JOURNALIER
Charleroi à Paris
kiloiiu'tres
jiiurs
kil(jniéli(!s
Clainecv à Paris
Denain à Neuves-Maisons
Domh.'isle à t^aris
Diinkeruue à Xancv
Dunkerqiie à Paris
Frouard à Montataire
r.ivet 1 frontière belge) à Nancy.
Givet à Xures fiojitière allemande). . . Guë à Nanrv
Harnies à Dombasle
1 Jarville à Trilli-Saint-Léger
ieumont (frontière belge à Xures
Li^ns à Paris
Lille à Paris
Maïk'S à XancY
Marseille-les-Aubigny à Sainl-Mammès.
Maxéville au (Ireusot
Messein à Denain
.Mons à Paris
Nemours à Varangéville
Neuves-Maisons à Fraisaiis
Neuves-Maisons à Marseille-les-Aubigny.
Pont-à-Mousson à Paris
Rouen à Nancy (via Paris
Uouen à Xures {via Parisl
I l{ouen à Xures i via Reims
■ Saiut-Valéry-sur-Somme à Xures
Sarrebrûck à Nancy
Sexey-aux-Forges à Hautmont
Valenciennes à Paris
A'arangéviUe à Givet
Varaneéville au Havro
Varangéville à Lille
1 Xures (frontière allemande à Dijon. . . Xures (frontière allemande) à Paris. . .
Cet exposé sera uliloniciil c()m])l<''lt' par un lableaii donnant, pour des Iransporls qui eniprunlenl plusieurs voies tluviales, la durée du trajet el le clieiuinement journalier relevés en 19()î).
Les chilTres portés au tableau ci-dessus accusent, pour le cheminement journalier, un miniuiuui de 13 kilomètres, un maximum de 30 et une movenne de 19.1. i*armi les itinéraires correspondants, Ijeaucoup passent par des voies à Iralic intensif ; d'autre part, plusieurs comportent, sur une fraction du trajet, le remorquag-e ou le louage. La movenne (pii s'en dégage doit donc être considérée comme très api)rocliée. On peut dire, sans commettre d'erreur notable, que, dans les circonstances ordinaires, le cheminement journalier moyen des marchandises est de 19 à 20 kilomètres
Il ut^ paraît pas résulter du rapprochement entre les constatations actuelles et celles du ])assi'' (pu> la situation se soit grandement modifiée au point de vue des vitesses et du pai-cours journalier. Cependant des travaux considérables ont été exéculésdepuis trente ans pour fiuiliter les transports par eau, pour augmenter le mouillage, pour hâter les opéi-ations de sassement aux écluses, pour réduire les sujétions des passages rétrécis, pour faciliter les mouvements dans les soid(Mrains el aux abords, ^lais, en même temps, la circulation se développait dans une forte proportion, et, avec elle, s'accroissaient les chances d'encondjrement. L'unification du gabarit et l'augmentation du mouillage déterminaient, d'ailleurs, une augmentation corrélative du tonnage des bateaux et, par suite, de reffort nécessaire à la traction : pendant les vingt aimées qui ont séparé les recensements de 1887 et de 1907, le nombre des bateaux d'une longueur de 38'", oO s'est élevé dans le rapport de 1 à 8 (7 521 au lieu de 933) ; aujourd'hui les bateaux de plus de 300 tonnes forment 51 p. 100 de l'elTectif et 72 p. 100 de la capacité totale du matériel ordinaire; les bateaux de 300 à 200 tonnes, 16 p. 100 de l'etïectif et 17 p. 100 de la capacité; les bateaux de 200 à 100 tonnes, 10 p. 100 de l'elTeclif et 6 p. 100 de la capacité; les bateaux de 100 à 3 tonnes, 23 p. 100 de l'efTectif et 5 p. 100 de la capacité. A\oir réussi à compenser les efl'orts de l'essor im]>i-imé à la fréquentation el ceux de la transformation progressive du matériel, constitue un véritable succès. D'ailleurs, les accroissements de vitesse seront toujours restreints: ils se traduisent par une nuijoration considérable de la résistance que l'eau opjtose au mouvement des bateaux : de plus, une marche trop rapide dans les canaux soulèverait des ondes susceptibles de com|)romettre gravement la conservation des berges: enfin, l'extension des s<M'vices accélérés, soit avec propulsion mécanique, soit avec halage de jour el de nuit, donnerait lieu à des dépenses que supporler.iieiit diflicilement des marchandises pondéreuses.
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 487
Sur les cliemiiis de fer, aux lermes de> airêh's minisiériels eu vigueur, les délais d'expédiliou, de trausporl el de livraison des luarcluuidises en pelile vitesse taxées aux pv'w du tarif g-énéral sont fixés comme il suit :
!•* Expédition dans le jour (pii suit celui de la l'cuiise;
-1° Transport dans un délai calculé à raison (!<> 21 heures pai- fraction indivisible de 125 kilomètres, les excédents de distance jusques et y comprises kilomètres n'étant pas comptés;
3" Accélération sur les lignes les plus importantes pour les marchandises des quatre premières séries du tarif général, le délai relatif aux parties de ces lignes qu'emprunte Titiiiéraii-e étant calculé à raison de 24 heures par fraction indivisilde de 200 kilomètres ;
4° Addition d'un jour pour la transmission d'un i-éseau à un autre par luie gare commune, ou de deux jours quand les deux réseaux aboutissent à deux gares distinctes de la même localité en communication par rails, le délai supplémentaire de deux jours comprenant, à Paris, le trajet par le chemin de fer de Ceinture.
Seul, le délai total obtenu en additionnant les délais partiels est obligatoii'e pour les Administrations de chemins de fer.
Il convient de remarquer que la plupart des marchandises pour lesquelles la navigation se trouve en concurrence avec les voies ferrées, appartenant à la cinquième et à la sixième série, ne bénéficient pas de l'accélération prévue pour les lignes importantes.
Ces marchandises sont, d'ailleurs, transportées, non aux prix du tarif général^ mais aux prix de tarifs spéciaux, dont l'une des conditions essentielles est rallongement du délai impai'ti au transporteur.
Voici quelques chiffres indiquant les suppléments de délais aux- «juels les Administrations de chemins de fer subordonnent généralement leurs tarifs réduits :
lOlILLE MINER.\IS
