RIVIERES suite

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Quelles conclusions est-il possible de dégager du tableau précédent ?

Pour les dépenses d'élablissement,ce tableau accuse des moyennes générales de 2o6 000 francs par kilomètre de canal et de 46 800 francs par kilomètre de rivière.

Si, au lieu d'envisager l'ensemble des voies fluviales, on élimine les canaux et les rivières d'ordre tout à fait secondaire, ayant un trafic inférieur à lOOOOOtonnes, les moyennes passent respectivement .'i 300 000 et 1G6 000 francs. Les dépenses varient, d'ailleurs, dans une très large mesure; elles vont de 92 000 à 723 000 francs, en ce qui concerne les canaux abstraction faite du canal maritime de Tancarvillcj, et de 38 500 à 393 000 francs, en ce qui concerne les rivières.

Mais ces ciiiffres ne sauraient être acceptés sans réserves.

D'une part, enetret, ils englobent pour certaines voies, notamment pour les rivières, des travaux devenus inutiles par suite de transformations successives, ainsi que des opérations entièrement ou partiellement étrangères à la navigation, réalisées dans l'intérêt du libre écoulement des eaux, de la protection des propriétés riveraines, etc.

D'autre pari, une fraction notable des dépenses remonte à des dates déjà lointaines, à des périodes pendant lesquelles l'argent avait beaucoup plus de valeur qu'aujourd'hui, Unexamen attentif du tableau montre bien la progression du coût de construction des canaux.

Les voies dont se compose notre réseau de navigation intérieure se

S22 LES CHEMINS Dli FER

itrou-vcnl dans des condilions fort dissemblables ; quelques-unes sont des plus imparfaites.

iEn outre, les calculs laissonl de côté des frais. généraux considérables, imputés sur les crédits dn personnel. Ils négligent aussi l'inlérèt et Tamorlissement des capitaux durant la construction, alors que, ipour les chemins de fer, les charges correspondantes, ajoutées aux insuffisances de recettes des sections ouvertes avant l'entrée au compte d'exploitation, constituent un élément très important des frais de premier établissemenl, pouvantatteindre 20 p. 100 du total.

A un autre point de vue, même en admettant tels quels les prix de construction indiqués au tableau, il est permis, non seulement de conlesler l'application aux voies navigables du même taux qu'aux voies ferrées pour la supputation des charges d'intérêt et d'amortissement, mais encore de se demander si ces charges ne devraient pas être au moins partiellemejit écartées, comme afférentes à des dépenses actuellement amorties ou ne comportant pas d'amortissement. La question sera examinée plus loin.

Les données du tableau concernant les dépenses kilométriques d'entretien se résument ainsi :

Ensemble des canaux: moyenne de 1 120 francs;

Canaux avant un trafic de lOO'OOO tonnes ou davantage : movenne de 1 320 francs ; minimum de 540 'francs; maximum de i'910'francs ;

Ensemble des rivières : moyenne de i07 francs ;

Rivières ayantun traffic de 100 000 tonnes ou davaritage : moyenne de 1 200 francs; minimum de o73 francs; maximum de 2 060 francs.

'Ces dépenses-sont celles de l'entretien proprement dit. Il faiït y ajouter les dépenses dHes de seconde catégorie, imputées sur les mêmes chapitres du budget, et plus particulièrement a'ffectécs aux grosses réparations ou à de menus travaux neufs. La majoration moyenne résultant de cette addition est de 20 p. 100.

Il convient aussi de compter les 'frais généraux et les dépenses locales de personnel (ingénieurs, conducteurs, commis, gardes, barragisles, éclusiers, mécaniciens, etc.), sans perdre de vue cependant que, sur les rivières, 'les fonctionnaires et agents ont des attributions administrcHltivesetun service de police indépendants de da navigation. L'augmentation de ce chef peut être ai'bitrée à 5o ou'fiO p. 100.

Pour avoir la mesure de ce que coûte [lar tonne transportée à un kilomètre lusage d'une voie navigable, il suffit de calculer le rapport entre les charges kilométriques annuelles et le 'tonnage moyen de cette voie. 'Les charges annuelles com[ rennent 'les frais d'entretien et de grosses réparations, les 'frais généraux et 'les dépenses 'locales de

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉHIELRi: 523

pei'soiinel, ainsi que riiiléi-èl ri ramorlisseineiil «lu capiljil engagé si on les admet en compte .

Ici, (les moyennes arilliméLicpies portant soit sur l'ensemble des caaaux ovi des rivières, soit sur des groupes déterminés de ces voies tUiviales, savaient dépourvues de toute signification et conduiraient fatalement à de lom-des erreurs d'appréciation, car elles feraient part égale aux arti'-res à circulation intense et aux voies à fréquentation pres<pie nulle. Seules, les moyennes géométri(jues importent; seules, elles combinent rationnellement deux facteurs inséparables, le nombre de tonnes kilométriques et la charge unitaire. Ce sont, d'ailleurs, des moyennes de cette nature qui ont été citées pour les chemins de fer.

Voici quel serait, d'après le précédent tableau, le coût moyen par tonne kilométrique d'abord sur l'ensemble des canaux et sur l'ensemble des rivières, puis sur les seules voies navigables avant un tonnage moyen de 500 000 tonnes au moins, dans la double hvpotlièse de l'élimination ou de l'admission en compte des charges d'intérêt et d'amortissement.