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CONCIRRENCE AVI-C LA NAVIGATION INTÉRIELRE 489

S'il élail coniplèlemenl lail usage de ces délais supplémenlaires, la durée des Iransporls serait à peu près la même*, aux dislances uiovennes, sur les voies navigables el sur les voies ferrées ; celles-ci ne prendraient Tavanlage qu'aux grandes dislances. Mais, en fait, les Adininislralionsde chemins de fer épuisent rarement leurs droits à cet égard, surtout pour les transports réguliers par grandes masses. v[ leur résistance aux demandes de réduction des délais légaux a toujours eu pour mobile principal un souci naturel de défense contre les réclamations, dans le cas où des circonstances exceptionnelles retarderaient les livraisons. Klles oui un intéiét manifeste à éviter Timmobilisalion de leur malcriel. à en assurer la « rotation » aussi i-apide que possible. Dans le remarquable rapport présenté par MM. Colson et Marlio au Congrès international des chemins de fer session de 1910) sur la question de la concurrence des voies ferrées et des voies navigables, on trouve cité l'exemple de wagons de houille (pii sont acheminés en huit heures du Nord et du Pas-de-Calais vers Paris, les trains ne subis>ant ni remaniement ni garage en cours de route.

La lenteur relative des ti-ansports sur les rivières el les canaux a l'inconvénient de contraindre les intéressés à prévoir leurs besoins et à faire leurs commandes plus longtemps à l'avance ; cet inconvénient n'est pas sans gravité pour certains produits dont les cours sont variables et qui ne se prêtent point aux transactions à échéance éloignée.

Eu outre, les marchandises subissent des charges d'intérêt dont ne les grève pas l'emploi des chemins de fer. Pour les matières pondéreuses, la valeur absolue de ces charges est, il est vrai, minime; mais leur valeur relative ne saurait être considérée comme absolument négligeable.

Aux pertes d'intérêt s'ajoute parfois une dépréciation résultant de l'action prolongée de l'air, de l'humidité, du soleil, de la gelée. Ces! ainsi que la houille peut subir une désagrégation qui augmente, dans une mesure, appréciable, la proportion du menu ; les céréales humides, transportées en vrac, sont exposées à la fermentation.

Il ne sera pas inutile de ra|>peler encore que les bateaux ne sont jamais assimilés à des magasins, au point de vue du pi'êt sur marchan<lises La loi ne permet pas de délivrer, sur leur cargaison, des récépissés et des « warrants « ou bulletins de gages transmissibles par endossement. Or, on sait combien la circulation des capitaux contribue î\ féconder le commerce et à développer la richesse.

«S. Régularité des transports. — - A la question de la vitesse des transports se lie intimement celle de leur régularité. Sur ce point .

malheureusement, les voies navigables sont dans un élat d'infériorité que personne né saurait contester. Des causes nombreuses contribuent à les placer en cctie fâcheuse situation :

a. — Sur les rivières, les crues accroissent la vilesse'des courants, noient les chemins de halage, réduiseni la hauteur disponible sur les ponts et rendent la circulation d"abord difficile, puis impossible surtout à la remonte.

La fréquence et la durée des interruptions varient avec les années, avec la région, avec la pente de la vallée, avec le caractère plus ou moins torrentiel de la rivière, avec le débouché assuré aux hautes eaux, avec le niveau des chemins de halag-e, avec le gabaritdes ponts, avec les moyens de traction.

Ces interruptions étendent, d'ailleurs, leur eiTet à la totalité des lignes de navigation, dont les rivières constitueni des tronçons, et même aux lignes avec lesquelles existent des échanges de trafic

D'après les rapports déjà cités de M. Flamant sur le canal du Nord, la Seine, entre Paris et le confluent de l'Oise, aurait eu, en moyenne, trois mois de navigation défectueuse, chaque année, pendant la période décennale 1872-J881 ; la navigation de l'Oise se serait trouvée en souffrance deux mois par an et aurait même été totalement interrompue 17 jours en moyenne, de 1H72 à 1879. Une statistique, dressée vers la même époque par M. Holleaux et indiquant les chômages causés par les crues sur les voies navigables qui relient Mous à la capitale, attribuait à ces chômages, en 1875, 1876, 1877 et 1878, une durée annuelle de 6 à 26 jours pour l'Escaut et de o à 31 jours pour l'Oise canalisée.

Les comptes rendus relatifs à l'année 1909 constatent, pour un grand nombre de voies fluviales, des interruptions de circulation imputables aux crues et enregistrent des chiffres allant jusqu'à 68 jours en ce qui concerne la Sambre.

h. — Trop souvent les gelées apportent leur contingent aux chômages des rivières et surtoutdes canaux.

M. G'raeff ' Construction de-'i canaux et des chemins de fer, 1861) estimait à un mois ou six semaines le maximum ordinaire de durée <les chômages dus aux glaces.

En 1873 et 1874, la Commission parlementaire d'<Miquêtc sur les chemins de fer et les voies de transport citait, à tili'c d'exemples, des moyennes annuelles de 20 jours pour la Deule, de 20 jours également pour la Scarpe, d'un mois j)()ur le canal du Centre (Rapports de M. J.-B. Krantz).

Après avoir rappelé ces inilications, l'auteur du livre anonyme

CONCURRE.N'CE AVEC LA .NAVIGATION INTÉRIEUHE 491

Ccomicvet chemins île fer 'Bordeaux, 1881) ajoutait que, dans le Midi de la France, c'est-à-dire dans une région favorisée à cel é^ard, il v avait eu, en I87(j, 15 jours d'interruption sur la i<rande ligne du Languedoc, 5 jours sur le canal latéral à la Garonne, el, en 1879, 52 jours sur chacune de ces deux voies navigables.

M. Ilolleaux relevait, pour la ligne de Mons à Paris, en 1875, 1876, 1877 et 1878, des chômages sensiblemoni moins prolongés, ne dépassant pas 21 jouis sur la section la plus atteinte.

Dans la région de l'Est, j'ai vu moi-même la navigation interceptée pendant six semaines.

Au Congrès des chemins de fer : session de Berne. 1910), MM. Colson el Marlio admettaient, pour l'Est de la France, une durée d'un mois.

Voici quelques chillres relatifs à l'année 1909 el empruntés aux eomptes-rendus des chefs de service : canal de la Marne au Rhin, 71 jours; canal de Bourgogne, près de deux mois el demi; canal de la Marne à la Saône, plus de deux mois; canal de l'Est, branche Sud, 50 à 65 jours; canal du Rhône au Rhin, 18 à 48 jours; canal de l'Est, branche Nord, 24 à 44 jours; canal de Saint-Dizier à Vassy, 37 jours: canal des Ardennes, 30 à 32 jours; canal du Centre, 30 à 32 jours; canal d'Orléans, 31 jours; canal de l'Aisne à la Marne. 26 jours; canal du Berry, 15 à 23 jours ; Saône, 1 i à 23 jours: canal latéral à l'Aisne, 21 ; canal latéral à la Marne, 19; canal de l'Oise à l'Aisne, 19: canal du Midi, 15 ; etc.

Les ingénieurs cherchent à remédier au mal, sur les canaux, en cassant la glace au moyen de bateaux dits « brise-glace », halés par <les chevaux, et en entretenant, autant que possible, des courants par ini surcroît d'alimentation: mais il n'y a là cjue des expédients, dont l'efficacité se borne à relarder un peu la congélation, à empêcher l'action des gelées d'une faible intensité et à hâter la reprise de la navigation. Dans le cas d'emploi de brise-glace, l'évacuation des glaçons l'résente fréquemment de sérieuses difficultés.

Sur les rivières, les gelées n'ont pas le seul inconvénient d'interrompre la navigation. Elles peuvent créer de très graves dangers, piovo({uer des débâcles, comme celles dont les Parisiens ont été plusieurs fois témoins, notamment en janvier 1880, el engendrer par suite de nombreux sinistres.

c. — Parfois, les sécheresses prolongées nuisent à la circulation sur les rivières, en rédui.sant le débit au-dessous du volume nécessaire pour le maintien du mouillage réglementaire. Elles sont ainsi suscep- Idjles de tarir les ressouives alimentaires des canaux et de conduire, soil à une diminution plus ou moins accusée du tirant d'eau des

49i I.KS CHEMINS DE FEn

bateaux, soit même à une suspension complète de la navigation. L'Administrai ion a m\illij)lié ses ellorls pour y pourvoir. Elle s'est spécialement iiilarliéc à développer les moyens d'alimentation des eanauN, à augmenter la capacité des réservoirs, à en créer de nouveaux, à installer, au prix de g-rosses dépenses, des machines élévatoires mues par des forces hydrauliques ou par la vapeur. Les sacrilices indispensahles ont été d'autant plus élevés que le relèvement du plan d'eau sur la plupart des canaux et rallongement des écluses devaient accroître dans une lar<^e mesure la consommation.

d. — Au nombre des intempéries eniravani la navigation se rangent encore les brouillards et les vents violents. La navig"ation sur les neuves en soutire particulièrement.

e. — Parmi les travaux d'amélioration et d'entretien que comportent les voies navigables, il en est beaucoup qui ne peuvent s'exécuter sans un abaissement de la retenue ou une vidange complète des biefs, c'est-à-dire sans une diminution des facultés de circulation ou même une interruption totale de la navigation. Aussi des chômages sont-ils périodiquement autorisés par le Ministre des travaux publics.

Ces chômages constiluenl une gène considérable pour l'industrie et le commerce.

Au fK)int de vue technique, ils ont l'inconvénient d'accélérer la déformation du profil des canaux ou des dérivations, d'amener des effets de dessiccation compromettants pour rétanchéité de la cuvette.

Les intérêts en cause dans la fixation des dates qui leur sont assignées présentent d'extrêmes divergences. Il faut, à la fois, avoir égard aux nécessités commerciales, sauvegarder la salubrité publique, s'assurer des journées de travail d'une longueur suffisante, choisir une saison assez clémenle, tenir compte des difficultés plus ou moins grandes de recrulemeni du personnel ouvrier, être sûr de disposer des ressources alimeni aires voulues })Our le remplissage des biefs lors de la remise en eau. La sil nation se complicjue de ce fait (pie les convenances des diverses branches de la production ou du négoce peuvent différer pi'olondémenl ; en outre, elles varient avec les régions; et cependant la simultanéité s'impose, sous peine de paralyser les relations n'ayant pas un caractère purement local.

Tout concourt donc à expli({uer le mouvement d'opinion qui s'esl peu à peu accentué en faveur de la suppression des chômages ou de leur l'éduclion au minimum. La vi\acité des réclamalions a naturellement augmenté, au fur et à mesure que croissait le trafic, sous rinfluenc« des améliorations réalisées conformément à la loi du 5 août 1H7!>.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTKRIEURE V.).'

L'Administrai ion devait ne rien nét-Hiier en vue de satisfaire aux demandes lég-ilimes des intéressés, ne pas reculer devant un supplément de cliarges budefélaires, chercher à espacer le plus possible les chômages, à les rendre biennaux ou Iriennaux, à l(>s limiter aux longueurs les |>lus n'-duiles, à en restreindre la durée, à ue les autoriser ({ue pour des opérations exigeant d'une manière impérieuse la vidange des biefs.

Dans ce but, elle a poursui\ i la mise en parfait étal d'entretien des ouvrages plus spécialement exposés aux dégradations, pris des dispositions propres à faciliter et à abréger les réparations, étendu l'application des procédés de travail sous l'eau.

Quels que fussent son bon vouloir et son ingéniosité, elle était impuissante à supjirimer entièrement les chômages et ne pouvait arriver qu'à de larges atténuations.

f. — Aux chômages périodiques et prévus viennent s'ajouter parfois des chômages accidentels et imprévus, dus à des incidents, tels que l'échouage d'un bateau dans un sas ou dans un passage rétréci, une avarie aux portes d'une écluse ou à un barrage, une rupture de digue, etc. Mais je ne les note que pour mémoire : en général, leur durée est peu considérable.

(j. — Les diverses interruptions de navigation qui viennent d'être mentionnées sont éminemment pr('judieiables sur les lignes à fort tonnage, non seulement par elles-mêmes, mais encore et surtout par les encombrements inévitables lorsque reprend la circulation.

Pendant les crues de l'Oise, i)ar exemple, on a vu les bateaux s'accumuler dans le canal l;il<'i'al à l'Oise sur une longueur de :^0 kilomètres. Ce stationnement obligeait, au moment de la reprise du Iralic. a organiser des croisements dans des gares ou des parties libres, ménagées de distance en distance, et réduisait la capacité de transport du canal, précisc'raent alors qu'il eût fallu pouvoir la poj'terà son maximum. Des constatât ions.embrassant une période décennale (ml accusé, pour ce canal, une moyenne annuelle tleiC) jours d'encombrement à la suite des crues, et certains chilïres annuels allant jusqu'cà loi jours. Au cours de la campagne la plus défavorable, la durée du parcours en descente, qui était habituellement de 1 jour 12, avait atteint 33 jours, d'où un retard moyen de 17 jours frappant plus de 2 2(10 bateaux; la perte pour les propriétaires de ces bateaux pouvait cire évaluéeà 330 000 francs, sans parler ilu flommage caus('' aux destinataires.

Dans un rapport sur le choix entre le système de la simultanéité et celui de l'échelonneinent pour les chômages, M. Derome, alors iugé-

ni(Mir (Ml rlK'f (lu service de la naviqalion entre la Belgique et Paris. iiuli(inail ({ue la diiiV-e du IrajeL de la fronticM-e à la Seine ou réeipro- ([uenienl, eslimée en général à 20 jours, avait souveni dépassé 25 ou 30jours à ladescenle eUi^iou 'lO jours à la remonte, après les chômages de r(''parati()n el d'enlrelieMi.

'['(dles sont les principales causes d'irrégulariU' dont soullVe la navigation. Klles grèvent lourdement les transports, l'ne de leurs consé- (piences les plus onéreuses est de contraindre les industriels ou commerçants à grossir leur stock dapprovisionnements, à immobiliser ainsi leurs capitaux, à dis[>oser de vastes magasins, à subir en certains cas un prc'judice sensible par suite de la détérioration des marchandises accumulées dans ces magasins.

Sur les chemins de fer, le service n"esl pas non plus complètement à Tabri des perturbations; les neiges, les incidents dans la marche des ti'ains, les avaries causées à la voie par des trombes d'eau, les inondations, l'intensité exceptionnelle des transports à certaines épocjues de Tannée, peuvent entraîner des retards préjutliciables au commerce. Toutefois, ces perturbai ions sont moins fr('M[uentes et moins prolongées.

Quelques crises, assez violentes pour laisser un souvenir durable, se sont produites depuis 1870. La premièi-e, survenue immédiatement après les préliminaires de paix, était due à des causes de force majeure. Une partie du matéritd roulant se trouvait en Allemagne; il fallait pourvoir aussilùl que itossible au rapatriement des prisonnier^ fran(jais ; de plus, les relations commerciales, interrompues par les événements de guerre, avaient pris une activité extrême dès le rétablissement des communications; l'encombrement des gares s'aggravait de ce fait que les commerçants subordonnaient leurs livraisons au paiement de la marchandise par le destinataire; enfin, le camionnage faisait défaut par suite de la perte d'un grand nombre de chevaux. Le Ministre dut. pendant plusieurs mois, soustraire les Compagnies à l'observation des délais réglementaires.

Une seconde crise prit naissance durant l'hiver de 1879-I8S0, après des chutes abondantes de neiges sur presque toute l'étendue de la France et i)lus particulièrement dans la région du Nord. Ces neiges rendant les voies de terre impraticables, les destinataires cessèrent de prendre livraison de leurs marchandises et immobilisèrent ainsi dans les gares une fraction notable du matériel roulant.

A une époque beaucoup plus récente, en 1!)0G et 1907, s'est manifestée une autre crise, sous rinlluence d'un afilux inattendu de voyageursetde marchandises. Diflérentes circonstances générales, ou spéciales à certaines Compagnies, ont concouru à augmenter le désarroi.

CONCURRENCE AVEC L.\ NAVIGATION INTÉRIEURE 495

Il y a lieu de citer Tapplicalion du repos hebdomadaire : d'abord pour les ouvriers des expéditeurs et des desliuataires, qui laissaient de nombreux wagons immobilisés dans les tiares, le dimanche, au lieu de procéder, comme par le passé, à leur chargement ou à leur déchargement, ensuite pour le personnel des compagnies, dont un renforcement hàtif allait inévitablement diminuer Texpérience et la valeur moyenne. Une part du mal était aussi imputable à rinsuffisance des voies de garage pour beaucoup de stations, insufiisance qu'accentuaient les irrégularités introduites dans le roulement du matériel par le repos hebdomadaire. Des erieurs commises dans Taménagement des commandes de locomotives, de voitures à voyageurs et de wagons, apparaissaient également comme lun des facteurs de la crise. Mais, je le répèle, les faits de cette nature sont heureusement fort rares, et Ion ne peut nier qu'au point de vue de la régularité des transports, les voies ferrées ne l'emportent de beaucoup sur les voies navigables.

9. Capacité de transport. — Certains auteurs ont invoqué eu faveur des chemins de fer la grande supériorité qu'ils attribuaient à leur capacité de trafic.

A la vérité, la puissancede transportdes chemins de fer est presque indéfinie. Si une foule d'éléments, tels que le nombre des voies, la vitesse des divers trains, leur distribution aux différentes heures de la journée, la distance des stations, la nature du trafic, l'organisation des moyens de sécurité, font varier cette puissance dans des limites étendues, elle reste toujours considérable, même pour les lignes n'ayant pas plus de deux voies, et l'addition de voies supplémentaires l'augmente dans une énorme proportion.

Vers la fin du précédent chapitre « Concurrence des chemins de fer entre eux », nous avons vu, d'abord, les appréciations de plusieurs Compagnies anglaises sur le nombre des trains auxquels les chemins de fer à double ou à (juadruple voie peuvent livrer passage, puis les chilTres réellement atteints pour quelques tronçons très chargés de l'itinéraiie Calais-Paris-Marseille. Ces derniers chiffres sont largement dépassés sur d'autres parties du réseau français, apjDrochant de 280 trains pour des sections à doulde voie et de (120 pour des sections à quadruple voie.

Les statistiques montrent, d'autre part, que le tonnage utile moyeu des trains de marchandises oscille, selon les réseaux, entre 87 et 200 tonnes. Mais les trains circulant sur les lignes principales et portant des matières pondéreuses expédiées par grandes masses, comme celles qui constituent la plus'forte part du trafic fluvial, ont un tonnage de beaucoup supérieur à la moyenne, surtout quand ils des-

i96 LES CHEMINS DE lEH

servent des relations rég-ulières el imporlanles. Dès aujourdhui, nous avons des trains de 080 tonnes utiles,: toutefois, le matériel revenant M vide, ce chillVe doit être réduit de moitié.

iJCit-on se bornera 200 trams par jour, dont moitié pour la petite vitesse, et à vni tonnage utile moyen de 175 tonnes, le débit serait, encore de 17 500 tonnes en 2i heures et de (i 400 000 tonnes en un an.

Sur les rivières et les canaux, récoulement n'est limité en pratique que par le délai de sassement aux écluses et, sûbsidiairement, par les sujétions inhérentes à la traversée des passages rétrécis. 11 varie suivaid les dimensions des sas, les procétiés plus ou moins rapides de remplissage et de vidange, la durée des manœuvres d'entrée et de sortie, la longueur des passages rétrécis et notamment des souterrains, les systèmes de traction employés pour franchir ces passages, les dimensions des garages aux abords, etc. Actuellement, sur les canaux perfectionnés, le sassement exige en moyenne un quart d'heure, lorsque les bateaux se suivent dans le même sens, ou onze minutes, lorsque les bateaux sont alternativement écluses dans un sens et dans l'autre, combinaison que Ion s'efforce de réaliser et qui conduit à un débit horaire de 5 ou 6 bateaux. Les échelles d'écluses superposées s'opposent pratiquement à cette alternance; il faut alors opérer les sassements dans la même direction pendant des périodes déterminées et imposer ainsi aux bateaux une attente fâcheuse, ou disposer de deux échelles jumelées et atTectées l'une à la montée, l'autre à la descente. Abstraction faite de ce cas particulier, le nombre des bateaux écluses dans une journée de 24 heures serait de 130, en supposant des sassements ininterrompus.

Le tonnage utile moyen des bateaux cliargés qui fréquentent, par exemple, lu ligne de la frontière nord à Paris est approximativement de 270 tonnes. On peut, d'ailleurs, sans s'écarter sensiblement de la vérité, admettre que le nombre des bateaux vides et celui des bateaux chargés sont dans le rapport tle 1 à 2.

Par suite, le débit journalier possible atteindrait 23 400 tonnes, et le débit annuel, pour 330 jours de navigation, 7 700 000 tonnes.

Mais l'exploitation ne saurait se faire avec la précision, la permanence et la régularité indispensal)les pour la réalisation d'un pareil débit. Le maximum effectif est bien moindre. Lu moyen permet de le relever, de le cloubhM' : il consiste à établir des écluses jumelées ; l'Administration y a eu recours sur la Basse-Seine, sur la dérivation de la Scarpe autour de Douai, sur le canal de Saint-Quentin, etc., et l'application au nouveau canal du Nord eu a été également décidée.

Les souterrains des canaux à fort tralic sont maintenant pourvus de loueurs. Rien n'empêcherait, le cas échéant, de les élargir ou plutôt de leur juxtaposer un second tunnel.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE

Enfin si. malgré loules les anirlioralions apportées aux canaux iwislanls;. la circulation jjrésentail des difficultés excessives, on aurait la ressource d'ouvrir une voie navigable, ainsi que lonl résolu les Pouvoirs publics i)Our la grande ligne du Nord.

Ces sini()les indications suffisent à prouver que les considérations relatives à la capacité de trafic ne peuvent fournir dargument solide, ni i)our, ni contre les voies navigables dans leur concurrence avec les chemins de fer.

^'oici. à litre de renseignement, le tonnage des sections ou voies les plus chargées sur le réseau des chemins de fer et sur le réseau <les voies navigables, pendant l'une des dernières années (1908 :