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7. Période de 1S59 à 1870. — Nous avons vu les difficultés avec lesquelles les Compagnies se Irouvaienl aux pri-ses.Tout en *léclaranL qu'au point de vue du droit strict ces sociétés n'étaient point fond<îes à-élever des réclamations, qu'elles avaient librement accepté leurs concessions nouvelles et que les charges résultant de leurs engagements constituaient la rançon de leur défense contre des concurrences redoutables, le Gouvernement ne crut pas devoir repousser leurs demandes. Une étroite solidarité liait, en effet, le crédit public à celui des gi-andes Compagnies, qui s'étaient associées avec l'Élat pour l'accomplissement d'une œuvre d'utilité publique et dont les titres, répartis entre une multitude d'acquéreurs et créés le plus couvent sous le régime de la garantie du Trésor, formaient une partie uotable de la riche&se du pay-s.

De nombreux précédents pouvaient justifier la détermination bienveillante du Gouvernement. En 1840, par exemple, la Compagrae du chemin de fer d'Orléans avait obtenu l'exonération d'une partie de ses charges et la garantie d'un minimum d'intérêt. Vers .la même

époque, était intervenu un prêt de 12 millions à la Compagnie de Slrasbourg-Bàle. Deux ans plus tard, en 1847, le cautionnement des deux Compagnies de Bordeaux à Cette et de Lyon à Avignon avait été partiellement restitué à ces sociétés, qui abandonnaient leur concession. Au cours de l'année 1848, le Trésor avait remboursé, en rentes sur l'État, les sommes versées par les actionnaires de la Compagnie de Paris à Lyon, que de graves embarras rendaient impuissante à poursuivre ses travaux. En 1830, des négociations avec les Compagnies d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes s'étaient terminées par la prorogation de leurs concessions et la décharge d'une partie de leurs obligations. Puis, en 1852, l'Empire avait, dune manière générale, reculé à quatre-vingt-dix-neuf ans le terme des contrats.

Deux systèmes furent examinés concurremment, en 1859, pour venir en aide aux Compagnies et consolider leur crédit : celui de la suppression ou de l'ajournement indéfini, dans chaque réseau, des lignes présumées les moins productives; celui de lallribution d'une garantie d'intérêt et, dans le cas de nécessité, de subventions en argent ou en travaux.

Il n'était guère possible de s'arrêter au premier .système, étant données les promesses faites aux populations et l'impatience avec laquelle la réalisation en était attendue. Restait le second système, dont la garantie d'intérêt constituait le principal élément, et qui eut les préférences du Gouvernement: la garantie avait le mérite de substituer le paiement éventuel d'un intérêt au paiement immédiat d'un capital et de fonctionner précisément dans la mesure de l'insuffisance des produits ; jusqu'alors, dailleurs, tout en procurant aux Compagnies un appui moral très utile à leur crédit, elle n'avait imposé aucun sacrifice au Trésor.

Le taux de la garantie, qui avait varié lors de l'institution des diverses concessions antérieures, fut fixé à 4 p. l'OO, el sa durée à cinquante ans. A l'intérêt s'ajouta l'amortissement, calculé au même taux et pour la même durée, ce qui le porla à 4,63 p. 100, ou plus exactement à 4,035 p. 100.

Une question délicate était celle de savoir si la garantie s'appliquerait à l'ensemble des réseaux ou seulement aux lignes récemment concédées, c'est-à-dire à la partie la moins productive de ces réseaux. La première solution n'eût pas apporté une amélioration réelle au crédit des Compagnies. Seule, la seconde était susceptible de remédier à la situation ; du reste, elle avait déjà reçu' une application pour les lignes du Grand Central rétrocédées à la Compagnie d'Orléans et pour les lignes des Pyrénées concédées àla Compagnie du Midi. Les concessions de chaque compagnie furent donc divisées, au

point (le vue de la garanlie trinlérêt, en deux groupes désignés sous les noms d'ancien el de nouveau vifueau ; de ces deux réseaux, le second jouissait seul du bénéiice de la garantie.

Mais, comme les chemins du nouveau réseau étaient, en général, des affluents de ceux de l'ancien réseau el leur fournissaient des vgjageurs ainsi que des marchandises, il était juste que l'ancien réseau contribuât, dans une proportion convenable, à l'établissement et à l'exploitationdu nouveau. L'Etat el les (-ompagnies stipulèrent donc que toute la portion du produit netd-e l'ancien réseau, qui dépasserait un certain cliiffre kilométrique, se cle'nerserait siar lenouveau réseau el viendrait couvrir, jusqu'à due concurrence, rintérêl garanti par rElat.

Le reï^pnw réserve à l'ancien réseau était calculé de manière: 1° à assurer aux actions un dividende fixe, basé sur le revenu des dernières années; 2" à pourvoir au service des obligations entrant dans le capital de ce réseau; 3*^ à donner un appoint de 1,10 p. 100, nécessaire pour compléter, avec le iaux garanti de 4,65 p. 100, l'intérêt et l'amortissement etîectifs des emprunts contractés pour lexé^uliondu nouveau réseau.

Cette combinaison allégeait les risques du Trésor, neutralisait la tendance que les Compagnies pouvaient avoir à favoriser le trafic de certaines lignes de l'ancien réseauau détriment deslignes du nouveau réseau et restituait, eu outre, à ce dernier une partie des bénéfices indirects résultant de sa construction.

Les sommes que l'État serait appelé à verser comme garant devaient lui être remboursées, avec les intérêtsà 4 p, 100, dès que les produits du nouveau réseau, accrus des sommes déversées par l'ancien réseau, auraient dépassé le revenu garanti, el à quelque époque que cet excédent se produisit.

L'origine de la garanlie était fixée au f'" janvier 1864 pour la (Compagnie de l'Est et au 1" janvier 186.5 pour les autres Compagnies.

Si, à l'expiration (le la concession ou en cas de rachat, lElal était créancier de la (compagnie, l'C montant de sa -créance devait «< être « compensé, jusqu'à due concurrence, avec la somme duc à la Corapa- « gnie pour la reprise, s'il y avait lieu, ... du matériel tant de l'ancien « que du nouveau réseau. »

En compensation des avantages ({ui leiuir rtaiensl accordés, les Compagnies s'engageaient à partager avec l'État, à partir de 1872, la [lartie de leurs revenus qui excéderait un chiffre déterminé. Ce chiiïre correspondait, en général, à 6 p. tOO des dépenses du nouveau réseau el à 8 p. 100 des dépenses de Tancieii.

Des conventions furent conclues sur ces bases avec les grandes Compagnies el ratifiées par une k)i du 11 juin 1859.

La situation générale des enireprises pouvait se résumej' comme le montre le tableau suivant :

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Les subventions (non comprises dans les chiffres ci-dessus) étaient, avant les conventions, de 910 millions, dont 746 soldés et 164 à payer dans une période de dix années, en numéraire ou sous forme d'obligations d'Etat, (-elte somme s'appliquait jusqu'à concurrence de 732 millions aux anciens réseaux et de 178 millions aux nouveaux réseaux ; elle correspondait à près de 100 000 francs par kilomètre pour le? anciennes lignes et à 20 000 francs environ, pour les nouvelles lignes.

Aux termes des conventions de 1859, la subvention des nouveaux réseaux passait à 213 millions, soit 25000 francs par kilomètre.

Ouanl à la dt'pense au compte des (Compagnies, elle devait atteindre, en moyenne, 350 000 francs par kilomètre.

La Commission du Corps législatif évaluait à 28 000 francs le produit net kilométrique de l'ancien réseau et à 7 000 francs celui du nouveau réseau ; elle estimait, par suite, à 83 millions le maximum de charges annuelles que le fonctionnement de la garantie ferait peser sur l'État : mais elle admettait que cette charge se réduirait rapidement par le l'ait du développement du trafic et par la réalisation d'économies dans les dépenses.

Malgré les concessions de 1859, de vastes espaces étaient encore dépourvus de chemins de fer, non seulement en exploitation, mais même en construction ou en projet. Sur certains points, les difficultés lopographiques justifiaient cet état de choses ; sur d'autres, au con- Iraire. il n'existait pas d'obstacles naturels, et lespopulations y alten- (laient avec d'autant plus d'impatience le bienfait des nouvelles voies de communication que leurs produits se trouvaient dans une infériorité incontestable vis-à-vis de ceux des contrées plus favorisées. Pour certains ports de mer, être pourvus de débouchés vers l'intérieur constituait une véritable question de vie ou de mort.

D'autre part, les lignes concédées à titre définitif rayonnaieni ])resque toutes de Paris et de certains grands centres ; le pays man- (juait de communications transversales, dont la nécessité s'imposait absolument.

Enfin, la réforme économique récemmsnt accomplie exigeait que les droits protecteurs fussent, autant que possible, compensés par un abaissement du \n-\s. de transport des matières premières et des combustibles destinc'S à alimenter les fabriques et les usines.

L'établissement d'un réseau complémentaire était donc indispensable à tous les points de vue.

Cependant, la construction des nouvelles lignes soulevait les difficultés financières les plus sérieuses: leurs produits directs devaient être peu rémunérateurs, et il fallait s'attendre à de grandes résistances

APEBÇU HISTORIQUE 21

de la part des Compagnies, qui ne voulaient pas voir diminuer le dividende assuré à leurs actionnaires. Ayant aliéné entre leurs mains, pourprés d'un siècle, les meilleures lignes, l'État était à peu près complètemeni à leur discrétion pour rétablissement et l'exploitation de tronçons impropres à faire l'objet d'entreprises distinctes, par suite de leur sectionnement et de leur dissémination. Les prétentions des grandes Compagnies furent telles que le législateur dut déclarer d'utilité publique et autoriser l'Administration à entreprendre un grand nombre de chemins, sans attendre que la concession put en être réalisée dans des conditions acceptables.

Néanmoins, ces chemins ne tardèrent pas à être concédés, soit aux grandes Compagnies, soit à des Compagnies nouvelles.

Le Gouvernement conclut, en 1863, des conventions avec les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi. D'après les arrangements ainsi intervenus, une nouvelle répartition des lignes avait lieu entre l'ancien et le nouveau réseau et ce dernier recevait divers compléments. L'Etat s'engageait à payer des subventions considérables ; mais il se réservait de les acquitter, soit en seize termes semestriels égaux, soit en quatre-vingtdix annuités représentant l'intérêt et l'amortissement du capital au taux de 4,50 p. 100, afin d'éviter la création de titres nouveaux, d'échelonner sur une longue période les dépenses extraordinaires afférentes à l'accroissement du réseau national et de pouvoir élargir en conséquence le cadre de ce réseau, sans surcharger les budgets annuels. Trois Compagnies, celles de l'Est, de l'Ouest et du Midi, ayant éprouvé de graves mécomptes sur leurs évaluations antérieures et ayant vu tous leurs calculs à cet égard absolument déjoués, les contrats passés avec elles revisaient les estimations et élevaient les maxima assignés soit au capital entrant en ligne de compte dans la fixation du revenu réservé, soit au capital garanti par l'Etal ; en revanche, le revenu attribué aux actionnaires avant déversement subissait une réduction, du moins pour les Compagnies de 1 Est et de l'Ouest. Certaines améliorations dans les conditions du partage des bénéfices étaient stipulées au profit du Trésor. Une 4" classe, à prix relativement modique et à base décroissant quand augmentait la distance de transport, s'ajoutait au tarif du cahier des charges pour les marchandises pondéreuses, notamment pour les houilles et les engrais.

En 1861, la Compagnie du Midi avait présenté des offres en vue de la construction d'une ligne directe de Cette à Marseille et soulevé ainsi une question d'autant plus grave qu'elle touchait, non seulement aux intérêts de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, déjà concessionnaire d'une ligne réunissant Cette à Marseille, mais encore aux principes qui avaient, jusqu'alors, présidé à la distribution

des réseaux. Sans contester qu'un moment pourrait venir où le développement de la richesse publique et les exigences nouvelles d'une production industrielle plus avancée rendraient nécessaire ou profitable l'établissement de lignes rivales, sans contester qu'il pût être indispensable de réduire, dans certains cas, le trafic des chemins préexistants par l'ouverture de lignes complémentaires donnant satisfaction à de légitimes intérêts, le Gouvernement pensa que le principe de la concurrence n'était pas susceptible de recevoir une application immédiate et utile à la construction du réseau français, qu'il jetterait Tinquiétude parmi les nombreux porteurs de titres constituant une part considérable de la fortune publique, qu'il amoindrirait le crédit des Compagnies, qu'il compromettrait l'exécution de voies ferrées décidées depuis longtemps et attendues avec une juste impatience. Le Corps législatif partagea l'appréciation du Ministre des travaux publics et ratifia la détermination à laquelle il s'était arrêté ; la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée avait, d'ailleurs, afin d'éviter l'intrusion de la Compagnie du Midi dans son champ d'action, consenti divers engagements pour faciliter les communications entre Cette et Marseille.

Il y a lieu de signaler vers la même époque :

La formation des Compagnies des Dombes. des Charenles et de la Vendée ;

Une convention avec la Compagnie Victor-Emmanuel, dont la concession était partiellement englobée dans le territoire annexé à la France lors de la cession de la Savoie par l'Italie;

La rétrocession à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée des chemins algériens, précédemment concédés à une société qui se voyait dans l'impossibilité de mènera bonne fin son entreprise :

Enfin, une grande enquête que dirigea Michel Chevalier, etdontles investigations portèrent sur la vitesse des trains, sur la sécurité de l'exploitation, sur le bien-être à assurer, aux voyageurs, sur la responsabilité des Compagnies pour le transport des marchandises, sur diverses questions relatives aux tarifs, sur les frais de magasinage, sur le factage et le camionnage, sur les conditions de construction et d'exploitation des lignes d'intérêt général et des lignes d'intérêt local.

A la fin de 18G3, le développement des chemins de fer d'intérêt général de la métropole s'élevait à 20 683 kilomètres, dont 19314 kilomètres concédés définitivement, 1 358 kilomètres concédés éventuellement et Il kilomètres déclarés d'utilité jmblique, mais non concédés. 12 037 kilomètres étaient livrés à l'exploitation. Les dépenses faites par l'Etat, les Compagnies et les localités dépassaient déjà six milliards.

En 1864, nous n'avons à noter que la eonsliiulion des Compa-

gnies d'Orléans à Châlons-sur-Mame et de Lille ù Valenciennes. L'acle capital de Tannée ISGS fui la loi du 12 juillet sur les chemins de ler d'intérêt local. Un mouvement très vil" s'était produit au sein des conseils généraux pendant leur session de 186i, dans le Ijut d'obtenir l'exécution de lignes secondaires. Or, l'État ne pouvait consentir pour ces lignes les mêmes sacrifices que pour les. chemins plus importants établis ou concédés antérieurement. Il avait, en effet: l'a pourvoir aux charges d'une garantie d'intérêt devant nécessiter l'inscription annuelle au budget d'un crédit de 40 à 50 millions; 2° à acquitter, durant une longue période, des annuités de subventions montant à plus de 18 millions ; 3° à dépenser un capital de 75 millions environ pour les travaux d'infrastructure des lignes pyrénéennes et pour le concours promis aux Compagnies des Charentes, de la Vendée, des Bombes et de Perpignan à Prades. Le Gouvernement jugea opportun de revenir au principe inscrit dans divers actes législatifs concernant l'exécution des travaux publics, notamment dans la loi du 16 septembre 1807, le décret du 16 décembre 1811 sur les routes, la loi du 31 mai 1836surlescheminsvicinaux,enfinla loi du It juin 1842 sur les chemins de fer, c'est-à-dire de recourir à un système qui fît convergerles ressources des départements, des communes et des particuliers intéressés. D'ailleurs, il était guidé dans celte voie par l'expérience très heureuseque venait de faire le département du Bas-Rhin, en appliquant à l'exécution d'un réseau départemental les ressources delà vicinalilé et les dispositions de la loi du 21 mai 1836. Il avait, en outre, l'avis, de la Commission d'enquête présidée par Michel Chevalier, a\ns tendant à la création dune nouvelle catégorie de chemins de fer économiques, construits et exploités dans des conditions de simplicité qui répondissent à leur rôle modeste et restreint. Sur son initiative, le législateur créa les chemins de fer; d'iniénH local. Ces lignes devaient être de faible longueur, relier exclusivement des localités secondaires aux grands réseaux, ne traverser ni faîles ni larges vallées, n'avoir qu'un trafic peu intense, ne comporter qu'un petit nombre de trains, épouser la forme du sol, être établies à voie étroite si le terram présentait quelque difficulté, bénéficier d'une certaine liberté pour l'organisation du service. Elles étaient placées entre les mains des départements ou des communes, l'autorité supérieure n'intervenant que pour en prononcer la déclaration d'utilité publique et en autoriser l'exécution ; les ressources créées par la loi du 21 mai 1836 pouvaient être affectées, en partie, à la dépense. La loi du 12 juillet 1865 prévoyait l'allocation, sur les fonds du Trésor, de subventions limi tées à la moitié, au tiers ou au quart du contingent des localités, suivant la valeur du centime additionnel aux quatre contributions directes dans les départements.

A côté du vole de la loi sur les chemins de fer d'intérêt local, il ne sera pas inutile de relater aussi, en 1863 : 1" des réclamations très vives, mais infructueuses, au sujet de la réunion des chemins de fer et des canaux du Midi ; 2° la concession du chemin do fer de ceinture de Paris (rive gauche) à la ('ompagnie de l'Ouest.

Le seul fait à noter, en 18G0, est la cession du \'ictor-Emmanuel à la (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; ce réseau secondaire restait absolument distinct du réseau principal au point de vue des rapports financiers entre TEtat et la Compagnie.

En 1868 et 1869, des remaniements furent apportés, sinon aux traits essentiels, du moins aux détails des conventions de 1859 et 1863 avec les grandes Compagnies. Ces sociétés recevaient des concessions nouvelles, avec des subventions représentant, en général, les dépenses d'infrastructure et fournies, soit en argent, soit sous forme de travaux; ces subventions étaient payables dans les conditions précédemment indiquées à propos des conventions de 1863; certaines Compagnies faisaient à l'Etat, pour l'exécution de la plate-forme, des avances remboursables en seize termes semestriels ou en annuités à Iqng terme, au choix du Gouvernement. La répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau subissait des moditlcalions destinées à prévenir les détournements de l'un sur l'autre, au détriment de la garantie d'intérêt, et à mieux grouper lés chemins liés par leur situation géographique. Des augmentations étaient, à nouveau, consenties sur les évaluations antérieures. Les Compagnies avaient l'autorisation d'imputer au comptede premier établissement, pour le calcul du revenu réservé et du revenu garanti, pendant une période de dix ans, des dépenses complémentaires préalablement autorisées par décret délibéré en Conseil d'État, pour augmentation de matériel roulant, extension des gares, doublement des voies, etc. Ces dépenses étaient limitées à 379 millions. La Compagnie du Nord acceptait l'addition à son tarif légal de petite vitesse d'une 4'- classe de marchandises, comme l'avaient déjà fait les autres Compagnies en 1863.

La discussion de ces contrats provoqua une reprise des attaques contre l'abandon des canaux du Midi à la Compagnie du chemin de fer, dont la navigation aurait dû constituer le frein et le modérateur^ ainsi que des critiques fort vives contre les abus des tarifs spéciaux. Indépendamment des vingt-six lignes que les conventions de 1868 concédaient aux grandes Compagnies et «jui atteignaient à peu près la limite des charges susceptibles de leur être imposées, il en était d'autres, très utiles, dont la longueur mesurait 1 955 kilomètres et qu'une loi du 18 juillet 1868 autorisa le Ministre des travaux publics

à entreprendre. En aucun cas, la dépense ne pouvait excéder celle tic l'infrastructure.

Les dispositions tinancières tics conventions à intervenir devaient être réglées par des actes législatifs spéciaux.

La (Compagnie des Charentes voyait, en même temps, son réseau considérablement augmenté par l'adjonction de chemins auxquels rÉtat accordait do fortes dotations.

En 1809, se forma une nouvelle Compagnie secondaire, celle du Nord-Est, qui réunit 29() kilomètres de lignes d'intérêt général, s'élendant sur le territoire des départements du Nord, du Pas-de- (^.alais et de l'Aisne, avec garantie solidaire de l'État et de ces départements.

Le fait le plus important de l'année 1870 fut la loi du 27 juillet sur les travaux publics, qui restreignit les pouvoirs du Gouvernement en matière de déclaration dutililé publique et ne laissa au pouvoir exécutif que l'autorisation deconslrucliondescheminsd'embranchemenl avant une longueur inférieure à 20 kilomètres. Jamais les travaux dont la dépense devait être supportée en totalité ou en partie par le Trésor ne pouvaient être entrepris qu'en vertu d'une loi créant les voies et moyens ou après inscription d'un crédit au budget. C'était le retour aux règles de la monarchie de Juillet.

A l'année 1870 se rattachent encore: une proposition de plusieurs députés, tendant à la revision de la loi de 1865 sur les (chemins de fer d'intérêt local, dans le but de faciliter rétablissement de ces voies secondaires et d'accroître le concours du Trésor; une interpellation au Corps législatif, écho des craintes que le percement du Saint- (jothard inspirait à notre commerce ; une grande enquête parlementaire sur le régime économique, dont le cours fui interrompu par les événements militaires; enfin, une enquête administrative sur les chemins de fer qui. pour le même motif, ne |)ut être menée à bonne fin.

La période de 1859 à 1870, que nous venons de parcourir, fut particulièrement féconde pour le développement du réseau, comme en fait loi le tableau suivant :

, , , concédés défini- Développement des clie- l tivemenl mi lis de fer d'intérél < , , , •-•■••

. - 1 1 concèdes eveu-

ijeneral i , ,, ,

'^ \ tuellement . . .

Total. .

Développement des chemins de fer d'intérêt général déclarés d'utilité publique et non concédés

Développement des chemins de fer d'intérêt général classés

Total. .

Développement des chemins de fer indus triels

Développement des chemins de fer d'intérêt local

général en exploitation

Développement des chemins de fer industriels en exploitation

Développement des chemins de fer d'intérêt local en exploitation

Total. . .

Dépenses faites par l'État pour les chemins d'intérél général

Dépenses faites par les Compagnies pour les chemins d'intérêt général

Dépenses faites par divers pour les chemins d'intérêt généi'al

Total. . .

SITUATION