I. — Sei.s
A. — Sel (jenuixe ou marin dénaturé. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes, et comportant les prix suivants par tonne :
CONCLRHEiNCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE
RKSEAUX
RASES r)KS IVHIFS SPÉCIAUX
Nord
1 fr.
200 kilomètres. , .
6 fr. ..
. 2 fc
300 kilomètres. . .
7 fr. 50
. 3 fr.
Pour chaque kilo-
mètre en sus. . .
. 5 fr.
20 kilomètres . .
50 kilomètres . .
75 kilomètres. .
100 kilomètres . .
150 kilomètres. .
Barème applicable aux transports, par 100 tonnes, de divers points du littoral vers Paris, et établi sur les bases suivantes:
7 francs 73 Jusqu'à 300 kilomètres;
1 centime 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres;
1 Centime 25 par kilomètre en sus.
B. — Sel gemme ou marin no)t dénaturé. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes, et comportant les prix ci-après :
20 kilomètres. . .
50 kilomètres. . .
75 kilomètres. . .
100 kilomètres. . .
130 kilomètres. . .
Barème applicable aux transports, par 100 tonnes, de divers points du littoral sur Paris : même barème que pour les transports similaires de sel non dénaturé.
Sel gemme ou marin dénaturé ou non. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 5 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
j 6 centimes par kilomètre, jusqu'à 50 kilomètres;
j 4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus :
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 10 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
5 centimes par kilomètre, jusqu'à 50 kilomètres:
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; 2 centimes 3 par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres; \ centime 3 par kilomètre en sus.
i fr.
200 kilomètres. . .
7 fr.
2 fr.
300 kilomètres. . .
9 fr.
Pour chaque kilo-
4 fr.
mètre en sus. . .
5 fr.
KÉSEAUX
ESÏ. .
BASES DES TARIFS SPECIAUX
Ouest- Etat.
Sel f/cminc ou marin ilùnalurc ou non. — Barème applicable à toutes les relations, par expédilion de SO kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
7 centimes par kiloint'lrp, jusqu'à 25 kilomètres; 4 cenliiiies par kilonn-lre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; 2 centimes 25 par kilomèlre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
A. — Sel (femme oxi marin ilénaturé. — Barème applicable à toutes les relalions, par expédition de 500 kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
7 centimes par kilomètre, jusqu'à 25 kilomètres;
0 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 50 kilomètres;
4 centimes 5 par kilomèlre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; : 3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 500 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 5 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
5 centimes par kilomètre, ius(|u"à 25 kilomètres;
4 centimes par kilomèti'e en sus, jusqu'à 50 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 75 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres ;
t centime 75 par kilomètre en sus, jusqu'à 500 kilomètres ; 1 centime 5 par kilomèlri^ en sus.
|B. — S'il (jcmmc ou marin non dénaturé. — Barème applicable à
i toutes les relations, par expédition de 500 kilogrammes: même
barème que pour les transports similaires de sel dénaturé.
Ohlkans A
— Se/ gemme ou marin dmaturc. — Barème applicable à toutes les lelations, par expédition de 50 kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à J 00 kilomètres ;
5 centimes par kilomèlre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
3 centimes par kilomèlre en sus, jusqu'à 3uO kilomètres; 2 centimes 5 par kilnmèUe fu sus.
Barème apjdicable à toutes les relations, par wagon de 10 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
4 cenlimes 5 par kilomèlre, jusqu'à 50 kilomètres;
3 centimes par kilomèlre en sus, jusqu'à 100 kilomètres: 2 cenlimes jiar kilomètre en sus, jusqu'à 250 kilomètres; 1 centime 5 par kilomètre en sus.
CONCL'RR i:\CI-: AVEC I..\ NAVIGATION INTIHIEURE
KliSEAUX
BASÉS DES TARIFS SPÉCIAUX
n. — Sel geiuine ou mariu non dénaturé. — liarème applicable à toutes les relations, par expéditiou de oO kilogrammes: même Itarême que pour les transports simiLiires de sel dénaturé.
.-M.jS<?/ f/emnie ou marin dénaturé ou non. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 1.000 kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilnmtHre, jusqu'à 2j kilomrtres; 4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; ' .3 centimes o par kilomètre en sus, jusqu'à .'-{00 kilomètres";
3 centimes par kilomètre en sus. jusqu'à (iOO kilomètres; 2 centimes o par kilomètre en sus, jusqu'à 900 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus.
Miipi
Etat
Sel ijemme ou marin Jrnalurc ou no)i. — IJarème applicable à toutes les relations, par wagon de ii tonnes, et établi sur les bases suivantes :
10 centimes par kilomètre, jusqu'à 00 kilomètres;
:> centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 1110 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres ;
2 centimes par kilomètre en sus.
GkRKALES. — PoJf.MESDE TERRE.
BKÏTERAVEh
A. — (irains. Pommes de terre. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes, et comportant les prix suivants par tonne :
20 kilomètres. .
iJO kilomètres. .
7"j kilomètres. .
10 I kilomètres. .
150 kilomètres. .
1 Ir.
2 ir.
;i IV.
4 fr.
5 fr.
(Ib
200 kilomètres. . . .
300 kilomètres. . . .
Pour chaque kilomètre en sus. . .
7 fr, '.I fr,
Barème applicable aux expéditions, par wagon de 5 tonnes, d'une gare quelconque vers Paris, et établi sur les tases suivantes :
6 francs jusqu'à 100 kilomètres ;
2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 250 kilomètres; 1 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres; 1 centime par kilomètre en sus.
)5. — Betteraves. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes : même barème que pour les transports similaires de grains et de pommes de terre, sauf relèvement à 3 centimes de la taxe kilométrique supplémentaire au delà de 300 kilomètres.
LES CHEMINS Di: FER
RÉSEAUX
NORI»
HASKS DKS TARIFS SPECIAUX
A. — drains. l'oiii)ia's de terre. — liarème applicable à tontes les relations, par wagon de 5 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
7 centimes par kilomètre, jusqu'à "lO kilomètres ;
:5 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomèlres;
3 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à loO kilomètres ; '.] centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres ;
2 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicableà toutes les relations, par wagon de 10 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
6 centimes par kilomètre, jusqu'à ilO kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 20 tonnes, et établi sur les bases suivantes:
5 centimes par kilomètre, jusqu'à .^0 kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres;
2 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres ;
1 centime 5 par kilomètre en sus.
R. — Betteraves. — Fîarème applicable à toutes les relations, par wagon de o tonnes, et établi sur les bases suivantes :
6 centimes par kilomètie, jusqu'à 50 kilomètres ;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu à 100 kilomètres:
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus.
Barèmes applicables à toutes les relations, par wagon complet, le premier quand la manutention a lieu dans les délais ordinaires, le second quand la mnnutention est faite dans le délai de six heures, le troisième quand l'expédition comprend 10 wagons de 20 tonnes également manutentionnés dans le ilélai de six heures, lesdits barèmes établis sui' les bases suivantes par mètre cube de capacité des wagons:
Jusqu'à 25 kilomètres
Parkilom. en sus, jusqu'à 50 kil..
Par kilom. en sus, jusqu'à 100 kil .
[•ar kilom. en sus, jusqu'à200 kil .
Par kilomètre en sus
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGAIION INTKRIELRE
RESEAUX
BASES DES TARIFS SPECIAUX
Est.
OUEST-
Etaï .
A. — Grains. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 5 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
5 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à "(O kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres;
1 centimf,' ."i par kilomètre en sus.
■■:,. — Vommesdc terre. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de oO kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 25 kilomètres ;
5 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 50 kilomètres: i centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres ;
2 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus.
i;. — Betteraves. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 5 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
6 centimes par kilomètre, jusqu'à 2;') kilomètres ;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; 2 centimes 25 par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus.
A. — Grains. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 4 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
7 centimes par kilomètre, jusqu'à 75 kilomètres;
5 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 500 kilomètres ; t centime.') par kilomètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 20 tonnes, et établi sur les l^ses suivantes :
8 francs 50 jusqu'à 200 kilomètres ; 1 centime 5 par kilomètre en sus.
B. — Pommes de terre. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 4 tonnes, et établi sur les bases suivantes:
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 25 kilomètres;
5 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 50 kilomètres;
4 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres ;
RKSEAUX
BASES DES TARIES SPECIAUX
3 centimes :> par kilomèlre en sus, jusqu'à 1 ou kilomètres; 2 centimes par kilomt'-lre cw sus, usqu'à 300 kilomètres;
I 1 centime par kilomètre en sus.
'c. — Betteraves. — Rarênie applicable à toutes les relations, par wagon (le o tonnes, et étaLli sur les bases suivantes: 6 centimes par kilomètre, Jusqu'à 25 kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus. jusqu'à :'>0 kilonièties ;
1 centime par kilomèlre en sus.
OiiLi-'VNS.i-^- ^ Grains. Pommer de terre. — Rarême applicable à toutes les relations, par expédition df 'W kilogrammes, et (Habli sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à Gi» kilomètres;
2 centimes o par kiloniètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par expédition de :') tonnes, et établi sur les bases suivantes : 4 francs 80 jusqu'à 60 kilomètres;
3 centimes par kilomèlre en sus, jusqu'à 100 kilomètres ;
2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 250 kilomètres ; 1 centime 5 par kilomètre en sus. jusqu'à 400 kilomètres;
1 centime par kilomètre en sus.
Rarème applicable aux transports de bit' sur cerlaines sections, par expédition de 4 tonnes, et établi sur les bases suivantes, avec minimum de 1 franc par tonne :
'■> centimes par kilomèlre. jusqu'à 2(i kilomètres;
3 centimes 75 par kilomètre en sus.
\n. — Pommes de terre. — Barèmes apjdicables à toutes les relations, par expédition de 50 kilogrammes et par expédition de .'■> tonnes: mêmes barêrnès que pour los transports similaires de grains.
, — Betteraves. — liarême applicable à toutes les relations, par wagon de 8 tonnes, et établi sur les bases suivantes : 8 centimes par kilomètre, jusqu'à 25 kilomètres ; 3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 50 kilomètres;
2 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à lOf» kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus.
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉKIKl Iti:
RK^r.ACN
HASKS DES TARIFS SPÉCIAUX
Harème applicable à toutes les relations, par wagon de 8 tonnes, les opérations de cliaigement et de déchargement devant être faites dans un délai de six lieures : même barème, frais de gare compris, avec minimum de 00 centimes et maximum de 2 francs jusqu'à 100 kilomètres. ■
A. — Grah)s. — liarême applicable à toutes les relations, par I expédition dt- I.imki kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
S centimes par kilomètre, jusqu'à 2!) kilomètres ; 5 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 'M) kilomètres; 4 centimes 25 par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres ; 4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres ; 3 centimes2a parkilomètre en sus, jusqu'à 700 kilomètres; 3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 800 kilomètres ; 2 centimes "i par kilomètre en sus.
'Autre barème applicable à toutes les relations, par expédition de 1 .000 kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
13 irancs ~'\ jusqu'à 310 kilomètres;
2 centimes :i par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus. jusqu'n 000 kilomètres;
1 centime par kilomètre en sus.
liarême applicable à toutes les relations, par expédition de ;; tonnes, et établi sur les bases suivantes :
9 francs jusqu'à 200 kilomètres;
i centime M par kilomètre en sus, jusqu'à O'H) kilomètres; J centime par kilomètre en sus.
Barème ap|)licable à foutes les relalions, par expédition de 10 tonnes, et élnbli sur les bases suivantes :
" 8 francs 50 jusqu'à 200 kilomètres ;
2 centimes 'i par kilomètre en sus, jusqu'à 30(» kilomètres ; 2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres; I centime 2'") par kilomètre en sus, jusqu'à 600 kilomètres; i centime par kilomètre en sus.
PESEAUX i
BASES DES TARIFS SPECIAUX
Midi.
iBarrinr apiilicalilr à loules les iclalious, \mv expédition de j 20 tonnes, et daiili sur les hases suivantes:
7 francs :iO jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres; j 1 centime '.\ pnv kilomètre en sus, jusqu'à 500 kilomètres;
1 centime par kilomètre en sus.
H. — Pommes de terre. — Mêints liarêmes que pour les grains, le minimum de tonnage étant de .'i tonnes pour les pommes de terre • en vrac.
Exonération des frais de. gare pour les pommes de terre expé- ' diées par 5 tonnés aux féculeries et aux distilleries et taxées
aux prix du premier des barèmes précédents, sans que la taxe
puisse être infi'rieuie à 1 franc par tonne.
i:. — Bellerares. — liaième a|i[»licable à toutes les relations, par expédition de '■> lonnes, et comportant une base de 8 centimes, frais accessoires non compris, jusqu'à 12 kilomètres, puis les bases suivantes, frais accessoii^es compris, avec minimum de 2 francs par tonne :
8 centimes i)ar kilomètre, jusqu'à 2') kilomètres ;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à ;>0 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus.
A. — Grains. — Barème apidicable à toutes les relations, par expt'dition de "iO kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 75 kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 20O kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 250 kilomètres;
1 centimes par kilomètre en sus.
B. — Poiiiiiiefi (le terre. — Barème applicable à toutes les relations, par expédition de '.o kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 140 kilomètres ;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes 5 par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus.
CONCURRENCK AVEC LA NAVIGATION INTÉRIKURE
HÉSEAl'X
Etat
HASES DES TARIFS >lM:ClAr.\
c. — Hetleraven. — Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 8 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
7 centimes par kilomèlri', jusqu'à 25 kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 90 kilomètres;
3 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres;
2 centimes fiar kilomètre en sus.
Vins en kûts
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes, et comportant les prix suivants pur tonne :
kilomètres. . .
fr.
kilomètres. . .
fr.
kilomètres. . .
Ir.
kilomètres. . .
fr.
kilomètres. . .
fr.
2(»0 kilomètres. . .
300 kilomètres. . .
Pour chaque kilomètre en sus. . .
15 fr.
Barème applicable aux expéditions dune gare quelconque du réseau vers Paris et comportant les prix suivants, frais accessoires compris : I" par bordelaise ou pièce de 250 litres; 2° par sixain ou feuillette de 12:; litres :
kilomètres
Jusqu'à 300. .
De 301 à 325.
De 326 à 3:>0.
De 351 à 375.
De 376 à 400 De 401 à 430
Bordelaisi'
Sixain
kilomètres
De 431 à 460.
De 461 à 490, De 491 à 520.
De 521 à 550 De 551 à 585
Bordelaise
Sixain
Barème applicable aux transports a'une gare quelconque du réseau vers Paris, par expédition de '.'> tonnes, et établi sur les bases suivantes par tonne ;
18 francs 50, jusqu'à 400 kilomètres ; 3 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable aux transports d'une gare quelconque du réseau vers Paris, par expédition de 20 tonnes, et établi sur les bases suivantes par tonne :
13 francs jusqu'à 200 kilomètres; 2 centimes |iar kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres; 17 francs au delà de 400 kilomètres.
RÉSEAUX
Nord.
BASES DES TARIFS SPÉCIAUX
Est.
OUEST-
Etai .
Ijai'èiiu' applicable à toutes les relations, par expédition de l.O(M) kilogrammes en fûts, et établi sui- les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres;
6 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres; 4 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 4 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres ;
Barème applicable à toutes les relations, par wagon de 6 tonnes en fûts, ou par wagon-réservoir de 10 tonnes, et établi sur les bases suivantes :
;j centimes pai' kilomètre, jusqu'à .'>0 kilomètres;
.'î centimes 6 par kilomètre en sus, jusqu'à 100 kilomètres ;
2 centimes2") parkilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres ; 1 centime 3'1 par kilomètre en sus.
Barème applicable à toutes les relations, par expédition de riO kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
10 centimes par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres;
9 centimes parkilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres; 8 centimes par kilomètre en sus.
Barème applical)le aux transports île Paris vers les gares du réseau situées à une distance minimum de i;iO kilomètres ou vice versa, par expédition de oO kilogrammes, et comportant une base constanlf de B centimes.
Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 2."iO kilogrammes, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres;
7 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres ; 6 centimes par kilomètre eu sus, jusqu'à 400 kilomètres; :i centimes par kilomètre en sus. jusqu'à ;'>00 kilomètres;
4 centimes parkilomètre en sus, jusqu'à 600 kilomètres ;
3 centimes par kilomètre en sus.
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE
RliSKAlX
BASES DKS TARIFS SPKf.IAUX
Orlkans Biirême applicable à toutes les relations, par expédition de ')() kilograinuios, et établi sui' les bases suivantes :
12 centimes par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres; 8 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 300 kilomètres ; 4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomèti'es; 3 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable aux expéditions d'une gare quelconque du réseau vers Paris et comportant les mêmes prix ([ue le barème similaire du réseau d'Ktat jusqu'à '.\8') kilomètres, puis les [>rix suivants. Irais accessoires compris : 1° par bordelaise ou pièce de ^"«o litres ; -2" par sixain ou feuillette de 12o litres :
Bordelaise
Sixain
liiloinclrcs
Bordelaise
Sixain
kilomètres
De 386 à 620.
jf'' »
De 691 à 725..
lOf'-oO
De 621 à 655.
Au delà de 725.
De 656 à 690.
Barème applicable aux transports vers Paris, par expédition de 5 tonnes, et établi sur les jiases suivantes :
18 francs 50 juscju'à 400 kilomètres; 3 centimes par kilomètre en sus, justiuà 600 kilomètres; 2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 700 kilomètres; 1 centime par kilomètre en sus.
-M. Barème applicable à toutes les relations, par expédition de 5 tonnes en fûts ou par expédition de 10 tonnes en wagonréservoir, et établi sur les bases suivantes :
8 centimes par kilomètre, jusqu'à 150 kilomètres;
7 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 200 kilomètres:
4 centimes par kilomètre en sus.
Barème applicable aux transports d'une gare quelconque vers Paris, par expédition de 7 tonnes en fûts du de 10 tonnes en ' \vagon-ré.servoir, et établi sur les bases suivantes :
10 francs 40 jusqu'à 130 kilomètres;
2 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 700 kilomètres;
4 centime par kilomètre en sus.
HKSKALX
Midi .
JiASES DES TARIFS SPECIAUX
Baii''me applicable à toutes les relations, par expédition de :;> tonnes, et établi sur les bases suivantes :
12 centimes par kilomètre, Jusqu'à lUO kilomètres; 7 centimes '.'> par kilomètre en sus, jusqu'à 330 kilomètres; 4 centimes par kilomètre en sus, jusqu'à 400 kilomètres; 3 centimes par kilomètre en sus.
Barème à paliers applicable aux transports d'une iïare quelconque vers Bordi^aux, par expédition de 7 tonnes, et comportant les prix ci-après, frais accessoires déduits :
lomètres
kil
omèlres
oOO.
kilomèlres 560.. Igf'' 10 580.. 18 30 600.. 18 50 620 . . 18 70
kilomètres
(j-rlaiiis prix fermes de la lariiicalion inicrieure des ditï('M-eiits réseaux font ressortir des bases globales descendanl à 1 cenlimeO pour le sel, à 3 centimes pour ](\s grains et pour les vins en fûls.
Les laril's communs à deux ou à plusieurs rt'seaux comportent : 1" des barèmes dont la base initiale s'abaisse à 2 centimes 5 pour le sel, à 4 centimes pour les grains, à 2 centimes 7 pour les pommes de terre, •à 5 centimes pour les l»elteraves. à 4 centimes pour les vins, et la base finale unil'orméinenl à 1 centime (plusieurs de ces barèmes débutent par d'assez longs paliers); 2^ des prix fermes doiil la base globale descend à i centime 6 pour le sel, 2 centimes 7 pour les grains el les pommes de terre. 2 centimes 9 pour les betteraves, 3 centimes 2 ])our les vins en tuts.
Si Ion clicrciie à tirer de tous ces chitïres (juelijues conclusions ^l'ensemlile, en les i-ap|)rochaut les uns des aulres et en empruntant aux statistiques onicieikvs certaines données sur le tonnage kilométrique ainsi c|uesur les recettes correspondant aux diverses catégories (le iii;u(liandises, on arrive aux rc'sullats suivaiils .•
1" La laxe kilomi'irique moyenne atîérenle aux Iransport s susceptibles d"einprimler les voies navigables uc doil |)as s'écai'ier li'ès sen- -siblemenl de Irois rcnlimes cl demi ;
(:0>(:rRi!i;M i; avec i..\ navigation intérii;i'iœ G41
2'' Pour les ('ombusliMes miiu-raux, elle dépasse sans duiile de fori peu deux eenliines el demi ;
T Exlrèmemenl faible poui' les minerais, modique aussi pour les engrais el les amendemenis, la base des tarifs s'élève ensuite |)i'ogressivemenl pour les nuMaux bruis, les inal(''riaux de coiislruelion, les grains, les pommes de terre, les betteraves, le bois, le sel, les vins;
4" En général, la taxe kilométrique subit une décroissance proiioncé-e au fui- et à mesure que la (Hstancc de transport augmente.
Ti'lles sont les seules indications d'ensemble qu'il soit possible de (l(!uner. Dans l'état actuel, les statistiques ne fournissent pas les ('•It-mcnis (Tune analyse plus détaillée.
SouvenI on s'esi deinau !('■ si les prix perçus pour les Iransports par fhemins de fer pourraient être réduits dans une mesure appréciable, et, cba(iue fois <iu"a été soulevée la question, des publicisles ont soutenu la négative. M. Jacqmin, directeur de la Compagnie de l'Es!, prévoyait même Féviuilualité d'un relèvement, lors de sa déposition devant la Commission d'enquête du Sénat, en 1877. A l'appui de son opinion, il invoquait les charges que l'adjonction de lignes nouvelles peu productives ferait peser sur les concessionnaires et raugmentalion dont seraient grevés les frais d'exploitation parla hausse des salaires, par la dépréciation du signe monétaire, par les exigences toujours croissantes du public pour le nombre, la vitesse el le eonfori des trains, par les dépenses de réfection ou de remplacement du matériel fixe el du matériel roulant. Certes, les causes dc^. relèvement signalées par JM. Jacqniin et, après lui, par d autres personnes d'une haute compétence étaient indéniables ; cependant, l'essor Micessant de la circulation et les perfectionnements apportés chaque jour aux procédés d'exploitation sont venus heureusement en conti'cbalancer l'influence et en compenser les effets. Depuis lorigine des voies ferrées, la taxe kilométrique moyenne a subi une décroissance eonlinue; sa dégression est résultée non seulemeid de la part plus grande prise dans le trafic par les matières pondéreuses, qui bénéticieni des tarifs les plus bas, mais encore, et surtout, d'un abaissement général el ininlerronqni de la tarification. Cela n'a pas empêché la situalion financière des Compagnies de s'améliorer, leurs appels à la garantie de décroître et de faire place à des remboursements, l'ère du partage des bénéfices de s'ouvrir pour l'inie d'entre elles. En 1887, dans la première édition du « Traité des chemins de fer ». je pouvais affirmer, sans craindi'e un démenti de l'expérience, que le phénomène économique de l'abaissement progressif des taxes était loin d'avoir pris lout son développement el f(ue la gn-ué-ration d'alors avait, à cet ('gard, le droit d'envisager l'avenir avec espoir.
Au point (le vue spécial du lr;uis|i(iil des marchandises encombrantes, sur lesfiuelles s'exerce la concui-rence des rivières et des canaux, la lâche des Compai^nies paraissait d"aulanl plus facile que, le service de l'intérêt et de ramortissemenl des capitaux étant à peu près assuré par le trafic préexistant, elles n'avaient pcjini à rechercher dans le trafic supplémentaire un appoint notable de bénéfices. Partout où existaient des courants de circulation bien accusés de malières pondéreuses, se prêtant à l'organisalion de trains complets et d'un service régulier, les chemins de l'erse trouvaient en état d'engager la lui le contre la navigation pardes taxes réduites. Le seul obstacle réel, susceptible d'entraver les etTorts des Compagnies en ce sens, était la tendance à runiformib' de, taxation pour un même réseau et l'oliligalion corrélalive de ne })as pousser trop loin des abaissemenis devant se répercuter sur les recettes ac([uises.
Des renseignements très précis cl loul à lail indiscutables, recueillis vers 1885, au sujet des transports <le houille eulre le Nor<l ouïe Pas-de-Calais et Paris, m'avaient conduit à une évaluation de 1 cenliine o environ par tonne kilométrique, pour lesfrais de Iraclion, denlrelien des locomotives et wagons, d'usure de la voie, de personnel des stalions et des trains, ainsi ijue pour les charges des capitaux aiïectésaux gares de classemenl, déchargement ou de déchargement cl au matériel roulant. J'en déduisais que la Compagnie du Nord pourrai!, le cas ('chéaul, se rapprocher du lai'ifde :2 ceiiliuies.
Récemment, dans leur rapport au Congrès international des chemins de 1er (session de Berne, 1910) concernant « l'inlluence des voies navigables sur le trafic des chemins de fer comme artluenls et comme concurrents >j, MM. Colson et Marlio se sont livrés àdes supputations minutieuses, relativement au prix de revient des transports de houille ou de minerais, eflectués par trains d'une charge utile de 700 tonnes ci empruntant des lignes préexistantes à très bon profil. Suivant eux, <'e prix, calculé en y comprenant tous les frais relatifs à l'administraliongénérale, à l'exploitation, à la traction el au matériel, à l'entretien de la voie et des bàtimenls, aux charges des travaux com|tlémentaires, serait, par tonne kilométri(iue : 1° de 1 centime 10 à I centime :20, si les trains revenaient à vide ; 2° de 0 centime 90 à 1 centime, si le trafic de retour représentait un cinquième du trafic principal.
MM. Colson et Marlio onl. d'aulre part, reproduit et déclaré acceplable une estimation de 1 centime, charges du capital comprises, (■'lablie par la Compagnie du Nord dans l'hypothèse où les 3 millions de tonnes de houille et de coke, expédiés annuellement des gares houillères du Pas-de-Calais vers Paris, seraient transportés par une ligne nouvelle, spécialement construite à cet elVet.
La modicité des chiffres qui précèdent semble laisser encore une
CONCURREXCI-: AVn; I,.\ NAVUivriON I.NTÉUIKLRIC (»4I]
marge assez étendue pour les diminutions de laxes. CependanI il faut se garder de toute illusion. Depuis l'époque à laquelle paraissait le " Traité des Chemins de for »> la situation s'est bien modifiée; les vasies horizons d'alors se sont singulièrement rétrécis.
'l'ouï d'abord, enoiïel, les abaiss-menls successifs réalisés jusqu'ici ont naturellement restreint le champ des abaissements futurs, cpii ne pourraicnl suivre la même progression sans compromettre bientôt l'équilibre financier des Compagnies.
D'un autre côlé. les résistances de l'opinion publique et du (jouvernemenl aux réductions de tarifs dont ne bénéficieraient que certains courants de transport, à l'exclusion des autres, se sont affirmées et accentuées. Les Compagnies seraient, par suite, exposées à de graves aléas, si elles ne mesuraient avec prudence des dégrè\ements devant, en général, s'appliquer à l'ensemble de leur réseau.
Aujourd'hui, les améliorations apportées à la condition des employés, la liniilaliou plii> clfoitc du travail journalier, h) repos hebdomadaire, l'élévation des traitements et des .salaires, l'accroissement des pensions de retraite, en un mot toutes les charges nouvelles relatives au personnel et imposées aux Administrations de chemins de fer par les Pouvoii's publics, ou librement assumées par elles sous linfluence de l'évolution sociale, absorbent, et au delà, les disponibilités qu'en d'auires temps ces Administrations pouvaient sacrifier ou risquer pour les progrès de la tarification. Un fait bien caractéristique à cet égard est le changement d'attitude du Parlement : jadis les réclamations et les doléances concernant les tarifsy donnaient lieu à des interventions nombreuses et parfois véhémentes; maintenant les débats se concentrent sur d'autres olget-^, spécialement sur le sort des agents.
Aux lourdes charges du personnel s'ajoutent celles des transformations coûteuses que les progrès incessants de la science, les nécessités industrielles et les exigences du public rendent inévitables pour l'outillage fixe ou mobile des chemins de fer. Les voies ferrées constituent à divers points de vue des instruments quelque peu arriérés, ne pouvant remplir leur rôle d'une manière suffisante sans des remaniements onéreux, (pii pèsent d'un poids très lourd sur le budget de l'exploitation et sur relui des travaux complémentaires. Pour ces derniers travaux, l'amortissement devient d'autant plus difficile que s'abrège le délai à courir jusqu'au terme des concessions, délai pendant lequel doivent être remboursés les emprunts correspondants. On peut même entrevoir le jour où les Compagnies seront impuissantes à engager de nouvelles dépenses complémentaires et où se posera le problème délicat, soit d'une résiliation, soit d'une prolongation de concession, soitd'une entente reportant, en ])artie, l'amortissement sur les futurs exploitants.
11 \ a lieu d'ajouter euflu (iiie le dévcloppemenl alteinl par la producliou nationale, l'àpreh' de la ((incurrence éliangère, les barrières ô-randissantes dressées autour <les marchés él rangers et le défaut de
nalalilé conimandenl une circonspection exirème dans les prévisions relatives à raugnienlalion du trafic.
Ainsi s'explique la décroissance aciuelle, si marquée, des j»roposilions (rabaissements soumises par les ('compagnies à l'homologation du Ministre des travaux publics. L'éventualité de relèvements est même envisagée de nouveau, cl avec beaucoup plus de raison qu'il y a Irenle ans. Ce sérail une aventure redoutable pour le pays, dont la prospérité est intimement liée à l'essor de la circulation, et non moins dangereuse pour les chemins de fer, qui pourraient èlre atteints dans les sources vives de leurs receltes. Mais, s'il est permis de juger très improbable la réalisation d'une seniblaljle éventualité, les circonstances commandeni du moins de ne i)as se laisser entraîner aux espérances trop optimistes.
c. — Comparaison eîvtre les voies ferrées Er les voies navigables.— A ces longues indications sur les prix de transport par rails et par eau, il ne me resie que peu de chose h ajouter pour en linir avec la comparaison des voies ferrées et des voies navigables, en ce qui concerne les taxes ou le fret à payer par les usagers. Je me'borne à quek{ues courtes observations.
1" Un rapprochement pur etsinq)le entre les prix kilométriques de transport all'érents aux deux catégories de voies de communication conduirail à des appréciations inexactes, car il ne tiendrait pas compte de ce ([ue les longueurs à parcourir par eau sont supérieures d un tiers, en moyenne, aux longueurs à parcourir par rails [voir ci-dessus page 47M. On doit, pour rendre le parallèle équitable et ralionnel, soil réduire d'un quart les taxes des chemins de fer, soit augmenter d'un tiei's les prix sur les rivières et les. canaux.
2' Même en ayant égard à cette reclificalion. la voie navigable conserve un avantage indéniable sur la voie ferrée, sauf dans des cas tout à fait spéciaux.
La dilTérence est faible pour les matières de valeur minime ou modique, comme les minerais, les combustibles minéraux, les engrais et amendements. En particulier, pour les houilles et cokes, le rapport moyen du tarif par rails au fret ne s'écarte pas sensiblement de 1,5. Cet écart suffit, mais est nécessaire au maintien d'une part importante du trafic sur le réseau fluvial. En effet, les industriels évaluent à 20 p. K'O environ des prix de transport jr»ar eau le montant moyen des faux frais que leur font su|)porter les lenteurs de la navigation, les pertes et déchets de la houille durant les longs trajets.
CONCURHENCK AVKC I,.\ N.WIGATIOX IXTÉRIKLRE G45
loblit^alion davoir des magasins plus vastes cl plus cdùU'ux : c'est, l)ioii eiiLcudu, une esLimation puremcnl empirique, exagérée pour les grands cl ablissemenls commerciaux el les usines inslallcesen dehors des cenlrcs imporlanls de populalion, insulïisanle au contraire pour les établissemenls secondaires (M les usines des grandes villes, nolammenl de Paris, où les terrains sont d'un prix si élevé. Dans la situation actuelle, (tn |)eut dire (piil y a pariti- entre les chemins de fer el les voies navigables du Nord : la meilleure preuve en est, du reste, l'ournie l>ar la proportion suivant hujuelle se partage le trafic.
Pour les matières d'une valeur plus grande, telles que métaux bruis, bois de service, céréales, vins en lùls, la dilTérence augmente. .Mais le prix de transport constitue une fraction nu)indre du prix de vente sur les marchés ou du prix de revient à pied dœuvre. En outre, les perles résultant de rimmobilisalion des capitaux pendant !(> trajet sont relativement {)lus lourdes. Souvent, enfin, les variation des cours se prêtent moins aux transactions à échéance éloignée. Aussi les Administrations de chemins de fer n'onl-elles pas à redouter autant la concurrence de la navigation pour ces marchandises que pour les matières })ondéreuses, malgré l'économie en apparence |)lu< arciisi'-e (lu transport par eau.
3' Depuis longtemps, la pliqîarl des in<^vnieurs el des économistes admellenl presque comme un axiome que la navigation est avantageuse surtout aux grandes dislances. M. Tinspecteur général Berlin, qui a dirige- un important service de canaux desservant la région du Nord el qui y a déj)loyé un remarquable talent, affirmait le l'ail avec sa haute autorité dans un opuscule du P'' juillet 1879, tout au moins pour les transports de houille. Diverses publications post»''rieures ont reproduit la même affirmation.
Elle n'est cependant pas unanimement acceptée. M. C-olson écrivait, par exemple, en 1908, dans son savant traité d^vs Transjjoriset Tarifs : « ...Contrairement à une opinion souvent admise, les Compagnies de « chemins de fer considèrent la lutte contre la navigation coninu' « plus diflicile sur les petits })arc()urs que sur les grands, pour le tra- « lie des établissements cpi elle dessert bien. Dès qu'il s agit de trajets « assez longs, en effet, les avantages du chemin de fer au point de vue « du prix de revient du transport en lui-même suffisent à compenser « les a\antages spéciaux que les usines ou les magasins les mieux ■< situés par rapport à la voie d'eau tirent de cette situation. » Il ajoutait, d'ailleurs : « La supériorité de la voie ferrée devient indiscutable, (' même pour les petits parcours, quand il s'agit de transports en >' provenance ou à destination d'établissements auxquels un embran- « chement particulier donne, vis-à-vis du chemin de fer, une situation « analogue à celle qui résulte de la riveraineté pour la voie d'eau. »
Les slalisliqurs (le l;i uavig-alioii cl «les clicmiiis de IVriu' fournissenl pas d'iiKlication drcisive à ce sujet. Hlles sont mal appropriées aux rapprochements. D'une pari, tandis que celles de la navig-alion domient les dislances moyennes totales de transport par groupe de marchandises, celles des chemins de fer donnent seulement les distances moyennes par réseaux pour les combustibles minéraux el pour Tensenible des marchandises, sans permettre de calculer ni les dislances moyennes totales en tenanl compte des transports communs à plusieurs réseaux, ni les distances moyennes spéciales aux diflV'renles catégories de marchandises (les combustibles minéraux exceptés). D'autre pari, les voies ferrées se ramilienl en tous sens, ont un champ d'action inc()mj)arablemenl plus vaste el un trafic beaucoup plus varié. Néanmoins, comme nous l'avons vu page 478. il semble bien que, pour le trafic de concurrence, la distance moyenne des transports sur rails soil généralement inférieure à celle des transports par eau; l'infériorité paraît certaine en ce qui concerne les combustibles minéraux, même si l'on a égard à la dilTérence des parcours sur les voies fluviales et sur les chemins de fer entre deux points déterminés'de provenance et de destination.
Rien de plus compréhensible, du reste. 11 faut une économie notable et, dès lors, un trajet assez- long pour commander l'abandon d un mode de communication perfectionné au profit d'un autre plus primitif et moins rapi(lt\ En outre, les canaux et les rivières navigables ne pénètrent pas autant dans le cœur du pays ; les marchandises qui les empruntent ont fréquemment à subir, soit au df'part, soit à l'arrivée, des transports sur rails ou sur roules et des transbordements, pour aller du point d'origine au point d'embarquement ou du point de débarquement au point de destination; delà, des sujétions et des frais incompatil)les avec les faibles parcours par eau. Ces considérations suffisent à expliquer que la batellerie ail ordinairement besoin de longues dislances.
Le principe ainsi posé esl-il absolu? Xon, cciies. Tout d'abord, la diminution de la base kilométrique, au furet à mesure que s'allonge le parcours, est habituellement plus accentuée pour les chemins de fer que pour les rivières et les canaux. Les frais généraux de gare, de formation des trains, de personnel, etc.. grèvent, en effet, lourdement les premiers kilomètres: mais la charge correspondante s'atténue d'une manière sensible, quand elle .se répartit sur un trajet de quelque étendue. On conçoit (pie la dégression de la taxe par kilomètre supplémentaire puisse être suffisante pour favoriser la voie ferrée dans la concurrence relative aux longs transports.
D'un autre côté, l'infériorité des voies navigables au point de vue de la vitesse disparaît à peu près complètement pour les faibles parcours.
CONCURRENCE AVEC LA NAVKIATION 1> TKRIi;ri<E 64'
|i;ii- suite des prolonii;-alions de délais auxquelles sont subordonnés les larils spéciaux des cliemins de fer.
Aus^i la supériorité de la balellerie atteint-elle parfois son apogée, dans les relations entre les centres desservis directemeni parles voies navio^ables, sinon j)Our les très petites distances, qui ne procurent qu'une éconouiie insii^nilianle, du moins pour les dislances moyennes, qui donneni une économie appréciable sans immobiliser outre mesure les marchandises et sans les exposer à trop de déchets.
Les observations précédentes tendent, non à infirmer la doctrine le plus généralement admise el en (juclque sorte classique, mais à la (h'poiiiller de son caraclèrc trop rigide.
Coninie toujours, la vérité est entre les opinions extrêmes; (^e qui paraît incontestable dans des circonstances déterminées peut devenir douteux et même inexact dans d'autres circonstances.
4" L'avenir augmenlera-l-il l'écart entre les prix de transport par rails el les jU'ix de transport par eau?
• Au cours de ce chapitre, j'ai eu ^\cjk à examiner l'éventualili- dnii abaissement des taux de fret, ainsi (jue des taxes perçues par les Administrations de chemins de fer.
Il suftira de rappeler brièvemeni ici mes conclusions antérieures. Notre réseau de navigation intérieure, biencjue largement amélioré, appelle des perfectionnements nouveaux. Ces perfectionnements poiteroiil sur la structure du l'éseau. sur ses conditions de navigaljilité. sur le matériel et les procédésd'exploilation. Ils tendront à provoquer une réduction du fret. Cependant les j^'f-visions d'avenir ne sauraient être em]ireinlesd"une lro|i grande circonspection, eu égai'd au renchérissement continu de la main-d'œ.uvre, à l'accroissement du coût des constructions, à l'élévalion progressive des frais de ]icrsonnel. It y a lieu de remarquer, en outre, que l'exécution des voies navigables récemment décidéesou étudiées sera subordonnée à un large concours des intéressés el (pie ce concours aura pour contre-partie l'institution de péages assez lourds.
Pour les voies ferrées, la tarification appli(piée aux matières pondéreuses semble ménager encore une marge assez étendue aux diminutions de taxes. Mais, de même que pour les voies tluviales, des raisons multiples conseillent de se prémunir contre les illusions el de ne pas concevoir des espérances liop oj)timistes.
L'écarl des prix sur les deux catégoi'ies de voies de comnnmicalion ne paraît donc plus susceptible de variations profondes. Selon toute probabilité, les efforts à accomplir auront surtout pour etVet de ne pas laisser nos instruments de circulation en dehors du mouvement dû aux progrès incessants de la science, de prévenir leur transformation en instruments arriérés et leur déchéance, de compenser les
048 i^iîS c:iii.Mi>s i)i; i ku
causes qui poussent vers un relrvcuienl des prix el dônl le danger esl inéluctable.
,} — Ohsi-rvations sur les vaiuations des prix de transport. — On a (|ucl(piefois invotjué, couinie l'une des qualilés maîtresses des voies navigables, la fixité des jirix du fret, el celle opinion a trouvé un écho dans l'un des remarquables rapporlsdeM. Kranlz à rAssend)lée nationale 1:3 juin bSTi), dont j'extrais le passage suivant : « Les (( canaux et rivières canalisées peuvent faire office, non seulement de ,. nuxlérateur (vis-à-vis des chemins de fer ])ar le bon marché, mais (, encore de régulateur par la fixili'-de leurs prix... Avec un canal lai.s.sé (( enire les mains du public, le relèvement subit des prix n'est pas à '( craindre. Alors même que touslesmariniers d'une ligne se mettraient .. en grève, ils ne pourraient pas opprimer leur clientèle; la voie, en K elTet, esl libre, le matériel flottant })eu coûteux' à acheter ou à cons- <( truire et l'éducation technique d'un marinier de canal facile à faire. .. Personnel el matériel seraient donc aisément remplacés et la coali- .. lion rompue. Il n'en va pas de même avec les chemins de fer; la « Compagnie qui exploite un réseau esl. i)ar le fait, maîtresse abso- « lue des prix, dans la zone qu'elle occupe. Elle abaisse ses tarifs, s'il .. lui plaît de le faire : mais aussi elle les relève, si elle le juge conve- . nable. Personne ne peut l'en empêcher et, tant qu'elle ne sort pas des, « limites très larges du tarif légal et qu'elle observe les délais régle- « mentaires, l'Administration est sans droit pour s'y opposer. Les bas ■< prix, promis ou accordés par les chemins de fer, sont donc précaires « et aléatoires, dépendent absolumenl du bon vouloir des Compagnies <■ et n'ont pas cette fixité^ qui est nécessaire à l'établissement ou au « fonclionnement de la grande industrie... » M. Krantz était un ingénieur trop éminent et jouissait d'une trop légitime autorité pour qu'il soit possible délaisser passer son appréciation sans s'y arrêter un instant et sans formuler les observations aux([nelles elle donne lieu.
Loin de présenter de la fixité, le t;ui\ du fret est essentiellement variable; il obéit à la loi <■ de l'olVre et delà demande «. Quand le trafic est peu abondanl. il s'al)aisse el s'avilil. Lorsque, au contraire, la circulation est ;\elive, il se relève dans des i>roporl ions souvent considérables : tel est. par exemple, le cas d'une l'eprise de navig-ation, après un chonuige prolongé qui a épuisé les approvisionnements des usines et qui force à les reconstituer; tel au-^si le cas de l'approche d'une inlerruiilion de lran-^]K)rts. ijui oldige les industriels à accumuler un stock <le nialières preuiières ; hd encore le cas d'iuie recrudescence d'adivili'' dans la vie commerciale. Ces phénomènes économiques de bu--e el de hausse peuvent soutïrir quelques exceptions; ils n'en son! pas moins incontestables et, d'ailleurs, bien <'on-
CONCIUHKNCK AVKC I.A NA \ Ui Al ION I.M 1.1! I Kf U K G4i>
nus tics iiiy(''iii('iir> (|iii(>iil une loiiiiiic | iMliinic des sorvici's de ii;i\i- ^alion. Je me riiii|tt'il<' a\i>ir \ii le prix du Iransporl des hoiiillo. enlr(> le bassin liouiJIer d<' la Sarre cl la rt'^ioa de Aancy, variei- du simple au double <lans le couraiil dune même année. Des fluclualions (lu même ordre se soni pi'oduiles en 1910, à loecasion de la grève partielle des chemins de fer. 11 ne peuL du resie, en èii-e îiiUremen! : la circulalion alleinl son maximum dinlensilé presque simullant'uu'ul. sinon sur loul le réseau Ibivial, du moins sur des groupes im])orlanls i\i' voies navigaldes; au surplus. enTùl-il diUeremmenl, le matériel de la balcllei'ic u>' serai! pas assez mobile pour al'ibier ra{)idemeiil aux poinis où k' Iralic anrail une aciivilé excej)li(nuiellc.
Sur les chemins de fer, les laxes n'onl pas non plus une inimobililé absolue. CependanI, leurs modificalions sonl beaucoup moins fré- (jueides. Les causes |)rincipales de celle fixité relalive résident dans la tutelle étroite en laquelle sonl tenues les (Compagnies.
Aux t'armes de IV.ilicle 4i de lordonnance du la novembre 18-16. uiainli'uu par le décrel du 1" mars 1901 porlanl règlement dadminis- Iration publique sur la police, la sûreté cl l'exploilalion des chemins de fer. aucune taxe ne peut être j^ercue sans riiomologalitin du Ministre des travaux publics, qui saurait, le cas échéant, coupin- court aux variations incompatibles avec les intérêts du commerce.
Les propositions des Compagnies donneni lieu, dabord, à une élude généralement fort longue de leur part, puis à un affichage d"un mois, à une considialion des (".liambres de commerce, à des rapports du Contrôle de lexploitalion commerciale aux di\ers degrés, enfin à un examen parle Comité consullalif deschemins de fer. En admettant même ((u'il ne surgisse pas d'objections nécessitant luie étude supplémentaire de ralTaire, les d('lais de celte proc('dure suffiraient à donner les garanties voulues.
D'après l'article -48 du cahier des eliarges, les taxes ne peuvent être relevées avant Texpiralion dun tiélai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises. Cette règle ne souffre (pTuu petit nombre d'exceptions, au sujet desquelles il n'y a pas lieu d'insister ici. L'AdunnisIralion s'est, d'ailleurs, généralement montrée rebelle aux relèvements Aussi les variations ont-elles été presque toujours resireintes ;V des abaissements, qui ne pouvaient être réalisés (piavec une extrême prudence, sous peine de com|)roniettre la silualion hnancière des Compagnies, et dont le pays n'avait pas à se plaindre.
C'est doni- à tori ipT^n a attribué aux voies navigables une su]>ériorilé sur les chemins de fer, en ce qui concerne la nxil*'- i\t'< piix de transport.
6o0 LES CHEMINS DE FER
lo. Prix de revient réel des transports. — .le viens de donner des indicalions ilrliiillées sur le prix payé par les usagers pour le Iransporl des marchandises par eau ou par rails. Mais j'ai signalé, àdiverses reprises, l'inégalilé de silualion des voies navigables et des voies ferrées, les unes étant mises graluilemenl à la disposition des intéressés, alors (pie. pour les autres, l'exploitant doit se rémunérer des frais d'eni relien et de la totalité ou, au moins, d une large pari des dépenses d'élablissemenl. Sur les canaux et rivières, les charges de conslruction et d'entretien sont supportées par l'ensemble des contribuables ; sur les chemins de fer, au contraire, elles le sonl. en grande partie, par ceux qui utilisent ces Aoies de communication.
.*>! l'on veut apprécier le prix de revient des transports, non plus pour les usagers, mais pour le pays, il faut, en ce qui concerne la navigation lluviale, ajouter au taux du fret les charges d'entretien et une fraction des charges d'établissement, dont la (piolilé (l(''pend de la mesure dans laquelle on considère les d(''j)enses de construction comme amorties. En ce qui concerne le réseau des voies ferrées, les taxes perçues par les Compagnies peuvent être maintenues telles quelles: car la différence entre les recettes nelles, d'une part, les charges des obligations et le revenu garanti ou l'éserv»- aux actions, d'autre part, est très faible et ne représente, par unité kilométrique de trafic, qu'une somme tout à fait négligeable, surtout pour les marchandises pondéreuses, dont la conli'iljulion aux l»énéfices est relativement inférieure à celle des marchandises de valeur. L'erreiu- à laquelle on peut être conduit en ne tenant pas compte de cette dilTérence reste, .sans aucun doute, fort au-dessous des autres erreurs susceptibles de se glisser dans des appréciations si (Ifluates et si rebelles M la pr(''cision.
Les |)rix kilomi'triques à raj)procher les uti< i]v< antres sont, dès lors, les sui\aiils poui- l'ensemltle des rivières ou canaux el des chemins de fer :
CONCIRRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE
A. — Voies navigables
Limite ininiiimin
l'iix du fret
Charges d'entretien
Totaux
Majoration correspondant à la plus grande longueur des parcours par eau
Totaux
Limite maximum
l'rix du fret et charges d'entretien (comme ci-dessus) Charges d'établissement
Totaux
Majoration correspondant à la plus faraude longueur des parcours par eau
Totaux
B. — Clientins (h^ fer
Taxe moyenne
11 y a lieu, toutefois, de remarquer (jue les taxe.? kilométriques moyennes indiquées pour les transports par chemins de fer ne liennenl pas compte des frais de gare. Ces frais, répartis sur des parcours cori-espondant aux dislances moyennes des transports par eau, représcnlenl 2 millimes à 2 millimes et demi, en ce qui concerne les combuslihles minéraux, et 3 millimes et demi, en ce qui concerne les marchandises de toute nature. Les taxes kilométri(|ues moyennes «loivent, dès lors, être respectivement portées de 2 centimes et demi à 2 centimes 70 ou 2 centimes 75 et de 3 centimes à 3 centimes 85.
Ainsi, lorsqu'on laisse de côté les charges du capital de construction et (ju'on a égard aux seules dépenses d'entretien, les voies navigables ont un avantage marqué. Quand, au contraire, on fait entrer dans \c calcul des prix de transj)ort sur le réseau fluvial, la totalité des dé- |)enses d'établissement, l'avantage passe à la voie ferrée.
Le premier mode de calcul favorise outre mesure les voies fluviales, dont certains travaux sont d'origine récente et ne peuvent être raisonnablement considérés comme amortis; le second leur est trop défavorable et ne saurait convenir à un ensemble de canaux ou de canalisalifuis dont beaucoup d'éb'-iiienfs remontent à une date ancienne.
fOÎIIFSTIRLES ni i n e r ;i u (
HRCIIANDISES
lie t-u'e nature
centimes
centimes 1,67 0,30
1,97 l,ri7
3 , :io
h^ criKMINS DE FER
Bien (miU'ihIu, les résult;ils fournis p.-ir les suppulalionsprécédenles sont lie siinplc- ri'siilliils nioyoïis. Il jkmiI rire iiih-rcssanl de s<MT('r (lavjuilog'e la question el de se livrera des rapproidiciiicids sp(''ciau\ pour des i-clalions d('[('iiniii(-es.
Envisageons, par exemple, les Iransporls de eond)UsUbles min('>ranx enlre Lens el Paris (dislance par eau, 370 kilomètres; dislance par rails. 210 kilomètres . La comparaison s'établit ainsi qu'il suit:
A. — Navigaïiiin
Lii]ulr imniuniiii
Prix total
par
tonne
Fret
Cliarees d'entrelien
Total
:if,:it 0 ,44
Limiti' maximuiii
Fret et charges d'entretien etiiiinie ci-dessus ij'",*")
Charges d'établissement l ,41
Total 7 ,10
I>imilc miiiiimiiii
/ Fret.
Charges d'entretien
Majoration correspondant à la plus i:rande longueur \ (lu parcours par eau
Prix ' ''■'^^^''
kiloméll-iqu.' Liuiito niaxiimiiu
par tonne i Fret et charges d'entretien :ooranie ci-dessus^
Charges d'étaidissement
,:io
Total
Majoration correspondant à la jdus grande longueur du parcours par eau
loial
H. — ClIKMI.N llK 1-EK (Expéilil jniis par \va,t;on de 10 loiines .
Prix total par tonne, frais de gare compris 0'',7()
Prix kilométrique par tnnne, frais de gare compris 3Mtt
Pour les Irausporl&de houille enlre P»ouen el Paris ±i'S kilonièlret par eau el 131' kilomètres par l'ails'. on aurait les ehilïres ci-après:
CONCURRENCE AVEC LA : NAVIGATION INTÉRIEUHI
A. — .N.wii.A riu.N I.iiiiili' iiiiiiiiiHiin
Fret
Charges d'entielien
Prix total
par
tonne
Total
Liiiiili' iiiuxiiiiuiu
Fret et charges d'entretien coinine ci-dessus) Charges d'établissement
Total
Liiiiitc, iiiiiiiiimm
Fret •
Charges d'entretien
Total.
Majoration correspondant à la plus grande longueur ilu parcours par eau
Prix ! ''""^'^'
n'Iométrique / '-""''*^ maxiimna
Itar tonne 1 Fret et charges d'entretien (comme ci-dessus . . . Charges d'établissement
Majoration correspondant à la jilus grande longueur du parcours par eau
Total
I!. — ClU",.\n.\' HE FER
(Expédilioiifede GU tonne.si.
- jf.--
Prix total par tonne, trais de gare compris o^20
Prix kilométrique par tonne, frais de gare com[)ris i^'^.T'i-
Voici niaiiilenanl une évalualioii npprochée des prix kiloiuélricjucs, pour les transports de pierres de taille brûles, aux dislauces mo\ eunes, <lans la région de TEsl, selon que ces Iransporls emprunlenl le canal de la Marne au Rhin, c'est-à-dire un canal conleuijjorain du cliemin fie fer de I*aris à Strasbourg, et accessoirement des voies navigables avdisinantes, ou qu'ils sont elï'eclués sur rails:
A. NAVI'iATlDN
Limite inininuim
Fret ■■i',i6
