur aise : pour donner plus de stabilité à la voiture, bien qu'elle soit relativement légère, on l'a suspendue sur des Irucks à six roues ayant S'^^Oô d'écartement entre les essieux extrêmes ; pour rendre les variations de la température extérieure moins sensibles à l'intérieur, les côtés du wagon sont formés de parois doubles laissant entre elles un intervalle de 0"',12. Les ouvertures des fenêtres peuvent être fermées par des glaces doubles, et de plus il y a des persiennes pour intercepter à volonté la lumière.

Sur les réseaux d'une très grande étendue, il y a aussi des wagons-bureaux pour les voyages des employés supérieurs; ces wagons, aménagés avec un certain luxe, comprennent généralement, en dehors du bureau, un compartiment renfermant des lits et cabinets de toilette, et un compartiment dit salon.

On a même installé aussi sur certaines lignes des États de l'Ouest, des voitures spéciales pour les marchands ambulants et les commis voyageurs, contenant des aménagements pour leurs marchandises, en même temps que pour leur logement personnel. Ces wagons, que l'on pourrait nommer des wagons-boutiques, sont détachés des trains aux stations où les marchands veulent séjourner, et où ils peuvent débiter leurs marchandises sans aucun déplacement ni transport.

Wagons du personnel. — Le personnel des trains de voyageurs trouve, dans les voitures à voyageurs, l'abri dont il peut avoir besoin pendant la marche des trains; ces trains s'arrêtant nécessairement pour les voyageurs aux heures de repas dans des stations qui renferment des restaurants, le personnel peut en profiter pour y prendre ses repas. Il n'en est pas de même pour le personnel des trains de marchandises. Souvent ces trains ne renferment pas de wagons couverts, ou s'il y en a, ils se trouvent généralement chargés de façon à ne pas permettre au personnel du train de s'y loger. Les arrêts de ces trains se règlent sur les besoins du service des marchandises, sans égard pour les convenances du personnel. Ils ont à séjourner fréquemment pendant la nuit sur des voies de garage éloignées des habitations. Aussi bien pour permettre aux agents du train de se nourrir et de se reposer sans quitter le train, que pour suppléer aux guérites qui sont établies en Europe sur les wagons H freins, on attache en général à la queue des trains de marchandises un wagon spécial dit caboose car pour le personnel.

Nous donnons pi. YI, fig. 8, 9, 10 et 11, les dessins du wagon du personnel du Pennsylvania R.R. Ce wagon n'est pas, comme le sont en général les wagons américains, monté sur deux trucks ; n'ayant que deux essieux et une longueur de 4",6l seulement, il se rapproche, plus que tout autre wagon des chemins de fer d'Amérique, du matériel européen, et présente à ce titre un intérêt spécial.

La partie centrale du wagon est surélevée de 0",7l au-dessus du toit, pour que le garde frein, qui, pendant la marche du train, y est

installé^ puisse dominer le train. De part et d'autre de celte lanterne, . le wagon est muni de banquettes, sur lesquelles des lits peuvent être établis pour trois personnes ; il renferme en outre un fourneau de cuisine.

Le châssis de ce wagon mesure 6 mètres de long; il existe de part et d'autre de la caisse du wagon des plates-formes sur lesquelles s'ouvrent des portes comme sur les voitures à voyageurs. Ce wagon, étant attaché à la queue des trains à marchandises, porte les signaux qui servent à les couvrir.

Wagons pour bagages et pour messageries. — Il n'y a pas de train de voyageurs sans wagon spécial pour le service des bagages ; sur les lignes de banlieue seulement, où les bagages des voyageurs sont de peu d'importance, on se contente souvent de réserver pour ce service un compartiment spécial d'une voiture à voyageurs. Ce compartiment se trouve séparé par une cloison transversale du reste du wagon, dans chacune des faces latérales duquel est ménagée une porte pour faciliter le chargement des bagages dans cette pièce, également accessible par des portes placées dans l'axe du wagon, l'une, donnant sur la plate-forme, l'autre, ouverte dans la . cloison qui sépare le compartiment des bagages de celui des voyageurs (pi. XI, fig. 2].

Cette subdivision d'un même wagon en deux compartiments affectés à deux services distincts s'explique par la grande longueur des caisses de wagon supportées par deux trucks. Les ingénieurs américains ont toujours préféré cette solution à celle qui consisterait à placer les bagages dans des wagons de faible longueur et montés sur deux essieux seulement, comme les caboose-cars. Cette répugnance est motivée par leur crainte d'introduire, dans un train de voyageurs marchant à grande vitesse, un véhicule où l'écartement des essieux serait, comme dans le caboose-car, de 2'°,745, tandis que l'écartement des essieux dans les trucks n'est que de 1%83 au plus.

Il est incontestable que la grande longueur des wagons à bagages est un inconvénient, car il en résulte généralement un rapport très défavorable entre le poids mort et le poids de charge des fourgons à bagage.

Sur la majeure partie des chemins de fer, une des nombreuses compagnies de transport dites Express-Companies, qui font le ser-

vice des messageries, a droit à un wagon spécial dans chaque train de voyageurs. Ces compagnies, qui entreprennent le transport à grande vitesse des colis à prendre et à livrer à domicile, ont pour leurs transports des wagons semblables aux wagons à bagages, ce qui est tout naturel, puisqu'ils ont & transporter les mêmes espèces de colis.

Les caisses de ces wagons {express-cars) ^ qui ont généralement environ 12 mètres de long, ont à la fois des portes dans l'axe du wagon, qui donnent sur les plate-formes, et, en outre, deux portes latérales. Ces portes latérales, par lesquelles on charge el décharge les colis, ont jusqu'à ï'^^lb de largeur, et se déplacent dans le plan môme du wagon. Afm de voir clair dans l'intérieur de ces grandes caisses, on ménage, ainsi que cela se fait pour les wagons de messageries du Louisville-Nashville R.R. (pi. VIII, fig. 1), dans les portes latérales, des fenêtres, en prenant les précautions nécessaires, tant pour prévenir la possibilité de l'introduction des voleurs, que pour empêcher les étincelles de la locomotive de pénétrer dans le wagon.

Il va de soi, que les grandes portes latérales empêchent les parois des caisses de faire office de poutres armées, comme dans les voitures à voyageurs. Cet inconvénient, sur lequel nous reviendrons du reste, en parlant des grands wagons à marchandises, a conduit à renforcer par des armatures les poutres longitudinales, et l'oa consolide de la même manière le cadre de ces portes latérales. Même lorsqu'il n'y a qu'une seule voiture pour le service des express et celui des bagages, l'utilisation de l'espace offert par ces énormes

wagons est loin d'être satisfaisante.

Généralités. — Tout d'abord les wagons pour marchandises étaient,, comme les premières voitures pour voyageurs, montés sur quatre roues, et ne pesaient qu'environ 3 tonnes. Les avantages présentés par les trucks pivotants supportant les caisses des voitures firent bientôt abandonner le système des wagons à quatre roues, et les wagons & marchandises furent <:onstruits avec doubles trucks. Le poids de ces wagons fut d'abord de 6 & 7 tonnes, et ils pouvaient porter de 7 à 8 tonnes. En renforçant certaines parties de ces wagons dont la résistance avait été reconnue insuffisante, on est arrivé à accroître progressivement leur poids propre et à leur faire porter

des charges plus considérables. Il existe aujourd'hui sur certaines lignes, comme le Pennsylvania R.R., des wagons couverts pour marchandises qui pèsent vides de 10 & 11 tonnes, et qui portent jusqu'à 80 tonnes. La même tendance à l'augmentation de la capacité des wagons se retrouve sur la plupart des lignes pour toutes les catégories de wagons à marchandises, sauf, sur quelques-unes, pour

les wagons à charbon, que Ton construit souvent encore à quatre roues (pi. X).

Le Baltimore et Ohio R.R. suit pour ses grands wagons à charbon (Gondola coal cars)y ayant 9°',45 de long, le modèle établi par le Pennsylvania R.R., et leur donne un poids propre de près de 10 tonnes, comportant un chargement de 20 tonnes. Cette compagnie a en outre proQté du surcroît de résistance de ses wagons à blé pour en surhausser les parois, de manière a dépasser la charge normale de 14 tonnes pour ces wagons. Le chemin de fer de George's Greek et Gumberland a appliqué un surhaussement analogue à ses wagons à charbon construits en fer, aQn de porter la capacité de ses wagons, dont le poids propre n'est que d'environ 8 tonnes, à 15 tonnes.

L'affectalion spéciale des wagons à marchandises à certains transports est plus générale en Amérique qu'en Europe, l'abondance considérable de certains produits ayant conduit à appro** prier & leur transport certains types de wagons.

Rendre le rapport du poids utile au poids mort aussi avantageux que possible, sans compromettre la solidité des wagons, et faciliter à la fois le plus possible le chargemeat et le déchargement des marchandises, tel est le double but que poursuivent pour chaque type les constructeurs de wagons.

Les wagons affectés au transport du charbon et du minerai sont le plus souvent munis de clapets de fond, ou bien ils sont à bascule pour pouvoir se déverser latéralement^ Les wagons chargés de blé en vrac ont des portes latérales faisant ofQce de vannes et pouvant à volonté être abaissées pour faciliter le versement du blé. Les wagons à pétrole, & récipients, consistent, soit dans une chaudière horizontale, soit en plusieurs cuves verticales reposant sur des châssis permettant de vider ces réservoirs par des tuyaux partant de leur point le plus bas. Il n'y a que les marchandises ordinaires chargées dans les wagons couverts, dont le déchargement demeure difficile et par suite coûteux, par ce qu'ils ne se prêtent, ni aux transbordements par grandes masses, ni à l'emploi des moyens mécaniques,

tels quejes grues, pour les manipulations. Nous avons vu du reste (t. I, p. 429) que les grues sont rares dans les gares américaines.

Il faut rendre cette justice aux ingénieurs américains qu'ils ne se dissimulent pas les imperfections de cette partie de leur matériel roulant, et qu'ils n'hésitent pas à reconnaître que d'utiles emprunts seraient à faire au matériel des chemins de fer européens. On ne saurait trouver à ce sujet de meilleur témoignage que le discours prononcé à l'ouverture du Congrès des ingénieurs civils à Saint- Louis, le 25 mai 1880 par M. 0. Chanute, vice-président de l'association.

H. Chanute reconnaît qu'il y aurait lieu d'imiter plus largement les chemins de fer européens, tant dans la substitution du fer au bois dans les châssis, que dans l'emploi en plus forle proportion pour les transports des wagons ouverts, qu'on abriterait par des bâches, ce qui permettrait de généraliser l'emploi des grues pour les opérations de chargement et de déchargement.

Tout en cherchant surtout à approprier des wagons spéciaux à chaque genre de transport, il y a lieu de constater que les constructeurs des wagons ne perdent pas de vue le grand avantage que présente, pour la construction aussi bien que pour l'entretien, l'emploi de types uniformes pour les divers éléments entrant dans la composition des wagons, en permettant d'exécuter à la machine la majeure partie de ces éléments et de réduire au strict nécessaire, c'est-à-dire presque au travail d'ajustement, la part de la maind'œuvre. Le sciage, le rabotage* la confection des tenons et mortaises, se font simultanément sur un grand nombre de pièces semblables. On arrive ainsi, non seulement à réduire le prix de la main-d'œuvre, mais encore à obtenir des assemblages bien plus précis que s'il y avait une grande diversité de pièces.

Les avantages ne sont pas moindres pour les pièces en fer que pour les pièces en bois

Ajoutons que l'uniformité des types rend extrêmement rapide le remplacement des pièces endommagées; il suffit pour cela d'avoir en réserve dans les ateliers un certain nombre de pièces semblables.

En contribuant ainsi à abréger la durée des réparations, l'uniformité des éléments employés dans la construction des wagons concourt à la bonne utilisation du matériel.

Non moins favorable à cette bonne utilisation est le système qui consiste à faire porter les wagons par des trucks, que l'on peut faci-

lement remplacer en entier par d'autres trucks, dès qu'il y a des réparations à faire aux roues, boîtes, essieux ou ressorts, tandis que pour les wagons à deux essieux, la réparation ou le renouvellement d'une boite à graisse, d'un essieu ou de tout autre élément du truck, entraîne l'envoi à l'atelier du wagon, et un chômage beaucoup plus long que celui qu'exige le remplacement d'un truck par un autre, cet échange pouvant se faire en dehors des ateliers.

La substitution du fer au bois pour la construction des wagons, bien moins générale en Amérique qu'en Europe, est toutefois plus fréquente pour les wagons à marchandises, que pour les voitures à voyageurs. Sur les chemins de fer qui sont le plus avancés à cet égard, on ne remplace pas seulement les bois formant lechAssis des wagons par du fer, mais encore l'usage tend à se répandre d'employer de la tôle pour la construction des wagons couverts. De plus, il y a des usines qui ne font déjà plus que des trucks en fer. Tout d'abord, on a été conduit à substituer le fer au bois pour la construction des wagons exposés à des dangers d'incendie, comme le sont les wagons aflectés au transport du pétrole, d'où l'on exclut presque complètement le bois.

Dans les wagons à charbon, après avoir commencé par faire les clapets de fond en fer, on a substitué la tôle au bois pour le revêtement, et l'on est ainsi arrivé à faire les wagons à charbon entièrement en fer, tels que les wagons déjà cités du George's Creek et Cumberland R.R., et ceux que le Baltimore et Ohio R.R. a commencé à employer (pi. VIII, fig. 15 et 16).

Si le fer ne présentait sur le bois le grand avantage de ne pas être sujet comme ce dernier à se dégrader rapidement sous l'influence des intempéries, la supériorité du bois au point de vue de l'élasticité et de la facilité du remplacement aurait créé, il faut le reconnaître, un obstacle sérieux à la vulgarisation des wagons en fer en Amérique, où le bois est encore très abondant et à bon marché.

Les essences de bois, dont on se sert de préférence pour la construction des wagons, sont le chêne blanc et le pin des États du Sud ; mais ces bois devenant rares, on en borne souvent remploi aux pièces les plus importantes, telles que longerons, traverses du châssis et montants principaux. Pour les autres pièces, on emploie le frêne et le châtaignier; le sapin n'est guère employé qu'au revêtement des parois.

Nous allons passer maintenant rapidement en revue les principaux éléments des wagons à marchandises, sauf à nous arrêter en particulier à certains types de wagons, dont les dispositions offrent un intérêt spécial.

Châssis et trucks. — Tandis que Ton constate qu'en général il est apporté beaucoup de soin & la construction des trucks, particulièrement au point de vue de la suspension , pour atténuer les secousses provenant des inégalités de la voie, on a lieu souvent d'être surpris du peu de précautions prises pour amortir les chocs résultant du démarrage, de l'arrêt ou do la vitesse inégale de marche, que la construction par trop primitive des appareils d'attelage est peu propre à prévenir; aussi les ch&ssis doivent-ils présenter une grande solidité.

Le châssis de tous les wagons & marchandises est généralement construit de la même manière. Entre les deux poitrails, se trouvent le plus souvent six, rarement cinq ou quatre longerons placés de champ ; les traverses, également placées de champ, sont assemblées à tenon et mortaise, parfois aussi à mi-bois avec les longerons. Cet assemblage, sans amoindrir la résistance qu'oppose le châssis en bois aux efforts de compression, réduit sensiblement sa résistance aux efforts de traction. Aussi les poitrails sont-ils réunis par des barres ou tirants en fer que l'on applique généralement contre les deux longerons de la partie centrale, ceux qui reçoivent le plus directement les efforts exercés par l'attelage. Toutefois les barres d'attelage, qui se terminent par le tampon central servant en même temps â raccrochage des voitures, ne se prolongent pas toujours sur toute la longueur des wagons; alors le châssis doit pouvoir résister non seulement aux efforts de compression, mais aussi aux efforts de tension. En pareil cas les deux tirants qui relient les deux poitrails font office de barres de tension. Les efforts de tensioa sont transmis par les premières traverses, contre lesquelles sont fixées les barres d'attelage, aux poitrails et par eux aux tirants renforçant les longerons.

Les attelages n'ont généralement qu'un faible jeu. Pour que» lors de chocs très violents, les barres d'attelage ne subissent pas des efforts trop considérables, on place souvent des tampons de garde départ et d'autre de l'attelage (pi. IX, fig. 2 et 17). Ces tampons, qui ne sont que des butoirs en bois appliqués contre chacun des

CHAP. XIV. — TOITURES ET WAGOIfS. 75

poitrails, n'eatrent en jeu qu'après que les tampons centraux ont subi une certaine compression. Ils ne présentent donc pas tous les inconvénients du système des deux tampons excentriques ; par contre, ces butoirs de réserve, quoique leur écartement d'axe en axe soit souvent réduit à 0",76, exposent les ouvriers chargés du service de l'attelage à des dangers qu'ils ne courent pas avec des wagons sans tampons latéraux. Sur les wagons à charbon que Ton manœuvre dans les gares de triage, en les abandonnant sur des pentes (by gravUy)^ et qui, arrivés sur les voies auxquelles ils sont destinés, s'arrêtent en venant heurter contre d'autres wagons ou contre des butoirs établis ad hoc, il a été reconnu indispensable d'établir des tampons en bois, rattachés directement aux poitrails afin de ménager les attelages (pi. X, fig. 1 à 11).

Dans les wagons à charbon, ce sont généralement ces butoirs placés de part et d'autre de l'attelage qui subissent tous les chocs ; aussi les barres d'attelage de ces wagons se terminent-elles, comme nous le verrons tout à l'heure, en parlant des autres wagons, non par une tête faisant fonction de butoir, mais seulement par un crochet d'attelage.

L'appareil d'attelage le plus répandu pour les wagons à marchandises est l'appareil dit Bullheady représenté pi. YII, fig. 5 et 8. Les barres d'attelage se terminent par un plateau légèrement bombé, et percé en son milieu d'un trou suffisamment grand pour qu'un chaînon puisse y passer avec beaucoup de jeu. Ce chaînon est maintenu dans le tampon par une broche placée verticalement et passant à travers la tête de la barre d'attelage.

Celte broche qui, par des chocs violents en route, et plus souvent encore pendant la formation des trains, est exposée à se perdre, devrait être rattachée par une petite chaîne au wagon; mais le plus souvent on omet cette précaution. La hauteur donnée au tampon, qui n'est souvent que de O*", 15, indique clairement que le jeu des ressorts est très limité et que la hauteur du plancher des wagons au-dessus du niveau des rails varie fort peu.

Le passage des wagons d'une Compagnie sur les lignes d'une autre est si fréquent et se fait sur une si grande échelle*, qu'une règle générale au sujet de la hauteur des attelages au-dessus du

1. Sur le Boston Albany R.R. passent des wagons d'enyiron 300 différentes compagnies de chemins de fer ou de matériel de chemin de fer.

niveau des rails était absolument nécessaire. L'association des constructeurs de wagons, qui a déjà rendu de très grands services par ses efforts pour amener une certaine uniformité dans la construction des wagons, a proposé 0'",84 pour la hauteur normale à donner an centre de l'attelage au-dessus du niveau des rails.

Les différences de charges, la fatigue plus ou moins grande des ressorts et la faible variation que comporte la hauteur de l'attelage, pourraient néanmoins donner une certaine gravité aux accidents résultant d'une inégalité des tampons en cas de choc. Afln de les prévenir, on interpose souvent entre les wagons une pièce de bois additionnelle portant le nom de dead wood^ qui constitue l'un des éléments amovibles des wagons faisant un service de transit.

Les trucks des wagons à marchandises sont construits suivant les mêmes principes que ceux des wagons à voyageurs, avec cette seule différence, que tous les éléments sont plus rustiques et que l'assemblage est plus simple. Nous donnons pi. Yll, flg. 9 à 13, la disposition d'un truck à quatre roues d'un wagon à charbon du Louisville-Nashville R.R., et pi. IX, fig. 11 à 15, celle d'un truck à quatre roués d'un wagon à marchandises du Pennsylvania R.R.

Ainsi qu'on le voit, le Louisville-Nashville R.R. construit encore en bois le châssis des trucks de certains wagons, tandis que le Pennsylvania R.R. a remplacé les longerons en bois par des fermes en fer. Ce mode de construction est, du reste, devenu très fréquent, et le chemin de fer de Louisville-Nashville, que nous citons pour les trucks éi châlssis en bois, compte aussi un uombre considérable de wagons à marchandises montés sur des trucks construits en grande partie en fer, semblables à ceux du Chicago, Rurlington et Quincy R.R. (pi. VII, flg. 1 à 4) et du Central Pacific R.R. (pi. VII, fig. 5 à 8). Les roues sont toujours en fonte en coquille, les essieux, en fer.

Caisse [Box), — Ainsi que le montrent les figures 1, 3, 5 et 8, pi. VII, et la figure 4, pi. XI, la caisse des wagons couverts s'étend sur toute la longueur du châssis; sur certains chemins de fer, les poitrails du châssis ne sont pas entièrement recouverts par la caisse (pi. XI, fig. 3 et 5], ce qui fait que la différence de longueur de la caisse et du châssis est alors de 0°',50 environ. Les tampons, c'està-dire les têtes des attelages, dépassent d'environ 0",20 le poitrail; il y a donc une distance d'environ 0",90 entre les faces de tête des caisses de deux wagons couverts à marchandises juxtaposés.

• La manœuvre des freins, dont chaque wagon de marchandises est muni, peut être faite par un agent monté sur une échelle fixe adaptée contre les faces de tête de chaque wagon, sans danger pour sa sécurité.

Sur les wagons couverts de certains chemins de fer, comme le Pennsylvania R.R., la manœuvre des freins peut se faire à chaque extrémité du wagon; d'un côté, la roue de manœuvre est horizontale et dépasse le niveau du wagon ; de l'autre côté, c'est Taxe de la roue de manœuvre qui est horizontal, et l'agent serrant le frein se trouve garé entre les wagons.

La charpente de la caisse se compose de montants verticaux et de contre-fiches reportant les charges vers les traverses maîtresses, situées au-dessus des centres des trucks. Les ouvertures de la caisse sont placées dans les faces latérales à mi-longueur, et les portes qui les ferment se déplacent dans leur plan même, en roulant dans des coulisses. Ces grandes ouvertures, nécessitant une interruption de l'ossature des parois latérales, entraînent l'application d'une armature contre les longerons extérieurs du châssis.

En renvoyant aux pi. YI, YII, YIII, IX et XI et au tableau que l'on trouvera plus loin, nous croyons pouvoir nous dispenser d'entrer dans d'autres détails, au sujet des dimensions données tant aux caisses qu'aux autres parties de ces wagons.

Wagons couverts pour marchandises. — Les wagons couverts pour marchandises [Box freight cars) sont très répandus, et d'un emploi d'autant plus général sur les chemins de fer en Amérique, que contrairement à ce qui se fait sur les chemins de fer en Angleterre, l'emploi des wagons ouverts abrités par des bâches en toile goudronnée n'y est pas encore entré dans, la pratique. Sous ce rapport, l'analogie est plus grande avec les chemins de fer du continent européen, qu'avec les chemins de fer anglais. Ce fait nous parait devoir être attribué à la longueur relativement plus considérable des parcours des wagons de marchandises et à la rigueur plus grande du climat.

Remarquons en passant, que, si la circulation le long du train est bien plus facile dans les trains de voyageurs en Amérique qu'en Europe, c'est l'inverse pour les trains de marchandises. Il n'y a en effet pour circuler d'un bout à l'autre d'un train en marche, composé de wagons à marchandises couverts, qu'une planche centrale ré-

gnant sur toute la longueur de la toiture de ces wagons ; les échelles fixes & barreaux en fer rond qui se trouvent en général sur leurs faces de tête servent à la fois pour arriver aux freins et pour monter sur cette planche. Quelquerois on rencontre également au milieu de chaque paroi latérale une échelle semblable conduisant jusqu'à la toiture du wagon. On comprend que ce n'est qu'avec des vitesses très faibles que le personnel peut se risquer sur ces planches, dont la largeur n'est que d'environ 0",50 et qui, de wagon à wagon, présentent des lacunes de 0°»,40 à 0",90.

Il y a lieu d'être surpris que les Compagnies américaines qui mettent tant de soin à abriter sur la locomotive, le mécanicien et le chauffeur, et qui ouvrent libéralement toutes les voitures des trains à voyageurs aux conducteurs et garde-freins, ne fournissent même pas aux garde-freins des trains de marchandises cette petite guérite, abri bien peu confortable, du reste, où ils se tiennent en Europe. Le garde-frein, pour serrer le frein au moyen de la roue de manœuvre qui surpasse le toit du wagon (pi. YIII, flg. 4], s'assied sur le toit et trouve un marchepied fixé contre la face du wagon; avec la disposition adoptée à l'autre extrémité du wagon couvert pour marchandises sur le Pennsylvania R R., il peut se tenir debout sur la petite plate-forme formée par le poitrail. Ni dans l'un, ni dans l'autre cas, il ne se trouve commodément installé pour exercer un effort considérable. En tout cas, au point de vue du bien-être des agents chargés du service des freins, on ne peut que déplorer une pareille disposition.

"'' Disposition intérieure des wagons. — Pour les marchandises ordinaires, l'intérieur des wagons ne présente rien de particulier. C'est seulement en vue de certains transports de marchandises, que les wagons reçoivent des aménagements spéciaux sur les lignes à grand trafic. C'est ce qui a lieu par exemple sur celles de ces lignes, où la variété des wagons couverts est considérable, et où ils présentent des dispositions particulières pour chaque classe de marchandises au transport desquelles ils sont particulièrement affectés; nous citerons par exemple : l<^ les wagons à bétail; â^» les wagons à blé; 3<> les wagons à fruit; 4'' les wagons réfrigérants pour le transport des marchandises qui doivent être maintenues à une température basse et constante ; 5"^ les wagons à chaux. Il y a cependant certaines compagnies, comme celle du Central

PacifiCy qui ont des wagons couverts pour marchandises, susceptibles d'une assez grande variété d'utilisation. Ainsi que cela se voit pi. VII, fig. 5, 6, 7 et 8, le wagon à usages variés {combinaHon freight car) est muni d'ouvertures pour la ventilation et l'éclairage dans la partie supérieure, et, dans la partie inférieure, d'ouvertures également grillées et susceptibles d'être closes par des volets tout près du plancher, afin de pouvoir à volonté servir aussi au transport du bétail.

S'il s'agit de transporter des moutons, des porcs ou d'autre bétail de faible hauteur, un plancher établi à mi-hauteur permet Tulilisation la plus complète du wagon.

Pour faciliter le chargement et le déchargement, ce wagon est muni, indépendamment des portes ouvertes dans les faces latérales, de portes dans les faces de tête, pour le chargement en bout; de plus, des clapets s'ouvrant dans le toit permettent, soit d'activer la ventilation, soit d'introduire par le haut de la nourriture pour les bestiaux, si ce sont des transports de ce genre auxquels le wagon est affecté, soit de verser par des coulisses des grains dans le wagon.

On ne peut se défendre de penser, que ce wagon, construit pour les usages spéciaux les plus variés, ne soit devenu par cela même beaucoup plus compliqué, ce qui en augmente à la fois le poids mort, le prix de construction, et les dépenses de réparation. On comprend toutefois que la grande longueur et la capacité considérable des wagons à marchandises à huit roues forcent les compagnies, qui n'ont pas un trafic assez considérable pour assurer un bon emploi de wagons affectés spécialement à certaines espèces de marchandises, de rechercher la possibilité d'affecter les mêmes voitures & plusieurs destinations.

Wagons à bétail (stock cars). ^ Les wagons pour le transport du bétail étaient autrefois à parois pleines [Box stock cars) ; mais la mauvaise ventilation de ces wagons présentait des inconvénients auxquels on ne paraît suffisamment, ni par des clapets établis dans la partie supérieure des caisses, ni par la fermeture incomplète des portes latérales ; aussi les wagons à bétail à claire-voie {slat stock cars)y (pi. XI, fig. 5), tendent-ils à se généraliser.

Le revêtement à claire-voie de ces caisses est fixé aux faces intérieures des pièces formant la charpente des caisses. La toiture reste

la même que pour les wagons couverts ordinaires. Il est certain qu'en hiver et par les grands froids ces wagons présentent des inconvénients; mais leurs avantages en temps ordinaire sont incontestables.

Suivant qu'il s'agit de transporter des bétes à cornes ou du petit bétail, comme des porcs ou des moutons, ces wagons sont, ainsi qu*il vient d'être dit, sans subdivision dans le sens de la hauteur, ou bien munis d'un plancher intérieur.

Autrefois, les wagons dans lesquels on transportait le bétail ne présentaient aucune disposition spéciale pour pouvoir Tabreuver et le nourrir ; vu la grande perle de temps qui résulte du déchargement et du rechargement du bétail, on évitait ces opérations qui étaient pourtant essentielles. Il arrivait ainsi que les malheureuses bêtes une fois entassées dans un wagon y restaient sans nourriture aucune jusqu'à leur arrivée à destination ^

Cette cruauté attira l'attention du Congrès, et il existe aujourd'hui des lois fixant pour ces voyages des limites de parcours au delà desquelles les bestiaux doivent être soit abreuvés, soit nourris.

Pour pouvoir nourrir et abreuver le bétail en route, il y a intérieurement des crèches ou des auges régnant sur une partie ou sur la totalité de la longueur des wagons. On ne donne du reste pas souvent de nourriture en route. L'abreuvage est plus impérieux, aussi y a-t-il des dispositions spéciales pour faciliter cette opération. Certains wagons à bétail sont munis de conduites partant d'un grand entonnoir établi soit sur le milieu du toit, soit à l'une des extrémités, et conduisant aux diverses auges. C'est au moyen des grues à eau du service des locomotives, que l'on lait arriver l'eau dans ces wagons qui sont successivement conduits sous ces appareils.

Les dimensions et le mode de construction de ces wagons ne diflèrent pas de ceux des wagons couverts en général ; mais l'addition des conduites et des auges ou crèches augmente le poids et le prix du wagon. Sur le chemin de fer de Pennsylvanie qui a fait construire

1. Sur le trs^et de Chicago à Pittsburg, qui est d'environ IbO kilomètres, et que les trains à bestiaux ne parcouraient jamais en moins de 36 à 42 heures, les bestiaux n'étaient ni nourris ni abreuvés. En ajoutant le temps écoulé depuis la dernière alimentiition avant l'embarquement jusqu'au moment où ces animaux pouvaient être de nouveau nourris et abreuvés, on arrive à un nombre bien plus élevé d'heures de torture.

des wagons pour le transport du bétail pourvus de tous les perfectionnements, tels que conduites d'eau et crèches pouvant tourner autour d'axes horizontaux pour pouvoir être vidées et nettoyées, on a constaté que le poids d'un wagon s'en trouvait augmenté de 900 kilogrammes.

Les plus grands wagons à bestiaux peuvent en général contenir 14 têtes de gros bétail sur la voie normale, et 9 sur la voie de 0",915, et 20 ou 16 têtes de petit bétail par étage de wagon, suivant qu'il s'agit de Tune ou de l'autre voie.

Wagons à grains [grain cars). — Les wagons à grains ne diffèrent en général des autres wagons couverts que par de plus grands soins apportés à la bonne exécution du revêtement intérieur, destiné à prévenir les pertes qui se produiraient par les joints par suite de l'usage très général, de l'expédition, non en sacs, mais en vrac, et par la construction particulière des portes. Les portes des wagons à blé, jouent en effet un double rôle. Tant que le wagon est chargé, elles doivent assurer une étanchéité parfaite, et lors du déchargement, elles font office de vannes pour le versement des grains.

En général, les portes sont doubles. La porte extérieure est une porte ordinaire, se déplaçant par glissement dans son propre plan. La porte intérieure est moins haute ; elle est à deux battants tournant autour de tringles verticales et pouvant s'ouvrir vers Tintérieur. Lorsque le wagon est chargé, ces battants ne peuvent s'ouvrir ainsi ; on les fait alors monter, guidés par les tringles ; en les faisant monter plus ou moins, on fait varier la rapidité de l'écoulement du blé renfermé dans le wagon.

On s'est beaucoup appliqué en Amérique à perfectionner ces portes [grain doors)^ et le nombre des constructeurs ayant pris des brevets pour leur meilleur système de construction est très considérable ; on s*écarle peu toutefois de celui que nous reproduisons pi. VU, fig. 1.

Wagons à fruits et à lait [fruit and milk cars), — Les wagons à fruits sont, ainsi que les wagons à lait, des wagons couverts ordinaires, mais qui, en raison de leur destination spéciale, sont munis à Tintérieur de tablettes espacées suivant les dimensions normales des paniers ou des brocs dans lesquels se fait le transport des fruits ou du lait.

Les fruits ne constituant un article de transport important ^ que pendant quelques mois de l'été, les tablettes divisant le wagon dans le sens de la hauteur sont amovibles. Cette mobilité est d'autant plus nécessaire, que les fruits des diverses saisous ne se trouvent pas emballés dans des caisses ou paniers de même hauteur, et il en est qu'il faut absolument éviter d'entasser.

Les distances auxquelles on expédie des fruits frais sont très grandes, et conduisent les Compagnies de chemins de fer faisant sur une grande échelle le transport des fruits frais à former des trains spéciaux marchant avec une vitesse assez considérable. Malgré la précaution d'expédier le soir les wagons chargés de fruits, on ne peut éviter à cause de la longueur du parcours de les faire voyager de jour, c'est-à-dire pendant la chaleur. On doit donc, pour certains fruits, atta.cher une importance spéciale à la bonne ventilation des wagons, et plus encore à l'établissement d'une toiture double pour éviter Télévation de la température intérieure du wagon par l'action du soleil.

Pour le transport du lait qui se fait pendant toute l'année, les récipients ayant tous la même forme et les mêmes dimensions, les wagons affectés à ce transport présentent des installations fixes, qui du reste ne diffèrent guère de celles pour le transport des fruits.

Wagons réfrigérants (refrigerator cars), — Les wagons réfrigérants ont été introduits surtout en vue du transport de la viande fraîche à de grandes distances. Le transport du bétail vivant ne permettant pas en effet une utilisation complète de la capacité des wagons et obligeant d'interrompre le voyage, dès que les distances deviennent un peu longues, est d'autant moins avantageux com-

1. Pour donner une idée de l'importance des transports de fruits frais, nous citerons l'exemple du chemin de fer de Philadelphie, Wilminglon ei Baltimore qui a eu à transporter en 1875 environ 65 400 tonnes de pêches fraîches, ce qui représentait 4 538 600 paniers contenant chacun de 50 à 100 pêches. Ce transport s'est effectué par 9077 chargements complets de wagons. Les wagons destinés à ce transport étaient divisés en quatre étages.

Indépendamment des pêches, ce même chemin de fer a transporté dans la même année 1 1 150 tonnes d>utres fruits frais, et dans un seul jour il a expédié 90 chargements complets de fraises pesant 654 tonnes. La fabrication des caisses ou paniers servant à contenir lesfruitsa donné lieu à la création d'établissements spéciaux munis de machinesoutils particulières. Grâce à ces procédés mécaniques, un panier pouvant contenir de 50 à 100 pêches ne coûte que 35 centimes.

CHAP- XIV. — VOrrURES ET WAGONS. 83

paré au transport de la viande abattue, qu'une fraction considérable du poids d'une pièce de bétail se trouve être de peu» sinon de nulle valeur.

Mais, pour pouvoir expédier de grandes quantités de viande fraîche, il ne suffit pas d'avoir le matériel roulant, c'est-à-dire des wagons construits de façon à maintenir toujours à l'intérieur une basse température, il faut encore avoir, au départ et à l'arrivée, des magasins dans lesquels on puisse réaliser les mêmes conditions de température que dans les wagons. C'est pour ce motif que des compagnies spéciales possédant de ces magasins et fournissant les wagons réfrigérants, dont l'emploi est surtout appliqué aux transports de viande fraîche, se sont fondées en Amérique.

Les wagons réfrigérants sont munis de parois épaisses, rem* plies de matières isolantes, bourre ou feutre; ils renferment une provision de glacé avec laquelle l'air intérieur du wagon est en contact, et dont l'eau de fusion ne s'écoule que par un siphon arrêtant toute introduction d'air du dehors. Le renouvellement de l'air peut être obtenu à volonté , et il se fait en obligeant l'air introduit à passer par-dessus les couches de glace.

La coupe transversale (pi. II, fig. 17) d'un wagon réfrigérant appartenant à la compagnie des wagons TifFany, montre les dispositions adoptées par cette compagnie. L'aspect extérieur de ces wagons ne diffère guère de celui des wagons couverts ordinaires (pl.Xl, fig. 4).

Ces wagons ont des parois isolantes comprenant quatre intervalles remplis d'air emprisonné, fermés par des cloisons en bordages minces contre lesquelles est fixé du feutre mou.

Les lignes noires représentent dans la figure 17, pi. II, les coupes du feutre.

L'espace ménagé entre l'enveloppe extérieure et le toit du wagon est divisé de manière à former des canaux s'ouvrant à l'air libre. En été, l'air échaufTé par les rayons du soleil s'échappe par ces canaux, lorsque le wagon est en marche : par contre, en les bouchant en hiver, l'air emprisonné dans cet intervalle constitue une enveloppe isolante additionnelle. Les wagons ainsi construits portent le nom de Summer and Winter cars^ c'est-à-dire wagons d'été et d'hiver.

Grâce à l'efficacité de cel système d'isolement, la consommation de glace employée en été pour abaisser à un degré déterminé la

température est très réduite, de même que le danger de voir en hiver la gelée pénétrer dans l'intérieur du wagon. Ce danger serait même écarté d'une manière absolue, si l'on en croit les constructeurs. La consommation de glace en été est d'autant plus faible, que les marchandises introduites dans ces wagons y arrivent généralement à une basse température au sortir des magasins réfrigérants.

Les dispositions particulières que nous venons de décrire peuvent être appliquées à tous les wagons couverts. Y compris les droits de brevet, Taménagement particulier que comporte un wagon réfrigérant occasionne une augmentation de dépense de près de 1000 francs, soit environ 40 pour 100 du prix de revient d'un wagon couvert ordinaire.

La glace est renfermée dans un réservoir à claire-voie en bois qui règne sur toute la longueur de la partie supérieure du wagon. Ce réservoir est porté par de fortes traverses soutenues par des montants en fer. Des feuilles de tôle sont placées sous le réservoir à glace pour faire écouler Teau résultant de la fusion de la glace vers deux rigoles longitudinales. Sous ce fond de tôle, on établit une seconde toiture disposée de façon que les eaux de condensation qui s'y précipitent soient ramenées également dans les rigoles longitudinales, dont le contenu se vide par des siphons. Celte précaution pour se débarrasser de Teau de condensation a été reconnue très utile* à la suite d'un commencement de décomposition provoquée par la chute des produits de cette condensation sur des quartiers de viande.

Il importe aussi que l'air du wagon soit renouvelé dans une certaine mesure. L'admission de l'air se fait au moyen de tubes horizontaux, débouchant dans la face de tête du wagon. Ces tubes sont logés dans la caisse à glace, tandis que les tubes d'évacuation de l'air débouchent dans l'intervalle ouvert compris entre la face extérieure et lu première cloison. Des registres permettent de régler à volonté et l'admission et l'évacuation de l'air.

Disons encore que la viande est suspendue par l'intermédiaire

1. Des transports de viande fraîche eiigeant enfiron quinze jours ont pu se faire en élé dans des wagons du système Tiffany, de Denver (Colorado) à Philadelphie, c'est-à-dire sur plus de 3800 kilomètres sans que la viande éprouvât la moindre altération.

de cordes et de goujons en bois à des crochets en fer, de manière à éviter tout contact avec le fer.

Des soins particuliers sont apportés à la bonne fermeture des portes latérales, qui, comme dans tous les wagons couverts, sont des portes roulantes.

Parmi les divers systèmes de wagons réfrigérants, nous citerons encore celui de Wickes, qui a cela de particulier que le réservoir de glace se trouve à l'une des extrémités du wagon, et que Tair enfermé dans le wagon est mis en circulation permanente, et forcé de traverser la glace par un ventilateur placé à Tintéricur de la caisse. Le ventilateur reçoit son mouvement des essieux du wagon. Dans ces wagons, Tair n'est pas renouvelé ; il est constamment ramené au réservoir à glace.

Wagons à chaux [lime cars), — Les wagons pour le transport de la chaux sont naturellement peu nombreux, et si nous en parlons ici, c'est pour appeler l'attention sur la construction particulière donnée à ces wagons sur le chemin de fer du North Pennsylvania, le loug duquel se trouvent de nombreux fours & chaux. La toiture de ces wagons est en forme de double pupitre, c'est-à-dire en pente très prononcée vers les deux côtés; dans chacun des deux versants, se trouve un panneau pouvant se relever autour d'une charnière placée contre la poutre du sommet. Le chargement se fait par les clapets du toit, ce qui permet de se servir de glissières ou trémies pour le chargement. Pour faciliter le déchargement, il y a dans les faces latérales des portes tournant autour de charnières horizontales qui coïncident avec les arêtes supérieures des portes.

Ces wagons sont en général à deux essieux seulement, c'est-à-dire qu'ils n'ont, ainsi qu'un grand nombre de wagons à charbon et à minerai, qu'une faible longueur, ce qui réduit leur capacité et par suite la durée de leur chargement et de leur déchargement, et permet de faire des transports moins considérables, tout en les faisant par chargements complets.

Wagons découverts pour marchandises [open and flat cars). — Les marchandises que Ton transporte sur des wagons non couverts ne sont guère que des matières ne craignant ni la pluie, ni la gelée, car, ainsi qu'il a été dit, on ne regarde pas en Amérique comme

suffisant sur les chemins de fer Tabri procuré par des bflcbes imperniéables.

Les wagons affectés au transport des pierres, des bois et autres pièces de gros volume, ne présentent souvent d'autre saillie audessus du niveau du plateau que la tige supportant la roue servant & manœuvrer les freins; ces wagons plats (flat cars) sont en général montés sur deux trucks à deux essieux (pi. YIII, fig. 11 et IS, et pi. XI, fig. 7). Les plateaux des wagons ayant de 9 à 10 mètres de long, les pièces de bois et autres objets de grande longueur, qui en Europe exigeraient le chargement sur deux wagons accouplés et munis de chevalets tournant autour d'axes verticaux, peuvent être [chaînés sur un seul wagon.

Pour le transport de pièces très lourdes, comme les gros blocs de pierre^ les canons de fort calibre, ou les pièces de machines, forçant de dépasser le quadruple de la charge admise par essieu de truck, c'est-à-dire pesant plus de 20 tonnes, on a sur certaines grandes lignes des wagons plats reposant sur huit essieux. Dans ce cas, les trucks sont réunis deux à deux sous des plateaux communs munis de chevilles ouvrières, qui viennent s'engager dans les traverses-maîtresses du plateau du wagon. L'interposition de ce plateau de transmission entre les trucks et le plateau du wagon conduirait à donner au niveau du plateau une trop grande élévation au-dessus du niveau du rail, si l'on n'employait pour ce système de wagons à 16 roues des roues de diamètre moindre (pi. YIII, fig. 13 et 14).

Des étriers, fixés contre les faces latérales des wagons plats, permettent d'y fixer des montants destinés à empêcher que les objets chargés sur les plateaux ne viennent à tomber. Ces montants servent souvent à maintenir en place des bordages en madriers formant une caisse de 0'",50 à 0">,80 de haut; les wagons de ce genre désignés par le nom de gondola cars sont très répandus.

Wagons à clapets (hopper cars). — Les wagons ouverts munis de clapets de fond sont d'un usage très fréquent, car ils se prêtent aux transports les plus variés. C'est surtout le cas pour les wagons dont les clapets de fond sont au niveau du plateau, comme on le voit pi. IX, fig. 1 à 5.

Dans les cas où les matières chargées sur ces wagons doivent être déchargées par les clapets de fond, ils exigent toutefois plus

de main-d'œuvre pour l'approche de ces matières vers l'ouverture ménagée dans le fond, que si des plans inclinés les conduisaient vers l'ouverture. Pour les transports de matières dont le déchargement se fait exclusivement par le fond, ainsi que pour le gravier, le ballast, les minerais et les charbons, on préfère donc les wagons à clapets de fond logés dans une trémie, ainsi que l'indiquent les figures 16 à 19, pi. IX.

Dans les uns comme dans les autres» la rigidité de la plate-forme exigeant la continuité de toutes ou presque toutes les pièces longitudinales du plateau, il en résulte des inconvénients pour le déchargement par les clapets de fond. La manœuvre 'de ces clapets se fait par les faces latérales du wagon. L'arbre qui commande au moyen de chaînes la manœuvre des clapets se trouve au niveau du fond, ce qui, pour des matières autres que celles qui peuvent se décharger par le fond, présente l'avantage de ne pas créer d'obstacle ou de sujétion pour le chargement, tandis que pour le déchargement de matières telles que le gravier, il peut résulter, de cette disposition rendant inaccessibles les chaînes de retenue des clapets, des difficultés en cas d'un engorgement autour de ces chaînes.

En général, ces wagons découverts sont montés sur deux trucks

semblables à ceux des wagons couverts (pi. IX et pi. XI, fig. 8 et 9).

Les wagons à charbon à clapet de fond en fer [iron coal-hoppers) du chemin de fer de Baltimore-Ohio, ont la disposition représentée pi. VIII, fig. 15 et 16.

Ce sont en quelque sorte trois tonneaux en fer enchevêtrés l'un

dans l'autre et formant trois compartiments dont chacun a un fond en entonnoir fermé par le bas par un clapet. Celte caisse en tôle a trois divisions, et repose sur un fort châssis en bois.

Le diamètre commun de ces trois tonneaux est de 2<°,13, il se terminent en bas par une trémie aboutissant à l'orifice des clapets, qui ont 1",07 de diamètre. La hauteur des tonneaux formant récipients est de 0">,915.

Chaque wagon pesant vide 4^,8 peut recevoir 3^,3 dans chaque

compartiment extérieur et SS4 dans le compartiment central, soit 9 tonnes en totalité.

Les clapets de fond des trémies latérales ne se prêtant pas à la «onsiruclion habituelle des trucks, toute la charge est transmise à des balanciers reposant sur les deux boîtes & graisse voisines, ces

balanciers sont rattachés aux poutres longitudinales par un système de suspension présentant un certain jeu, ce qui procure avec la faible longueur des wagons .une flexibilité plus que suffisante.

Wagons à mouvement de bascule (dump cars)* — Nous donnons pi. IX, fig. 6 à 10^ les dessins d'un de ces wagons à quatre essieux du chemin de fer de Pennsylvanie, qui sert en particulier pour le transport du ballast. Ce wagon (gravel dump car), dont la caisse a intérieurement une longueur de 5 mètres et une largeur de 2°',25y est muni de bordages faisant une saillie de 0'",4l sur le plancher. Le système de construction est tel qu'on peut faire pivoter la caisse à volonté de Tun ou de l'autre côté. Cette caisse se trouve soutenue, ainsi que le montrent les dessins, par des tasseaux fixés audessus du cadre du châssis qui relie les deux trucks^ et qui n'a que I",25 de largeur extérieure.

Il va de soi que les attelages, les tampons et les freins sont rattachés à ce châssis. La manœuvre des freins se fait d'un seul côté, mais les freins s'appliquent aux roues des essieux intérieurs des trucks, c'est-à-dire aux deux trucks à la fois.

Ces wagons à bascule présentent l'avantage de faciliter le déchargement même en dehors de toute installation spéciale, et de permettre le déversement soit & droite, soit à gauche (pi. XI, fig. 10). Pour le transport du ballast, on ne peut guère se servir de ce système de wagon, que sur les lignes à double voie, car celles à voie unique ne présentent pas une largeur de plate-forme suffisante pour pouvoir y verser le ballast. Ils sont plus avantageusement employés avec certaines modifications dans les travaux de terrassement. Il suffit en effet de pouvoir donner une inclinaison assez forte au fond de la caisse pour pouvoir vider complètement le wagon sans le secours d'aucune main d'œuvre, tandis que les wagons à clapets de fond, lors même qu'ils seraient à trémies, sont toujours exposés à donner lieu à des engorgements.

Wagons à pétrole [oil or tank cars), — Malgré l'établissement des conduites par lesquelles le pétrole est amené des lieux de production aux ports d'embarquement (t. I, p. 431), son transport par chemin de fer n'a pas cessé d'être d'une grande importance.

Autrefois on se servait pour le transport du pétrole de wagons qui ressemblaient, jusqu'à un certain point, aux iron coaUhoppers

du chemin de fer de Baltimore-Ohio dont nous avons parlé ci* dessus (pi. VIII, flg. 15 et 16). C'étaient des wagons plats sur lesquels étaient établis des cuves en tôle.

Les cuves étaient munies de robinets de vidange placés dans le fond et elles étaient fermées par des couvercles pour empêcher toute déperdition en route.

Malgré la division du réservoir en trois compartiments indépen* dants, les oscillations de la surface du liquide lors du passage des wagons par les courbes présentaient des inconvénients sérieux qui firent abandonner ce système de wagons.

Les wagons à pétrole dont on se sert à présent sont des wagons plats sur lesquels sont fixées horizontalement des chaudières régnant sur toute la longueur du wagon, et munies au milieu d'un dôme (pi. XI, fig. 6). On remplit les chaudières de pétrole jusque dans le dôme, atin que les secousses ne fassent pas changer sensiblement la position du centre de gravité du wagon chargé; on ne remplit toutefois jamais entièrement le réservoir du wagon, pour que la dilatation puisse se faire sans danger pour la chaudière. Pour vider les chaudières, il se trouve à l'aplomb du dôme uo tuyau de vidange, muni d'un clapet dont la tige de manœuvre est accessible du haut du dôme, qui est fermé par un couvercle en fonte.

Comparaison des wagons américains avec les wagons européens. — Les descriptions des divers wagons tant pour le service des voyageurs que pour le service des marchandises, qu'on vient de lire, montrent suffisamment les grandes différences qui existent entre le matériel de transport employé sur les chemins de fer américains et celui de nos lignes.

Nous avons réuni dans le tableau ci-après les données principales relatives aux wagons à voyageurs et à marchandises américains et français, dont la comparaison à divers points de vue peut présenter un certain intérêt :