PRUSSIEN

mètres

kilogrammes

liilogrammes

kilogrammes

0,336 à 0.3oG

'<() L'ne seule des

péniches a été expéiiiuentée ;i la vi

tesse (ic 2 mètres.

Les principales conclusions déduites par M. Barlalier de Mas des expériences de la première série se résument ainsi :

1" La résistance est indépendante de la longueur des bateaux. A ce point de vue, l'allongement des écluses, pour en porter la longueur à 38"*, àO, a été une mesure fort heureuse, puisque la capacité était accrue sans aug-mentalion des frais dé traction ;

2" Au contraire, la résistance par mètre cube de déplaceme'nt ou par tonne de poids mort et de poids utile varie avec l'enfoncement et avec l'état de la surface du bateau;

3" Elle varie aussi, et dans des limites étendues, avec les formes de la coque, bien que le coefficient de déplacement reste voisin de l'unilé. Il serait possible, sans gros sacrifices sur ce coefficient qui demeiirorail compris entre 'JO et 9o p. 100, de ramener reffort de Iraclion au quart de sa valeur actuelle pour les péniches ;

4° .\ l'ancienne formule W = CS\"-, reconnue inexacte, on pourrai! substituer avantageusement la formule nouvelle R = (a -)- èi) V "--'*. Dans cette expression, t désigne l'enfoncement ; « et è sont des conslantes caractéristiques de chaque bateau ou de chaque type, en supposant que les bateaux d'un même type aient les mêmes formes et (|ue l'état de leur surface soit le même. Le calcul par la méthode des moindres carrés a donné : pour une péniche, a =^ 21,3 et 6 = 123,6; pour une flùle, a = 21,5 et 6 = 78,1 ; pour un bateau en fer, a = lo,4 et b — 63,9; pour une toue, a = 14,2 et b = 52,4. Aux vitesses atteii-nanl ou déj)assant 1 mètre, les résistances calculées par la nouvelle formule concordent bien avec les résistances observées; mais, aux vitesses moinch-es, elles sont inférieures aux résistances elTectives.

o" Pour les convois de bateaux, la résistance totale diffère peu de la somme des résistances individuelles, ({uand les bateaux sont attelés à longues remorques et. par suite, distants d'une longueur de bateau ou davantage. L'attelage à remorques croisées, ([ui réduit l'espace-

Li;S CHEMINS DE FER

nuînl à 12 luélres, prtx'iiic iino (liminulion de résislunce assez sensible et d'autanl plus mar([iiée (|ue la vitesse augmente. Enfin, la mise en conlactdes baU';iiix, (h'umnisde leur gouvernail, accentue la dimiiiutiou ; celle-ci peut aller de lo à 24 p. JOO, pour des vitesses de 0 m. 50 à 2 mètres.

A la série des rechei'ches concernant la tradion dans une nappe d'eau indéfinie, a succédé la série des recherches concernant la traction dans les canaux ou dans les rivières d'iine section restreinte. Ici, la résistance augmente en raison de la dilticuîté que l'eau déplacée fiar le bateau trouve à s'écouler de l'avant vers l'arrière, à travers la seclion réduite couii^rise entre la cocpie et les parois de la voie navigable. Elle est égale au produit de la résistance en eau indéfinie, ou résistance propre tin bateau, par un coeflicient particulier à la voie considérée.

Les expériences ont d'abord porté sur une partie du canal de F)Ourgogne oi'i la profondeur allait jus(ju'à 2 m. oO. M. Barlatier de Mas a trouvé, pour divers bateaux à l'enfonceuieiit de 1 \n. ;jO,les résistances suivantes par mètre cube de déplacement.

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