ELU TE

MARGOTAT

BAIFAF PRUSSIEN

mèlvfs

i:\KONCEMKN

DR t M. iO

EXFd.Xr.KMF.N

1 liK 1 M. 30

o,:io

EM'ONCEMK.N]

DV. 1 MÈTKE

CONCURRKNCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEUnE 307

Les recherches se sont poursuivies sur la dérivation de Joig-ny,sur le canal de la Cure el sui' le canal du >ivfMiiais. c'esl-à-dire sur des voies de dimensions supérieures ou inlérteures à celles du canal de Bourgoi^iie. Ne pouvant en reproduire les résultais complets, je me l)orne à mentionner les constatations faites sur le canal de la Cure pour un<' tliile de 1 m. (»() d"enfoncemenl. Le rapport de la section immergée du maître-couple à la section mouillée du canal était sensiblement le même que pour les bateaux de 1 m. 80 d'enlbncement el 5 mètres de largeur, circulant sur les canaux du type normal défini par la loi du 5 août 1879, et la valeur observée du coefficient de résislance particulier à la voie a été de "2,o6 à la vitesse deO m. 25, de 2,93 à la vitesse de 0 m. 30, de 3,67 #la vitesse de 0 m. 75. de 4,79 à la vitesse de 1 mètre, de 3,80 à la vitesse de 1 m. 25.

Des éludes de M. Harlalier de Mas se dégagent plusieurs conclusions intéressantes :

1° Comme en eau indéfinie, la résislance est indépendante de la longueur des bateaux.

2° Le bénéfice des formes est moins important qu'en rivière.

Pour un canal déterminé, le coefficient de résistance augmente quand diminue la résislance propre du bateau, toutes choses égales d'ailleui's.

Cependant , l'adoption des Cormes de moindre résistance pour la coque permettrait de donner aux bateaux halés par deux chevaux une vitesse supérieure de âo p. 400 à celle que réalisent aujourd'hui les péniches.

3° Pour un même canal et \n\ même bateau, le coefficient croît avec la vitesse et marque une élévation rapide avec l'enfoncement.

Une augmentation d'un mètre dans le mouillage réglementaire de 2 mètres réduirait à près de moitié la résislance des bateaux ayant un enfoncement de 1 m. 80.

4" L'influence delà forme du profil mouillé, à égalité de surface, n'est nullement négligeable. Une supériorité manifeste existe pour le profil rectangulaire comparativement au profil trapézoïdal.

5" Bien qu'aucune expérience n'ait été effectuée à ce sujet, il parait certain que la résislance est également influencée par la nature el l'état de la surface des parois du canal.

6" Le coefficient de résistance de la voie serait, sans doute, convenablement représenté par une expression fëlle que 1 -|- aV-^. Dans cette expression, la constante a dépendrait à la fois du bateau el du canal; l'exposant. '• devrait être déterminé d'après un ensemble d'observations complétant celles de M. Barlalier de Mns.

Ce simple aperçu montre surabondamment ([uelle réserve s'impose

o08 LES CHEMINS DE FER

l(»iS([uV)n veut éNaliier PelToii moven de traction pnr tonne pour les transports iluviaux. l'antôl les itinéraires empruntent exclusivement (les rivières ; laiihM ils ne cniniirennent que des canaux nu des rivières canalisées assimilables; tantôt, au contraire, ils ont un caractère mixte. Les types de bateaux prc-sentent une extrême variété. Malgré les mesures dunificalion prises en vertu de la loi d» 5 août 1879, les voies navigables olTreid encore une grande diversité de profds. De nombreux parcours se l'ont, soit à vide, soit à chaige incomplète et avec un enfoncement n'atteignant pas la limite réglementaire.

( )uoi (pTII en soit, \o chiffre de 0 kg. 5 par tonne brute est assez généralemeid admis pour les péniches llamandes portant le maximum ordinaire de chargement et circulant sur les canaux du Xord à la vitesse de 2.000 ou 2.100 mètres par heure (0 m. oo ou 0 m. 67 par secomle). ("et te évaluation, même prise comme moyenne générale, semble plutôt insuffisante qu'excessive, mais ne doit pas s'écarter beaucoup de la rc'-alité.

L'évaluation de la résistance à la traction en palier et en alignement droit, sur les chemins de fer, a fait l'objet d'un assez grand nombre de formules, dont les résidtats sont loin de concorder. D'après la formule des ingénieurs de l'Est, l'elTort par tonne, pour les trains de marchandises non accélérés, avec graissage à l'huile, serait de 1 kg.G.S -\- (0 kg. 05 x V-), V étant la vitesse horaire en kilomètres, arrêts non déduits. Il pourrait donc être estimi'- à 3 kg. 25, dans l'hypothèse d'une vitesse moyenne de 32 kilomètres, ou à 3 kg. io. dans l'hypothèse d'une vitesse de 30 kilomètres. Une autre formule, donnée par M. Desdouits, conduirai! à un chilTre notablement moindre.

Quand la ligne est en rampe, chaque millimètre d'inclinaison ajoute 1 kilogramme à la résistance par tonne. Il y a lieu de remar- (juer que les lignes en concurrence avec les rivières ou canaux ne présentent généralement pas de rampes très accusées.

Les courbes, dès qu'elles s'accentuent, augmentent aussi la résistance. Sur les chemins de fera voie normale et pour le matt'riel ordinaire sans bogies, l'appoint peut, suivant xM. Desdouits, être chilïré au quotient de 750 par le rayon de la courbe, soit à 1 kilogramme si le rayon est de 750 mètres, à 1 kg. 50 si le rayon est de 500 mètres, à 2 kilogrammes si le rayon est de 375 mètres, etc. Les courbes des lignes j)rincipales ont, d'ailleurs, rarement un rayon inférieur à 500 mètres.

Pour avoir la résistance totale d'un train, il faut compter non seulement la résistance des wagons remorqués, mais encore celle de la machine et du tender frollement des fusées, résistance du méi-a-

CONCnmENCE AVEC LA NAVIGATION IMÉHIKUHE oOî<

iiisiiH'. résislaiice ile lair. supplc-inciil dû à la Gravilé eL aux courbes i. LelTorl par louae en palier a (Hé évalué à 2 kiloii^i'ainmos -|- 0,17 V-, soil à .") kilograuiines cLdcnii, cuviruii, lorsque la vitesse est de 32 kilomètres. Certaines formules donnent des chillres beaucoup plus élevés. Kn rampe, la résistance s'accroît, comme pour les wagons, de 1 kiloiiraiiime par iiiilliinètre diiidinaisun. L'expression- 750/R du supplénienl delïort exigé par les courbes, précédemment indiquée en ce qui concerne les wagons, peut être étendue aux locomotives et lenders.

Ainsi, la résistance par tonne de poids brut sur les voies i'errées (K'passe dans une très large proportion la résistance correspondante sur les voies fluviales. Si ônrapj)orle l'ellorl à la tonne de poids utile, l'avantage de la navigation devient encore plus mar(:|ué, puisque la proporlion du poids mort des bateaux esl fort inférieure à celle du matériel des chemins de fer.

d. THANseoR'r pah PErrres masses. — Par suite de la capacité considérable des bateaux, la navigation se prête mal au transport de détail et ne rend le plus souvent de réels services qu'aux industries ou aux entreprises commerciales qui ont besoin de gros approvisionnements. A la vérité, il existe en France, pai- exemple sur la Seine, des services réguliers comme ceux de la compagnie Havre-Paris- Lyon-Médilerranée, Iransporlant des marchandises de valeur moyenne et recevant des expéditions fractionnées. Mais les services de cette nature sont peu nombreux; ils donnent, d'ailleurs, lieu à la perception de prix relativement élevés.

L'infériorité des voies navigables par rap})orl aux voies ferrées, en ce qui concerne le fractionnement des expéditions, est particulièrement sensible pour les agglomérations où les terrains sont d'un prix élevé et où l'on ne dispose pas, sans difficulté sérieuse, de vastes emplacements. Elle constitue un obstacle à l'emploi de bateaux d'un tort tonnage: aussi les pouvoirs pul)lics paraissent-ils avoir sagement agi en assignant au matériel de la batellerie les limites générales fixées par la loi du 5 août 1879.

La mise en circulation de bateaux ayant des dimensions supélieures ne se justifie que dans des circonstances spéciales, sur des rivières telles que la Seine, aujourd'hui fréquentées par de^^ chalands i-apables de porter plus d<' 1 000 tonnes.

e. LJTiMs\rioN des hatealx comme magasins. — La modicité de la valeur des bateaux et celle des frais du personnel préposé à leur conduite permettent aux destinataires de les utiliser tem.[)orairement comme magasins, en attendant soit le moment propice pour le déchar-

i^einenl. soil l;i venlo de l;t marchandise. 11 nen résulte, le cas échéaiil, daulre charge (jue le payomenl île faibles surtaxes, ordinairemenl fixées à 8 francs par jour pour les péniches.

Pareille utilisation du matériel des chemins de fer est, au contraire, impossible. KUe doit même être combattue par les Compagnies et par l'.Vdminislration, eu égard aux crises »iiriiiir' imiïijbilisation prolongée des wagons déterminerait inévitablement dans les transports.

1*2, Considérations spéciales à la nature ou à l'origine de certaines marchandises. — La navigation olTre des facilités exceptionnelles pour certaines marchandises, comme les produits de l'industrie métallurgique, constituant des masses imlivisibles, que leur vt)lume ou leur poids ne permettrait pas de transporter sur wagon.

Elle se prête au transpoiM en vrac des céréales, ce qui évite les frais et les pertes inséparables de l'ensachenienl. Les céréales humides risquent, à la vérité, den souffrir, ainsi que nous l'avons \u précédemment. Mais le danger n'existe i»as iioiir les céréales sèches, chargées dans des bateaux bien étanches.

D'autres marchandises sont toujours, en raison de leur nature, exposées à une altération plus ou moins accusée quand elles empruntent la voie d'eau. Cette altération, due à l'action prolongée des intempéries pendant le transport et pendant le séjour en stock avant la consommation, [)arfois aussi à des manutentions plus nombreuses et plus rudes, est particulièrement à craindre pour les combustibles minéraux.

La houille s'échauffe et abandonne une fraction de sa puissance calorique. Elle éprouve, en outre, une désagrégation qui accroît la proportion des menus. Des ingénieurs de grande expérience ont estimé la moins-value i)ar tonne à 3 ou 4 francs. Ces chiffres paraissent exagérés. Il convient, d'ailleurs, de remarquer ({ue les industriels onl ordinairement besoin de stocks, que les menus sont souvent utilisés [)oui' la fabrication de briquetle.s, qu'un léger amoindrissement des ([ualités de la houille reste, en fait, sans répei'cussion sur le prix de vente à la clientèle de détail.

Princi])alemenf physique, l'altération du coke est, en général, plus sensilde encoie. 1! faut, poui- que la voie d'eau soit préférée à la voie de fer. une économie notable sur les frais de transport.

Dans la j»liq)art des cas, la navigation présente des avantages pour les marchandisesim[)orlées parles frontières maritimes et débarquées en des points (pu- dessert le réseau fluvial. Elle permet, en effet, le transbordement direct et économique du bâtiment de mer au bateau de rivière ou de canal. Le fait s'observe surtout dans les ports des

CONCURRENCE AVEC I.A NAVIGATION INTÉUIKI Ri; oll

csliKiires, notaiiimenl sur la Seine, pour le;» houilles, les vins, les blés, dont les arrivages ont lieu par quanliLcs imporlanle? el assui'eul aux chalands des cargaisorns coniplèles. A la sortie, la silualion est différente : d'une pari, les expéditions sont plus divisées; d'autre pari, les Administrations de chemins de fer peuvent consentir en faveur de l'emportai ion des ahaissements de tarifs ([ue la |iolili(jue économique leur interdit dans le sens inverse.

13, Dépenses de premier établissement et d'entretien. — Nous arrivons mainteuani à l'un des éléments les plus importants de la question: les dépenses de premier étabh'ssement et d'entretien.

Dans son très remarquable ouvi'age sm' le chemin de fer de Paris à Strasbourg et le canal delà Marne au Rhin, M. Graetî, alors ingénieur en chef, depuis inspecteur général et vice-président du Conseil fil'énéral des Ponts et Chaussées, n'avait pas hésité à afiirmer, avec sa haute autorité, que » la dépense de construction d'un chemin de fer

était, à la dépense d'un canal construit dans les mêmes conditions, ■ dans le rapport de 3 à ^ au moins ».

M. J.-B. Krantz. dans son rapport du J3 juin 1874 à l'Assemblée nationale sur les voies navigables de la France, évaluait à 18()O0U francs la dépense kilométri(jue moyenne de premier établissement des canaux et à 443 000 francs celle des chemins de fer au 31 décembre 1807.

Plus tard, M. de Freycinet, en |)résentant, le 4 novembre 1878. à la Chambre des députés son projet de classement pour les travaux de navigation intérieure, faisait valoir l'infériorité (\\i prix de construction des canaux sur celui (\e> chemins de fer.

En 1904, M. Barlatier de Mas, auteur d'un cours magistral de navigation, reprenait la comjiaraison entre les voies ferrées et les voies lluviales. Après avoir cité roj)inion de M. Graeff, ce savant ingénieur rappelait que la réalisation du gabarit {\\(' par la loi du o aoid 1879, l'allongement des écluses, l'exhaussement des ponts, l'augmentation (lu mouillage, l'accroissement de la consommation d'eau et, par suite. des ressources alimentaires indispensables, avaient inévitablement élevé le coût d'établissement des canaux. Il indiquait les dépenses laites pour un certain nombre de canaux récemment ouverts (canal de l'Aisne à la Marne; canal des Ardennes ; canal de l'Est, branche Sud; canal de la Haute-Marne; canal de la Marne à la Saône: canal (le l'Oise à l'Aisne) et montrait que le prix de revient kilométrique de ces canaux avait été au minimum de !21(K)00 francs environ, au maximum de 723 000 francs, en moyenne de 404 000 francs. Suivant lui. nn canal i)ouvant livrer passage aux bateaux de 300 tonnes coulait

ol2 LES CHKMINS DE FER

îiu moins auliint qu'un chemin de fera double voie, établi dans les mêmes conditions de relief et de naliu'e du sol.

M. Colson Economie politique, 1U07' a formulé un avis semblable à celui de M. Barlalier de Mas et admis, pour les canaux et les chemins de fer à double voie desservant l;i même région, des prix kilométriques sensiblement égaux, variant de 40000) à 600 000 francs.

Que valent ces diverses appréciations? C'est ce que nous allons examiner.

a. Chemins de fer. — \oici tout d'abord quelques données sur le prix de revient des chemins de fer dinlérét général exj^oités «n 1910 :

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE

Oi O

se c

es.

ira

;ra

HaanoMOT

o ira

ira

ira ■

N* r- O ro t~ ^ co i^ o

cr. X ^ r-j

or-:!?!

cô -3

co -JT-

ira

^th

Oî

cr>

ira

cm'

- v: il •/J -U - ^z^ --fi m

C ai C

-CJ -C *"*

-1. — Dépenses cVctabUssement de Vancien réseau (VEtat '31 tlrconihre 1909 1.

nÉSIfiNATION DES DÉPKNSES