km
Longueur des lignes concédées à Litre
Avrpritlipl
1 Longueur des lignes ouvertes à l'exploi-
8. Période de 1870 à 1875. — Quand éclata la funeste guerre de 1870-1871, il n'existait aucune organisation sérieuse des transports militaires ; le maréchal Niel avait seul tenté cette organisation, mais ses projets avaient disparu avec lui. Aussi les chemins de fer ne rendirent-ils point les services que, avec plus de prévoyance de la part du Gouvernement, il eût été possible de leur demander. L'n désordre fâcheux, dû à des ordres contradictoires de l'autorité militaire, se produisit, mêmeau début des hoslibtés,alorsque nos armées n'avaient pas encore essuyé leurs premières défaites. Éclairé par cette triste expérience, M. de Freycinet reprit, vers la fin de la guerre, l'œuvre si malheureusement abandonnée du maréchal Niel ; mais la situation était désespérée et la patriotique initiative du Délégué à la Guerre ne pouvait plus porter ses fruits.
Toutefois, la justice commande de rendre hommage au dévouement et à l'habileté dont firent preuve les fonctionnaires et agents des Compagnies pendant ces jours de deuil ; leur amour du pays, leur di.scipline, leurs habitudes d'ordre ne se démentirent pas un instant. Une mention toute spéciale est due à la Compagnie de l'Est, qui se trouva la première aux prises avec l'ennemi et dont le réseau fut si rudement frappé par les événements.
A la suite du traité de Francfort, les transports subirent une crise sans précédent. Les Compagnies avaient à faire face au rapatriement des prisonniers français et à l'évacuation de l'armée allemande; d'un autre côté, les relations commerciales, qui venaient d'être suspendues par les opérations militaires, reprenaient avec une grande intensité; les gai-es se trouvaient encombrées de marchandises et cet encombrement était d'autant plus redoutable (jue les négociants subordonnaient leurs livraisons à un paiement immédiat ; nous étions encore privés d'une partie de notre matériel roulant, que retenait l'Allemagne, et les ateliers de construction ne pouvaient répondre aux commandes de wagons qui leur avaient été faites; le camionnage périclitait, par suite de la perte d'un grand nombre de chevaux; beaucoup de maga-
sins publics el (.rentrepôts, constituant en quelque sorte les déversoirs des gares, avaient été détruits. Malgré les mesures vigoureuses prises par l'Administration et par les Compagnies, cette crise fut profonde et souleva les plus vives réclamations.
L'Assemblée nationale institua une Commission d'enquête chargée de l'éclairer sur la situation de nos voies de communication, et spécialement des chemins de fer. Cette Commission se livra à une étude approfondie des graves questions dont elle était saisie et joua, pendant plusieurs années, un rôle important. Parmi ses travaux les plus remarquables, il y a lieu de signaler particulièrement un rapport de M. l'ingénieur Cézanne, concernant le projet d'une nouvelle ligne de Calais à Marseille (3 février 1873). L'auteur de ce rapport traitait magistralement de la concurrence en matière de chemins de fer et en montrait l'inanité par les enseignements de l'histoire des réseaux anglais et américain ; il faisait ressortir les funestes effets qu'aurait pour nos finances la création d'une ligne nécessairement appelée à vivre aux dépens des artères nourricières de la Compagnie du Nord et de la Compagnie de Lyon ; il concluait donc au rejet de la proposition, mais en conseillant des améliorations notables aux communications existantes entre la Manche et la Méditerranée.
Une des conséquences du démembrement de notre territoire était d'englober dans l'Empire allemand 840 kilomètres de chemins concédés à la Compagnie de l'Est ; lo Gouvernement français avait dû s'engager, vis-à-vis de l'Allemagne, à désintéresser cette Compagnie, moyennant une réduction de 3^5 millions sur le montant de l'indemnité de guerre. La réalisation de l'engagement ainsi contracté soulevait de sérieuses diflicultés, attendu que le droit de rachat inscrit au cahier des charges ne pouvait s'appliquer à une partie seulement du réseau. Ne voulant pas ajouter aux embarras avec lesquels il était aux prises ceux d'un rachat total du réseau de l'Est, le Gouvernement conclut avec la Compagnie une convention qui, en sa forme <léfinitive, subrogeait l'Etat à celte société, dans ses droits sur les lignes d'Alsace-Lorraine, ainsi que dans ses droits et obligations pour l'exploitation des chemins de fer (juillaume-Luxembourg, contre remise d'un titre inaliénable de rente de 20 500000 francs; ce titre, qui devait être restitué à l'Etat au terme de la concession, représentait, d'après un calcul basé sur le taux de l'emprunt du 2 juillet 1871, la somme de 325 millions déduite de lindemnité de guerre. La Compagnie recevait, d'ailleurs, la concession de 308 kilomètres (') rattachés à son nouveau réseau. Cette convention fui ratifiée, le 17 juin 1873,
(1) Déduction faite de 55 Ivilomètres abandonnés.
par rAssemblée nationale, après de longs débaLs pendant lesquels avait été formulé, mais rejeté, un amendement tendant au rachat complet de la concession. Auparavant déjà, le 3 février 1872, Laurier, (iambetta, et (juelques-uns de leurs collègues avaient déposé sur le bureau de lAssemblée luie proposition de rachat général des chemins de fer, proposition retirée d'ailleurs quelques jours plus tard.
En 1874, se place une loi importante du 23 mars, connue sous la dénomination de Loi de Monlgolfier, du nom de son rapporteur à l'Assemblée nationale. Cette loi rendait définitives des concessions éventuelles, antérieurement faites aux Compagnies d'Orléans, de Lyon, du Midi et des Charentes, et prescrivait la mise en adjudication d'une ligne nouvelle, déclarée d'utilité publique depuis 1808, celle de Besançon à Morteau. Des subventions en travaux et îles subventions en argent payables, au choix du Gouvernement, soit en seize termes semestriels égaux, soit en annuités calculées conformément aux conventions antérieures, pour les lignes concédées aux grandes Compagnies, et en trente termes semestriels, pour la ligne de Besançon à Morteau, étaient accordées par l'État aux concessionnaires. La loi, généralisant une disposition insérée dans la convention de 1873 avec la Compagnie de l'Est, portait que, en cas de rachat, les Compagnies auraient la faculté de demander le remboursement de leurs dépenses de premier établissement j>our les lignes dont la concession remonterait à moins de quinze ans. Enfin, elle fixait des règles lutélaires pour la proportion du capital-obligations au capital-actions et pour les conditions d'émission des emprunts, en ce qui louchait le chemin (le Besanç-on à Morteau.
Au cours de l'année 1873, deux groupes de députés, parmi lesquels Sadi Carnot et Gambetta, avaient proposé de mettre annuellement à la disposition du Gouvernement un crédit de 4 millions, destiné à subventionner la percée du Simplon, et à faire ainsi échec au Golhard. Cette délicate question fut l'objet d'un très intéressant rapport de M. Cézanne, du 28 mars 1874.
La Commission d'enquête instituée en 1871 par l'Assemblée nationale avait adressé aux Chambres de commerce, aux Chambres consultatives des arts et manufactures, aux Conseils généraux, aux préfets, aux maires, aux tribunaux consulaires, aux syndicats, aux commerçants et industriels, un long questionnaire portant spécialement sur l'exploitation commerciale des chemins de fer. Par deux rapports des 14 mars 1874 et 2 août 1875, M. Dietz-Monnin exposa les vœux qui paraissaient se dégager des réponses faites à ce questionnaire, et dont les principaux visaient l'uniformité à apporter dans la sérification des marchandises s'ir les différents réseaux.
la réduction du nombre des tarifs, Tabréviation des délais de transport et do livraison, le remaniement des tarifs internationaux pour faire disparaître les inégalités de prix préjudiciables aux producteurs français. ^
Diverses conventions avec les grandes (-ompagnies, à lexception de celle d'Orléans, furentconclues par le Gouvernement et approuvées par J'Assenablée nationale en 1873. Ces conventions portaient concession de 2 250 kilomètres environ. Elles stipulaient des subventions .sous forme de travaux ou de versements dans les conditions déterminées par les précédents contrats. La distribution des lignes entre lancien et le nouveau réseau, ainsi que les règles du partage des bénélices, subissaient certains remaniements. Pour deux des Compagnies, les arrangements maintenaient le système des avances au Trésor en vue de l'exécuLiou des travaux à la charge de l'État.
Quelques chemins concédés à la Compagnie du Nord avaient été groupés par des conventions du 15 juin 1872 et du 3 août 1875 en un ré.seau spécial, ne bénéficiant pas de la garantie d'intérêt, mais soumis au partage ; la convention du 30 décembre 1873 supprimait ce réseau distinct.
Les contrats de 1873, et notamment ccdui qui avait été passé avec la «Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ne furent votés qu'après de longues discussions. Pendant le cours des délibérations de TAssembiée nationale, plusieurs orateurs dirigèrent de violentes attacjues contre les grandes Compagnies et aussi contre le Gouverneneracnt, que certains départements accusaient d'avoir retenu à tort dans le réseau d'intérêt général des lignes antérieurement classées par eux comme chemins de fer d'intérêt local. La controverse qui s'éleva sur ce dernier point eut l'avantage de bien mettre en lumière les droits imprescriptibles de l'autorité supérieure pour l'application de la loi du 12 juillet 18B3.
Il Convient de noter aussi, en 1873, des concessions à la Compagnie de Picardie-et-FIandres, celle d'un chemin de fer sous-marin enti-e la Fi'ance et l'Angleterre, celle du chemin de grande Ceinture de Paris à un syndicat formé par les grandes C-ompagnies, et la constitution de la Coiupagnie d'Alais au Rhône.
.Jugeant que les conventions avec les Compagnies n'assuraient pas l'exécution d'un nombre de lignes suffisant pour faire face à toutes les nécessités, le Gouvernement provo<:|ua et obtint la déclaration d'utilité publique et l'autorisatio^n d'entreprendre l'infrastructure de 1 323 kilomètres, notamment dans la région de l'Ouest, ainsi que le classement de 1 423 kilomètres.
La sollicitude des Pouvoii's publics s'était, d'ailleurs, portée, non
APEBÇU HISTORIQUE
seulement sur le cô-té technique et économique de la question des chemins de fer, mais aussi sur le sort du personnel des Compagnies, t't en particulier tles agents commissionnés. Diverses propositions d'initiative parlementaire, inspirées par des vues philanthropiques, avaient été déposées sur le bureau de l'Assemblée nationale, pour améliorer la situation (Je ces agents.
Voici comment se résument les progrès accomplis de 1871 à 1875, dans l'œuvre de constitution du réseau français :
, , , , , , i concédés défini
Développement des che- \ [ivcment mins de fer d'intérêt < , , , • • • • ■
général i concèdes even-
f tuellement. . . .
Total. . .
Développement des chemins de fer d'intérêt
général déclarés d'utilité publique et non
concédés
Développement des chemins de fer d'intérêt général classés
Total. . .
Développement des chemins de fer industriels
Développement des chemins de fer d'intérêt local
Total. . .
Développement des chemins de fer d-'iutérêt général en exploitation
Développement des chemins de fer industriels en exploitation
Développement des chemins de fer d'intérêt local en exploitation
Total. . .
Dépenses faites par 1 État pour les chemins d'intérêt général
Dépenses faites par les Compagnies pour les chemins d'iBtérêt général
Dépenses faites par divers pour les chemins d'intérél général
Total. . .
SITUATIO.N
