C-harges d'entretiiM
Total 2 ,:il
Majoration correspoiidant à la plus ^nanJe longueur des parcours
par eau 0 ,20
Total 2 ,71
Limite maximum
Fret et charges d'entretien (comme ci-dessus) 2'" ,r>J
('.harges d'établissement 2 ,07
Total 4 ,58
Majoration correspondant à la plus grande longueur des parcours
par eau 0 ,38
Total 4 ,96
B. — Chemin de fer
l'Expéiiitiuns par wagon tie ô tonnes)
Taxe moyenne, frais de gare compris 4%7:i
Les exemples cités jusqu'ici ne metlenl en parallèle avec la voie de fer que des voies navigables dont le trafic présente une activité exceptionnelle. Au fur et à mesure que la circulation diminue d'intensité, la situation devient naturellement moins bonne pour la voie d'eau, quand on tient compte des charges d'entretien et surtout des charges d'élalilissement ; ces charges sont, en effet, dans une large mesure, indépendantes du mouvement des marchandises et leur valeur unitaire varie en raison inverse du nombre de tonnes kilométriques. Pour synthétiser le fait par des chiffres, considérons dès transports de pierres de taille brutes à assez longues distances, empruntant le canal de Bourgogne, doiil I.i IVéquenlation moyenne est de 200 000 tonnes environ, ou le réseau d<' Paris-Lyon-Méditerranée :
A. — Xavic.ation
Limite minimum
t'iel [c 67
(iliarges d'etitretien > 0 ,72
Total 2 ,30
CONCUKBENCE AVIX LA NAVIGATION INTEHIEURE 6Ô
Majoiation corresponilanf ;'i la plu'5 rrrnn.lc longUL-ui- des paicouis par eau 0 ,««
Total :',, 27
Limite inaximuni
Fret et cliaiges d'entrciien cnnime ci-dessus) 2'',:î9
Cluirges détablissemeiil 8 ,49
Total 10 ,8K
Majoration correspondant à la plus grande longueur des parcours par eau 4 ,o:{
Total 14,01
li. — CllKMIN I)K KKIi
i Expéditions. lie ô tonnes) • Taxe moyenne, frais de gare compris 3*=, 64
Bonioiis-iiOLis à ces rapprochomenls spéciaux, afin de ne pas nous t'i^arer clans trop de détails. Le iec-leur pourra aisément les mulli plier, .se livrer à des calculs analogues pour des coiu-ants de circulation dilférents, pour d'autres parcours et pour d'autres marchandises ; il en Irouvera les éléments dans ce (jui précède.
En définitive, la situation c<miparée du réseau de voies navigables el du réseau de voies ferrées se résume ainsi, au point de vue du [)ri\ de revient réel des transports, pour le trafic de concurrence :
1" Si l'on élimine les dispenses d'établissement du réseau de navigation et si Ion se contente d'ajouter au fret les charges d'entretien, le prix moyen général des transports par eau est sensiblement inIV'rieur à celui des transports \m\v rails. Très appréciable pour l'ensemble des marchandises, la dilït'rence s'atténue beaucoup pour les éléments de trafic, tels que les combustibles minéraux, jouissant de tarifs très bas sur les chemins de fer ;
2' Si, au contraire, on fait entrer en compte la totalité des chargées de construction du réseau navigable, les chemins de fer prennent une supériorité incontestable, notamment pour les marchandises bénéficiant de tarifs particulièrement réduits ;
3** La vérité doit être cherchée entre les deux modes extrêmes de supputation. On ne saurait ni considérer comme entièrement amorties des dépenses dont une partie est d'origine récente, ni. par uncexag'ération inverse, négliger l'amorlissemenl des dépenses anciennes. Suivant toute vraisemblance, la parité n'est pas loin d'exister pour Tensenible du Irafic : mais les chemins de fer ont lavantage pour les
(■.o6 LES cm MINS DE FEIi
iiianliaïulises ni raveiir desquelles les Compagnies abaisseiil le phis leur larificalion;
4" Ces données gént'Tales n'onl d'aulre valem- que celle ([ui s'allache à ties moyennes.
Lorsque le trafic do concurrence prcsenle une grande aciivilc, les charges d'élabiissemenl cl d'entretien des canaux ou canalisations, par tonne kilométrique, descendeni à dc^s cliilTres modiques, el le prix de revieni sni' la voie d'eau devient sans conteste inft'rieui' au prix sur rails. Des circonstance-; lopographiques favorables, diminuant l'écart enjre les longueurs de parcours par les deux voies concurrentes, peuvent également concoui-ir à la su[)ériorilé économi([ue de la navigation. -
Quand la circulation a peu d'intensité, les frais de <-on.struction et d(Mit retien grèvent lovu'dement chaque nniîé de trafic de la voie navigable. Celle-ci est indubitablement plus coûteuse, ({uel([uo large cpu' l'on soit dans l'appréciation de la part des dépenses d"(''lablissement susceplilde d'être réputée amoi'lie. Son inf(''riorité s'accentue encore dans le cas où la lopograpliie de la région élève ré(\arl entre les distances à parcourir sur les deux voies.
Dans les conditions ordinaires, il faut aux voies navigables un tonnage de 500 000 tonnes en\ii'i)n pour (pie le prix de revient moyen des lrans[)Oi Is ne d<'passe pas celui <,!es chemins de fer.
Malgré le soin et la consci(M)ce (jui y ont été ap[)ortés, les diMluclions piécédentes laissent place aux controverses. Je me reprocherais de ne pas rappeler à nouveau l'incertitude des évaluations relatives aux Irais (r('-lablissement des voies navigaldes. D'une part, ces évaluations englol)ent des travaux devenus iiuililes par suite de transformations successives el, pour les ii\i(''res, des opérations complètement ou partiellement étrangères à la iiavigaiion, réalisées dans l'intérêt du libri^ écoulement des eaux, de la proteclion <les propriétés riveraines, etc. D'autre part, une fraction notable (le- di'penses remontre à une époque où largent avait plus de valeur (piaujourd'hui ; les calculs laissent, cil outre. <le côté des frais généraux considérables imputés sur les cré'ilils (lu personnel cl les charges des (jqyitaux pendant la conslriictioii. alors (pie ces ('h'-iiiciits et les insufiisances de recettes des seclions, ouvertes avant rentrée au comple d'exploilalion, figurent dans les estimations du coût des chemins de fer.
Kn 1887 (date à laquelle a j)aru le <■ Trait('' des ('henùns de fer » , mes conclusions étaient un p(Mi plus favoral)ies aux chemins de fer (pTelles ne le sont au jouidlnii. Deux considérations principales sultiseiit à l"e\pli(pi(M' : la la\(> l.iloinél ri([iie m(\venne applicable sur les voies ferrées an Iratic de e(iiiriirr(Mice s"(>s| beaucoup moins abaissée
CONCLURKNCIÎ AVEC LA .NA\l(;\riOX INTÉRIEl.HE 657
que lo prix moyen du IVel ; d'un iuilrc cùli'. l'iiilciisiU- <le la cireulalion sur le réseau fluvial a augmenté dans une 1res forte j)ropoi-tion. el cet accroissement devait nécessairement alléger |)our chaque unilc'de Iratic les charges du capital ainsi que les frais denl retien.
La situation relative des voies navigables el des <hemins de fer se modifiera-l-elle profondément dans Tavenir ? Certes les perfectionnements (pTappelle encore le réseau fluvial dans sa structure, dans ses conditions de navigabililt'*, dans son exploitation, permettent d'escompter une nouvelle diniiuution du fret; le développement, probable du trafic répartira sur \ui tonnage j)lus élevé les dépenses d'établissement et irenl relien. Néanmoins, h» renchérissement progressif de la main-d'œuvre el du matériel, ainsi ([uc le lourd fardeau de Tamortissement intégral des dépenses futures, s'opposent aux espérances trop optimistes.
Pour les chemins de fer, la circons[)cction n'est pas moins indispensable, en présence non seulement des sacrifices que révolution sociale a déjà imposés et continuera à imposer aux Compagnies dans l'intérêt du personnel, mais aussi des transformations coûteuses dont les progrès incessants de la science, les besoins industriels et les exigences du public doivent faire prévoir la nécessité. ,
On a souvent affirmé que, vers le milieu du xx* siècle, les chemins de fer élant délestés de leur capital de construction alors amorti, il serait possible de réduire largement les tarifs et de rendre par suite les voies navigables impuissantes à soutenir la lutte. Cette affirmalion, d'apparence presque irréfutable, appelle, à la réflexion, quelques réserves. L'Etat, maître des chemins de fer à l'expiration des concessions, ne renoncera sans doute pas enlièremenl aux ressources financières qui lui seraient assurées par le maintien delà tarification antérieure. Du reste, j'ai déjà montr(' ({ue les concessions ne pourraient arriver à leur terme normal en l'état actuel des contrats, (pie l'abréviation du délai d'amortissement des dépenses complémentaires susciterait les plus graves difficultés et que les Pouvoirs publics auraient inévitablement à envisager des problèmes délicats comme "ceux d'iinë'rësiliation. d'une prolongation de concession ou d'une entente reportant, en partie, l'amortissement sur les futurs exploitants.
Au cour.s des observations ([ui \iennenl d'être ({('Ncloppces sur le prix réel de revient des transports, je me suis surtout attaché à des rapprochements entre le réseau fluviale t le rése^'au des chemins de fer tels qu'ils existent actuellement. Il ne serait pas sans intérêt de tenter la comparaison pour les diverses voies navigables en construction ou en projet, c'est-à-dire pour des voies dont les charges de capi-
058 lES CIIKMINS DE FKR
lai doivent eiil ICI- loiil (Milières dans lt>< sui^piiUilions. Obligé dénie reslreindre, j'examinerai seid^nienl la (|uo.-liT>n en ce qni concerne le oanai du Nord.
C.ouimc nous l'avons vu antt'rieufenienl, Tobjel de ce canal c>t de leniédier à rinsuffisance du canal de Sainl-Quenlin pour les relations des houillères du Xord et du Pas-de-Calais avec Paris, le Centre et l'Esl (l«îa France. Son trace part d'Arleux sur le canal de la Sensée, se -dirige vers le canal de la Somme, qu'il emprunte de Péronne à Ham, puis est orienté tlans la direction de Noyon, où il rejoint le canal latéral à l'Oise. La longueur de la nouvelle voie, mesurée d'Arloux à Novon, sera de 9^5 kilomclrcs (Miviron.
Entre Lens et Paris-La Villelte, la distance s'aljaissera de 341 à ±)\) kilomètres. Suivant les ingénieurs, le fret dePont-à-Vendin à Paris descendra vraiscmblahlement à \ francs ou 3 fr. 50.
Les dépenses de construction sont évaluées à GO millions de francs, dont 30 millions foumis, à titre de concours, par la chambre de commerce de Douai. Celle-ci se rémunérera au moyen de la perception d\ni péage fixé, poiu' la plupart «les marchandises, à 6 miliimes par tonne et par kilomètre. On peut estimer à 10.000 francs les charges kilométriques d\Mablissement el d'enlrelien. Les prévisions de traiîc oscillent autour deO millions de lomies.
Des calculs, dont il est inutile de reproduire les détails, conduisent aux i\''SuUals approximatifs suivants, pisur le prix du IransporI d'nne tonne de coml)iislil.1c :
I. TliANSIMili I Ut", i'UM'-.V-N K.NDIN A l'Alil>-[.V Vl|,|j;iTi.;
, Fret moyen 'M,~i'\
Prix réel de 1 <''»«»r^s Rétablisse n>ent el
(fentretien I
f Pj'ix toi Lai-, . •
Tol:il î- ,','.'> soil 'i^.'y>
. l'>et mQYea.».. .„. . .3'',75
H»ri5cfn'f\^pat) Péage...^...:. 0 .:i7
ïeS-tïsag^rs V ' "''
h -' fn';K;(.-;f: (^ Totta^.;.-.. . . . ^.^^ soit if.SO
l'rix kilomié- ) l'vtx ¥M d^ reVieiù .' .'';'.''.• ..:';.... '\'\'.'>'.f feoU VsOO
trîqtiê. i^^'rix ■pnyôiftar't&âasîi'gew. . . . . ; 1 ,44'lsëit''f ,4:>
2. — Tki^t I)U 'llî-ANSPOUT CÙnKlîîsVpN'DÀNï ALrPARi;Oi:iiS U^AULEUX A Nô^lîN
i Prix réel de i;e vient. .... ,,.v.,^ .,,;. ,!* 4L8i soit f^SO
I rix tmai. . . j i>,.jx payépar les usagers. :.,^.^^,j,^^.. ^^..jj.-jyr, .' v76, soit 1 ,7:;
IVix kitouné- i Pf*-'' '"é^l '^ t^vieni.;.'^i:.'iK .a'Ai.-iUoq.fii.' . . . i\d-2 suit i^',iW3
!■ tdipie.... I -l^''*-^ i>a,yri par l«s usayti'-fs... /^-i^].,,;:;,!,,-., .>., { <n:i >oit I ,S]\
CONCIKRKNCE WEC ,l.\/ fij,\MG\SiOS I NTKH I II m: ,6a9
Le prix îolal [tarvoic r('rr('e tlcPonrl-à-N'ondin à Paris esl de 6 fr. T'i, frais de gare eoinpris;dt)nc, la voie fluviale olTre un avantage niarijué. Sa^supél•iorité s-ttxplique [mw Tacl iviLé.ejcçeplyionnclIe tle.la circulalion présumée. T.Qul.er<»i?^. ro\anlage allcndu de l'œuvre nouvelleno se, réalisera pas in^niéd.ialoui.eM.I..
Je dois, dailleur'S, ropptilx^rJqtRT ^IM. ColsoH-el.'Marl'io (mt>jiuJ)U<', à l'appui fie leur rappofL au ('ongTes Milernalional des ehemins de fer (session de I910),-nne-nofce delà Compagnie d-li Ncn^l'I-endwitt à'Vkiblir la possibilité de "laVifs beaucoup moins él1e^'és.'D-aprfs'la^Compag■nie, ime ligne,.spécialementafreclééau Iransporldes comljusUbles du Nord el.du Pas-de-Calais vers Paris el appi'opriéé'à un trafic de 3 millions df tenues, ne comporterai l pas un prix de revient dépassani 2ïr. "iO par tonne, y compris les charges du capilal et l'entretien. Tout en admettant cette estimation, on ne saurait perdre de vue les obstacles que le principe d'uniformilt' de la tarificalion sur l'ensemble de cluupie réseau oppose aux abaissements parliculiers dans certaines rlrreclions.
•S-i le6 Administrations de chemins de fern'élaient pas astreintes à généraliser les réductions des taxes, l'exéculion des travaux complémenla'ii-es ^'oiiliis; '-Îti mul I ipli cal i<fn 'dt^f^noies et , a u'bes4»iïi , l-'oirve l'tu rc d'arlèresTïouTefles'leiir pei'Uuîttrai^'Ht-spu-verrt, 41 $?vul le reeonnattTe, 'cIb Kitter-^aTe'c stieces'coiïti'6 î-a «navigatiA^n , • iiî^'TOC'7)owt ^ttés -«oui'writs ée-CTrcufcttioii''ex(îepbiounjen-einoilt actifs,-» 'l'cGOtiiemtatt' desquels ne peuvent suffireles l-i-gnes-prééxistaTileè.- »?Huts les-enl raves dmis-l'esquelles elles sont enserrées atrarblissenl 5?i'ngulièrei»ea'it «lieifre:a.paci4(' de concurrence. Une grande force leur reste, c'est de joindre au trafic concurrencé, au Iralic des matières pondéreiises 'IranspoiiRcs par gros chargemeiîls, celui des aiftres marchandises, des messageries, des voyageurs, et d'utiliser ainsi pius'largem eut leur 'outi Mage.
J(î. Observations sur les voies navigables concédées et les voies non concédées, mais comportant un péage. — 'IlnViiste plus qu'un très petit nombre de voies navigables concéilé-es.^EnToici la nomenclature :
