E.NSEMBLE DES RIVIÈRES
Sans rinlérèt ni l'amortissement du cnpilal 3 millimes 04
Avec l'intérêt et l'amortissement du capital I centime Ii2
3. — Canaux ayant in tonnace moyen de SOO OOO tonnes au moins
Sans linténH ni l'amortissement du capital 1 millime ()2
Avec Tintérêt et l'amortissement du capital 1 centime t7
4. — PiIVItCRES AYANT UN TONNAGE MOYEN DE aOO 000 TONNES AU MOINS
Sans l'intérêt ni l'amortissement du capital 1 millime 26
Avec l'intérêt et l'amortissement du capital. 6 millimes 42
11 ne sera pas inutile de rappeler que le tonnage kilométrique des voies navigables ayant un tonnage moyen de 500 000 tonnes ou davantage forme Hfi p. 1(10 du tonnage kilométrique total des canaux et 11 p. 100 de celui des rivières.
Souvent les chiffres spéciaux aux roies na\ngables dont la fréquentation présente une activité exceptionnelle sontnotablementinférieurs aux plus faibles des moyennes qui viennent d'être indiquées. .le citerai les exemples suivants :
1° Coût par tonne kilométrique, sans l'intérêt ni l'amortissement du
capilnl. ■ — Canal d'Aire (tonnage moyen de 2 millions de tonnes environ , 1 millime Oo ; canal latéral à l'Aisne (1 154 000 tonnes),
0 millime 1)8 ; canal de l'Aisne à la .Marne 1 641 000 tonnes;,
1 millime 11 ; canal de laDeûle(l 980 000 tonnes),! millime 33; canal latéral à la Marne (1 362 000 tonnes), 0 millime 75 ; canal latéral à l'Oise (4 0(53 000 tonnes), 0 millime 84; canal de l'Oise à l'Aisne (1 861 000 tonnes), 0 millime 82; canal de la Sensée (4 162 000 tonnes'. 0 millime 53. — Seine (2 845 000 tonnes), 1 millime 16.
2" Coût par tonne kilométrique, avec l'intérêt et l'amortissement du capital. — Canal d'Aire (2 millions de tonnes), 6 millimes 07 ; canal latéral à l'Ai.sne (1 154000 tonnes), 7 millimes 15; canal latéral à la Marne (1362000 tonnes), 6 millimes 09; canal de Saint-Ouentin (5 376000 tonnes), 4 millimes 44; canal de la Sensée (4-162000 tonnes, 3 millimes 82. — Aa fl 204 000 tonnes;, 5 millimes; Escaut (1 899 000 1.), 3 millimes 08.
c. Comparaison entre les voies navigables et les voies ferrées. — La comparaison des voies navigables et des voies ferrées, en ce (jui concerne le coût d'usage de la voie, donne, malgré la plus grande longueur du parcours par eau entre deux points déterminés, des résultats manifestement favorables aux voies de navigation, si on élimine pour elles les charges d'intérêt et d amortissement du capital. Dans le cas contraire, elle tourne à l'avantage des chemins de fer ou, du moins, ne laisse la supériorité qu'à un petit nombre dévoies navigables, spécialement de rivières privilégiées au point de vue des conditions naturelles de navigabilité et du trafic; les autres rivières et a fortiori les canaux artificiels se trouvent en infériorité certaine par rapport aux voies ferrées qui occupent un rang analogue dans l'échelle de la fréquentation. Le fait s'explique aisément : d'un côté, en elïel, l'économie relative de construction, autrefois portée à l'actif des canaux, paraît avoir disparu ou s'être singulièrement atténuée ; d'un autre côté, la plupart des voies navigables à mouvement intense n'ont pas une circulation dépassant celle des marchandises en petite vitesse sur les grandes artères de notre réseau ferré, et les chemins de fer desservent, de plus, un trafic considérable de grande vitesse.
Entre les deux systèmes de comparaison, quel est celui qu'il convient de choisir?
Les défenseurs de la navigation invoquent des arguments d'ordres divers pour écarter tout ou partie des charges d'intérêt et d'amortissement. ,
Ils font valoir qu'une fraction importante des dépenses d'établissement remonte à une époque (h'jà ancienne el doit être considérée
CONCUHRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 525
«oniine amorlic par les bénéfices directs ou indirects procurés au pays depuis une long"ue suite d'années.
Suhsidiairemenl. ils ajoutent que ces dépenses ont été fréquemment couverles nonpardes ressources d'emprunt, comme pour les chemins de ter, mais par les ressources annuelles ordinaires, qui ne comportent pas d'amorlissement.
(Quelques-uns, sans méconnaître l'opportunité d'avoir égard à Tinlérèt des capitaux, se refusent à admettre l'amortissement, parce (jue l'Etal, à l'inverse des Compagnies de chemin de fer, conserve indéfiniment ses travaux.
l)';iulres, enfin, ne veulent chercher la compensation des sacrifices <lu Trésor que dans le développement général de la production, du commerce et de la richesse publique. La suppression des péages a, suivant eux, consacré cette manière d'envisager les choses.
Certes, les dépenses de date ancienne doivent incontestablement être tenues pour amorties. 11 y a là une considération qui ne saurait être négligée, quand on veut comparer les deux réseaux de voies navigables et de voies ferrées en leur état actuel. Mais le but à poursuivre est moins de faire une telle comparaison, ayant surtout un caractère didactique, que de recueillir des enseignements pour les œuvres de l'avenir.
La question étant ainsi limitée aux extensions ultérieures des réseaux navigable et ferré, comment ne pas traiter de même les deux catégories de voies à mettre en parallèle? Comment baser une distinction sur la nature et la provenance des ressources consacrées aux travaux? Oue ces ressources soient fournies par l'impôt, par des emprunts d'Etat, par des émissions privées d'actions et d'obligations, elles sont, dans tous les cas, demandées à la nation. Sans doute, la forme de la rémunération varie : tandis ((ue l'État se contente des profils directs ou indirects apportés au pays, les Compagnies de chemins de fer perçoivent des taxes correspondant aux charges des capitaux. Cette ditïérence ne peut cependant influer sur la solution du problème, posé ;i un point de vue en quelque sorte philosophique.
Vainement excipe-t-on de ce que l'État conserve indéfiniment les travaux, à l'inverse des Com])agnies de chemins de fer, dont les concessions sont temporaires. Les dépenses ne doivent pas moins être amorties. En décider autrement serait ap[tliquer la doctrine soutenue paicertains financiers éminents, mais heureusement repoussée jusqu'ici, de l'inutilité du remboursement tles emprunts contractés par l'État pour la réalisation d'entreprises profitables aux générations futures comme à la génération actuelle. Ce serait ainsi attribuer aux travaux une utilité perpétuelle, alors que l'évolution et les progrès de la science amèneront fatalement des modifications successives dans
:i2G L€S CHEMINS DE FEU
les coudUious des Irauspoiis, oblii»«ronl à transfornier les voies de communicalion, slériliseront les ouvrages anU;rieurs ou y exigeront (les remanienienls profonds.
il. Observations sur des voies navigauU'S en consthuctio.n'. - Aprèsavoir consulté le passé el recueilli ses enseigneiueals, examinons la sihiation probable des voiei? navigables les plus imporlanles comprises au progri^mme de 1903 : le canal du Nord et le canal de .Marseille MU Rhône. Ces- deux canaux onl élé respecUvemeni déclarés d'utilité publicpio par les lois du 23 et du ±\ décembre 1903.
1. Canal du Nord. — Le canal du Nord doit remédiera rinsufûsance du canal de Saint-Ouenlin pour les relations des houillères du Nord el du Pas-de-Calais avec Paris, le Centre et l'Est de la France. Son tracé part d'Arleux, sur le ca«al de la Sensée, se dirige vers le canal de la Somme, (pi'il emprunte entre Péix)nne et Ham, puis est orienté dans la direction de Noyon, où il rejoint le canal latéral à l'Oise.
D'Avlcux à Noyous la nouvelle voie navigable aura une longueur totale de 94 km. 530. Elle présentera un mouillage normal de 2 m. ;iO, porté à 3 mètres dans le grand bief de partage, et une largeur de 12 mèti'es à 2 mètres en contre-bas du. niveau de navigation. Ses écluses seront formées de deux sas accolés, ayant une longueur utile de 40 m. 50. une largeui' de 6 mètres et un mouillage de 2 m. 50 s-îir les buses. Ainsi constituée, elle se prMera facilement au passage des bateaux d'une longueur de 38 m. 50, dune largeur de 5 m. et d'un tirant d'eau de 1 m. 80.
La distance de Lens à Paris-La Villetle sera ramenée de 341 à 29Î) kilomètres, et le nombre des écluses entre ces deux points de C2à38. Au départ de Pont-à-Vendin, la batellerie gagnera 42 kilomMres et 24 écluses pour la destination de Paris-La Villette, 87 kilomètres et 24 écluses pour Amiens, 11 kilomètres et 29 écluses pour Reims. D'Anzin à Paris-La-Villette, labrévialion se mesurera par 10 kilomètnes et 24 écluses. Grâce à la diminution du parcours^ à la grande section du canal, aux dispositions des ouvrages- et notamment des écluses, enliu à l'organisa lion delà traction, la durée ordiijairc du trajet sur Paris poui'ra être réduite de trois jours ; le doublement de la voie de Saint-Oueutiu permettra d'éviter le&ijâten'uptious périodiques de la navigation enli'e le Nord ou le Pas-<le-Calais el Paris; les mariniers auront la possibilité de faire anuuelieaiQent 5 ou (j voyages, au lieu de 3 ou 4. Suivant les ingénieurs, le fr(>t Pont-à- Veudin à Paris, qui, de j«78-à 1900, aoscillé entre 5 U-. 10 et 7 IV. 25, descendra, sans doute, à 3 li'. 50 ou 4 fr.
D'après l'avant-projcl (pu a servi de base à la loi, les dépensé.*; seront de 00 millions. La Chambi-e de commerce de Douai versera, à
COXCLRHENCE AVEC LA iNAVlGATIOX IXTEKIEURE 527
liliv de concours, iiioilic de celle somme, soil 30 millions. Elle a élé aulorisi-e à-emprunler lacapilal n«''cessaire au paiement de ce subside ainsi que des intérôts pondant la période de construclion el le& premières années d'exploilalion. Les Compagnies liouillères du Nord ol du Pas-de-Galais se sont engagées à couvrir les émissions jusqu'à concurrence d\m folal dépassant 34 millions eti ont consenti un taux d'intérêt de 3,40 p. i€0.
En compensation de son concoui-s, la Chamhm de commerce de Douai percevra des péages (6 millimes par tonne el par kilomètre, pour les combustibles minéraux, Ie& malériauK. de construction, les engrais et amendements, les bois à brûler el de commerce, les produits de l'industrie métallurgique, le.s- céréales- en gerbes ou en grains non moulus, le foin, la paille; 10 millimes par tonne et par kilomètre, pont- les machines, les produits industriels, les produits agricoles non dénommés ci-dessus el les deiii-ées alimentaires^ les- marchandises diverses-; iO ou 20 centimes par kilomètre pour les bateaux vides selon leui- jauge;. La durée normale de la perception sera de 50 ans. De plus, la Chambre de commerce aura le monopole du halag-e, et le produit net de l'entreprise s'ajoutera aux recettes des péages.
Les charges kilométriques du capital, y compris les intérêts pen^ dantla construclion, peuvent être estimées à 33 000 francs. Si on y ajoute 7 000 francs pour entrelien, grosses-réparations, fraisgénéraux et dépen.ses localisées de personnel, les frais annuels i-essortent à 40 00.) francs par kilomèti^?.
Dans l'hypothèse d'un trafic moyen atteignant 6 millions de' tonnes, le coût de l'usage de la voie par tonne kilométrique serait un peu inférieur à 7 millimes.
li est difficile de prévoir l'époque à laquelle se réalisera un trafic si intense. Au début, d'ailleurs, la circulation de la voie nouvelle sera l)Hrlieilement prélevée sur celle des voies préexistantes, dont les charges unitaires subiront un relèvement et qui éprouveront une dépréciation. Mais on est fondé à escompter l'élasticité de la production minière et le développement de la consommation.
2. Canal de Marseille au RJtOne. — Le canal de Marseille au Rhône donnera à noti*e grand port méditerranéen une communication fluviale avec l'intérieur de la France. Il supprimera, pour les-mm'cJiandiscs empruntant le Rhône en provenance ou à destination de ce .port, la traversée du golfe de Fos, inaccessible aux chalands dès que la ni^r est un peu agitée.
Sa longueur de Marseille à Arles, point d'aboutissement sur le Rhône, sej-ade 7îf kilomètres. Le mouillage atteindra 3 mètres entre Marseille et Port-de-Bouc, afin de permeitlre le passag-e des petits l'îUimenls- marins propres à la navigation dans l'élangde lîerre, puis
se réduira à 2 m. 50 entre Port-de-Bouc et Arles. A Toriiiine, le long de la côte, ainsi que dans lélana^ de lierre, le chenal aura 'M) mètres ; le soulerrain du Rove, long- de " kilonièlres, et construil en vue d'une navigation à simple voie, mais pourvu d'un ou de plusieurs garages, présentera une ouverture de 18 mètres aux naissances et comportera une passerelle; au delà de Port-de-Bouc, le profil offrira une largeur de 25 mètres à 2 mètres au-dessous du plan d'eau. Des écluses à têtes indépendantes ménageront des passes de 16 mètres et auront une longueur de 1(30 mètres.
Marseille se trouvera à 378 kilomètres de Lyon [)ar voie d'eau; la distance par voie de fer est de 351 kilomètres. Le prix du fret sera ramené de 14 ou 15 francs à 6 ou 7 francs par tonne, pour les marchandises pondéreuses.
Les dépenses d'établissement ont été évaluées à 71 millions. Moitié de cette somme restera au comptede l'Etat. LaChaml)re decommerce de Marseille, avec l'aide delà ville et du département, fournira l'autre moitié et couvrira, le cas échéant, tous les dépassements auxquels conduirait la réalisation de l'entreprise. Ses emprunts devront être amortis en 70 ans au maximum. Elle se récupérera pai' la perception de péages dans le port de Marseille.
On peut, sans s'écarter beaucoup de la vérité, admettre que les charges kilométriques annuelles (intérêt et amortissement des capitaux, entrelien, grosses réparations, frais généraux, dépenses localisées de personnel) oscilleront autour de 50 000 francs. D'autre part, le tonnage moyen probable a été estimé à 1 million de tonnes. Le coût (le l'usage de la voie serait, dès lors, de 5 centimes environ par tonne kilométrique. Ce chiffre est élevé ; mais il y a lieu de remarquer que l'ouverture de la nouvelle voie navigable ne saurait être appréciée isolément, séparée de sa répercussion sur le tratic du port de Marseille et sur celui du Rhône.
14. Prix de transport payé par les usagers. — Après avoir comparé les voies navigables aux voies ferrées, en ce (jui touche les dépenses de construction et d'entretien, établissons un parallèle entre ces deux catégories de voie de communication, au point de vue du prix de transport payé par les usagers. Pour apprécier à leur juste valeur les renseignements et les chilïres qui suivent, il importe de ne pas perdre de vue la différence capitale du régime sous lequel sont placés les chemins de fer et les rivières ou canaux : tandisque les Compagnies concessionnaires des voies ferrées sont obligées de percevoir des taxes, les rémunérant non seulement des frais de transport proprement dits, mais encore des charges afférentes aux dépenses d'établissement et d'entretien, le public reçoit la jouissance gratuite de la
CON'CURRENCE AVEC LA N \V*G.V'nON IM Lli lELHI. 529
phffKirt (les Tcrjes nartg-abfes, détone sorte que l'un des élcTncnt» qui coiisliluenl les taxes pour les transports sur rails disparaît i>our les transports par eau.
a. Canaux et rivtèhes. — En lK5o. dans son Précis hUiorlqwe, et statistique des voies navigables de la F'rance, M. (îrangez a fourni des indications intéressantes sur le taux du fret pour les principales liîTwes de ■nfrvf«rcrticrn. J'en extrais les domrtées swfvantes :
1. — Transport de la houille de Mons à Paris 330 Uilomèlres, bateau chargé de 200 lonnesi.
Frais généraux. — Paleiïtes betge et fraryraise,
supposant deux voyages par an :tt> h.
Chargement au rivage belge 18 »
Commission d'éiffrètement lo »
Assurance k 0 fr. 10 par tonne 20 '
Droits de visite de douane a Cnndé 0 10
Déclia.rgeai&n.t à Paxis, à ia diai^^ge dji destinataire »
Intérèls des avances 2:1 »
Gages, nourriture et faux frais 2!ll TvO
tJsure et entretien du bateau 80 »
Usure des cordages et agrès 120 »
;i74 60 :>7i fT. tJO
l>roits de naxigatwn y compris 1 tis fr. 77 pour retour
à videi .* 823 43
Frais de traction. — llalage y compiis 112 fr. 18 pour
retour à vide) 432 60
Pilotage sur divers points du fkircours. .. . 78 » Aide — — — .... 17 »
Total l 02:; fr. 63
Soit, par tonne et pour le parcours H fr. 63
et pai" tonue kilométrique 2*^ 7:»
Avec le bénéfice de l'entrepreneur, ces deux derniers chilTres s'élevaient à 10 fr. en et 3"= 04.
En déduisant les droits de navigation, Il restait 6 fr. liO et 1' 87. [Le prix d'abonnement par le chemin de fer était de 10 fr. 80 pour 30« kilomèti-es.)
2. — Transjîart de la houitlleou J'autres matières suivant diverses clireclhons.
Lesintiicatiwikts liuiuérùf ues swul eottSkgftéesdlaiis le LaLkleau ci-après.
Il . ,
CD
S rc >* -.n -.r.
Il FRET ne kil ique
Sam
les
droil
de
navigati
S 3 I J S ji -2
Sfi;.^!.. i
h|£=^ii~i
"rt
jC '^
■ hc
is
j rc
: co m r:
Ci c» rc
^ rT
£ i t. TS u
p;l-|il
oc C-.
fc t
TJ
kl
3 2 -tc-^
03 C cC i-
rt -^ '^ ~
<p oc <^ n
