C.ONCURRKNCK AVEG LA NAVIGATION INTKHIEl'RE (J

les grandes lig-nes Ibi-manl l'ossaliire du réseau anglais de navigation inlérieurc sont les suivanles :

I" Ligue delà niei' du Nord à la uier d'Irlande, enli'e i'endjouchure de riluudier el celle de la Mersey, par l'Aire and Calder (lanal el le Leeds and I.iverpool Canal;

2° Autre ligne parallèle, par la River Dun Navigation, le Calder and llel)ble Canal, les deux canaux voisins de lîochdale el (rilu<ldei'sfield à Mancdiesler. (pii almiil issciil au i-aual du duc de Bridgewater ;

3" Ligue du l'as-de-Calais au canal de Bristol, parla Tamise et la Kennel and Avon Navigation;

4" Ligne perpendiculaire aux deux précédentes, les réunissant lune à l'aulre el se dirigeant vers la mer du Nord ])ar le Grand .lunction Canal, le (irand Luion Canal i le Leiceslei and Norihainplou Canal, les rivières Soar cl I rcul :

5" Autre ligne analogue, allatil à la rnci- d'Irlande pîu- la Tamise et par les ciiiiaiix d'Oxford, de Govenlry, de Trent and Mersey. cpie doublent i-<'\\\ de l'iruiinghaui and \\'ar\\i(dv et du Shropshire Union ;

6" Ligne du canal de l>rislol à la mer d'Irlande, par le canal de ( doucester and Salop, la Severn el le Shropshire Union Canal ;

7" Ligue de la Manche à la mer du Nord par les rivières Aruu el Wey, le (ii-aud Junction Canal et la Nene River.

En dehors de ces grandes lignes et de leurs affluents, différentes arlères établissent des communications directes de certaines parties du territoire avec la mer.

Au premier rang se place le canal de Birmingham, dont la longueur est de 256 kilomètres et ([ui traverse les bassins miniers du South Slaffordshire, connus sous la dénomination de'« pays noir ». D'innombrables établissements industriels ont él('' installés le long de ses rives et forment une ligne ininterrompue, de Birmingham à W'olwerhampton. Vingt-six gares d'eau permettent le transbordement facile des bateaux dans les wagons; les Compagnies de chemins de 1er ont créé des magasins, des hangars, un outillage do manutention. Le tonnage absolu du canal atteint 8 millions de tonnes environ ; plus de i -iOOCOl) tonnes sont échangées annuellement entre la voie d'eau et la voie de fer.

Une autre voie très importante est le canal de Manchester, reliant cette grande ville à Eastham, sur la côte du Cheshire. Ce canal a .'57 kilomètres de longueur, 8"\30 de profondeur, 36'", 60 de largeur uùnimum au plafond. Mais je me borne à le mentionner, car il présente un caractère exclusivement maritime.

D'après le rapport [)ul)li«> en 1!Jl)l) par la Royal Commission on Canah

and Waierirays i volume VIT, page 53), les voies navigables actuelleiiicnl e\})l()iléesdans le Royaume-Uni mesurent ensemble <S183 kilomètres.

Le même rapporl (page 14 j assigne aux canaux et rivières <-analiséii en service une longueur de 7 515 kilomètres, dont 5 836 pour l'Angleterre el le Pays de Galles, 29i pour Tblcosse, 1 365 pour l'Irlande (').

Celte longueurse décompos(M'ait ainsi, au point de vue des rapports îivec les Compagnies de chemins de 1er : voies navigaljles intlépendantes, 5 327 kilomètres; voies possédées ou contrôlées par des Compagnies de chemins de fer, 2188 kilomètres.

Parmi les Compagnies de chemins de fer qui ont mis la main sur une partie du réseau de navigation, M. Jebb cite les suivantes dans son rapport au Congrès internai ional des chemins de fer (session de Berne, 1910): London and North-W'estern, <ireat Western, Midland, (Ireat Ceniral, Great Northern, Lancashire and "^l'orkshire, North Eastern, North Slaffordshire, Caledonian, North British; Midland Great Western, d'Irlande.

Un tableau inséré au rapport de la ii'o//fl/ Commission ox Canals and Watenrays (volume VII, page 20) subdivise comme il suit les voies navigables de l'Angleterre et du Pays de Galles : canaux, 3 102 kilomètres; rivières canalisées dites Navigations^ 2113 kilomètres; rivières à courant libre, y com})ris les estuaires, 1308 kilomètres. Le total est dé 6 523 kilomètres.

A la tin de 1908, le Royaume-Uni avait 37 344 kilomètres de voies ferrées en exploitation.

Il est impossible de i.-alculer avec (piehpie prt'cision les dépenses d'établissement des voies navigables du Rovaume-Uni. Une raison, entre l)eaucou|> d'autres, suffirait à l'expliquer : depuis longtemps, les voies appartenant à des Com])agnies de dicmins de fer ont cessé d'avoir un capital distinct.

Le rap|)()rt de la Royal Commission on Canals and Walericays indique, pou|- les voies indépendantes, un cajiital autorisé de 962 millions de francs et un capital réalisé de 932 millions en 1905. Mais ces chilTres comprennent les frais de construction du canal maritime <le Manchester et doivent, dès lors, être ramenés respectivement à 496 et à 491 millions. Suivant les supputations du « Statesman Vearbook » de 1910, le capital réalist' des voies apjiartenant aux Compagnies de cliemins de fer el celui des voies contrôh'es par ces Compagnies

M Un tableau spécial à l'Irlande volume \\\\ donne, pour cette partie du Royaume-Uni, le cliitl're de 1 'i\~i kilomètres.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE ()95

auraienl él('% on l!>0o ('i^alemeiiL de lii cl de 122 millions. Aiu.si le capital réalisé pour rensemble «lu rt-seaii pourrait ètro estimé à 737 millions, soit près de SOO millions.

Pendant la même année, les dépenses d'exploitation (uil ''lé de 41 millions et demi, abstraction faite du canal de Manchester.

Les X Railways retui'ns » de 1911 fixent le capital réalisé pour les chemins de fer à 33 milliards et les déj)ensesd"exploitaliou à J 183 millions.

En ce qui concerne particulièrement les voies navigables d'Irlande, un état insiM'é au dernier volume du rapport de la Uoynl Commission évalue les dépenses de construction et d amélioration à 123 millions de francs environ, dont moitié provenant des fonds publics ou de la participation des localités et moitié provenant d'autres sources.

Une extrême vaiiété dans les profils rend la navigation difficile sur les voies fluviales du Royaume-L ni. Le gabarit des canaux et canalisations ne concorde, d'ailleurs, pas toujours avec celui des écluses. Souvent ces ouvrages présentent des dimensions dilï'érenles sur une même ^oie ; dans la plupart des cas, on ne saurait discerner la raison iPune telle diversité ; parfois, il semble <pie les constructeurs aient voulu allonger les écluses extrêmes et celle des sections pouvant comporter une circulation plus active.

Dans un nK'moire publié par \e?^ Annales des ponts et chaussées (I907i, M. Ouinettede Rochemonl a reproduit un tableau du Board of Irade indicpiant les dimensions maxima des bateaux au passage desquels se prête chacune des voies navigables du Royaume-Uni. Ces dimensionssont comprises entre les limites suivantes : longueur, 6'°, 10 et 48'", 80; largeur, r",37 et 11'", 58 ; tirant d'eau, 0'",61 et 4'°, 27 ; tirant d'eau. 0'",84 et 7"', 55.

La Ixoyal Commission on Canals and Watei'ways divise les canaux et canalisations de l'Angleterre et du Pays de Galles en deux catégories : 1" voies larges [harge Canals), ayant des écluses d'une ouverture de 4'", 27 ou davantage ordinairement 4"", 27 à 4'", 575); 2" voies ('■Iroiles ayant des écluses d'vme ouverture moindre (ordinairement 2"', 135 à 2'", 44). En général, dans le centre et le sud de l'Angleterre, les sas ont, i)our les deux catégories de voies, 22"", 875 environ de longueur ; la profondeur d'eau sur le seuil est, le plus fréquemment de l'",22à l'",52.

Voici comment se répartissent, au {xunt de vue de la largeur des écluses, les canaux et rivières canalisées de l'Angleterre et du Pays de (ialles :

Canaux larges 1 .^:i^ kilomèlres

— étroits l.''<*:i —

Rivières canalisées larges l .343 ~

— canalisées étroites "'•) —

TniAi :').2i:') kilomètres

Avix deux calcg-ories de canauxet canalisalions correspondent deux classes de baleaux : bateaux larg-es (longueur usuelle, 18'",:2i)à 2I"',U5; lari>eur, 4"',27); baleaux élroils (longueur usuelle, 21'", 34 à 21'", 93 ; largeur, 2'", 134). Pour un tirant d'eau de (V",it9, les bateaux larges portent 60 tonnes environ et les bateaux étroits 30 tonnes. Les uns et les autres seraient capables de recevoir un plus fort chargement, si le mouillage était convenablement augmenté. Sur quelques canaux et embranchements, rinsutfisance de profondeur limite à 20 ou 25 tonnes hi charge des bateaux étroits. Les écluses larges peuvent livrer passage à deux l)ateaux étroits accouplés.

Exceptionnellement, certaines voies anglaises sont appropriées à la circulation de bateaux dont le chargement dépasse 60 tonnes. On trouvé, par exemple, en usage sur l'Aire and Cakler Navigation des barques de 100 tonnes.

La largeur minimum des sas en Ecosse est de 3°', 81. En Irlande, il n\v a pas de canaux étroits proprement dits. Mais certaines voies ont des écluses de dimensions inégales; le tonnage des bateaux y est nécessairement limité par les sas les plus petits.

Suivant M. .Jebb (Rapport au Congrès international des chemins de fer, 1910), le chargement maximum des bateaux sur les voies navigables du Royaume-Uni serait de 250 tonnes; le chargement minimum de 18 tonnes ; pour la plupart des canaux, la charge n'excéderait pas 23 tonnes.

Le halage se fait le plus habituellement au moyen de chevaux. Quelquefois les chevaux sont remplacés par des ânes. La traction à bras n'est (jue très rarement employée. Diverses rivières ont une navigation à voile. Enfin, le remorquage à vapeur a été installé sur les principaux cours d'eau etsur certains canaux à grande fréquentation (Aire and Galder, Leeds and Liverpool, sections du Shropshire Union System, ligne directe de Londres à Rirminghamj.

Un matériel spécial de balellerie sert au transport des charbons sur l'Aire and Calder Navigation. La marchandise est chargée dans des >( compartiments », caisses ilotlanles en acier pouvant contenir 40tiinnes. Trente de ces caisses soni allelées boni à bout et. forment un convoi de 1.200 tonnes, ((ue lire un remorqueur.

Ce système a réussi, grâce au peu de sinuosités et au petil nombre des écluses de TAire and Calder Navigation. Expérimenté sur le canal

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE 697

(le Uiiiiiiii^liam, il > ;t\ail (IdiiiK- des résullals moins salisfaisanis, à cause des encombriMitriils qui se protluisaieul soil dans les courbes, soit au passage des écluses el des ponts.

La navig-ation est assujellie à des péages, généralement assez élevés.

Avant la conslrudion des chemins de l'er, ces péages assuraient aux capilaux engagés une large rémunération. Bien que diminuée dans une notable proporlion par la concurrence des voies ferr('-es. la rer-el Ifreste importante.

Les actes de concession avaient lix('' le maximum des droits dont la perception l'Iail autorisée. Lue loi du 10 août 1888 (Act /'or the betler 7-egulation of raihcaij and canal trafic, a prescrit la revision de la classification des marchandises el celle du tableau des tarifs maxima: les Compagnies devaient soumettre, dans ce l)ul, des propositions au Board of" trade, qui d<''livrait, le cas échéant, une homologation provisoire ; la déi-ision définitive appartenait au Paiiemeut. Des approbations provisoires sont intervenues, à la suite d'une longue en([uète, pour 149 canaux el ont été confirmées par 15 lois de 1893-1S94. La classification est uniforme; les limites supérieures sont déterminées par des barèmes à base décroissante.

Comme l'indique ^L C.oX'&ow [Transy' ris et Tarifa ^ Va base initiale oscille, dans la plupart des cas, entre 3 et (> centimes par tonne el par kilomètre: au delà de TU) kilomètres, le prix unitaire varie de 1 à 3 centimes.

Généralement, les canaux sont entre les mains de Compagnies ou de particuliers. Toutefois, en Ecosse, le canal Caledonian ap}>arlienl à l'Étal, qui le fait administrer, ainsi que le canal Crinan, par ses agents. En Irlande, où certains districts étaient dépourvus d'autres moyens de communication el où les transports par eau otVraient, dès lors, un haut intérêt, des autorités local, s ou des trusts ont reçu, à diverses reprises, la mission d'acquérir, de mauitenir et de développer les canaux ; cette partie du Royaume-Uni a eu successivement des commissaires de la navigation intérieure (1751-1787), des directeurs de la navigation inl(-rieure (1800-1831), puis un Bureau des travaux.

Le rôle des Administrations de voies navigables ne se borne ordinairement pas à livrer ces voies aux mariniers. LUes ont élabh des quais, des appareils de manutention, des hangars, des magasins, des services de halage ou de remorquage ; elles possèdent et louent des emplacements de dépôt. Pailois, elles tiennent à la disposition Aw

<-oninier'-(' des batcjiux, des allège^, du malériel accessoire ^sacs, bûches, etc.). Oiielques-iines se cliarg-ent des Iransports ; M. Jebb en t'iiumère onze qui se trouvent dans ce cas (Ra])|)oil au Congrès international des chemins de fer, 1910 , et M. Colson évalue à t millions de tonnes environ le tonnage annuel des marchandises ainsi transportées |)ar les concessionnaires.

Des lois organiques relatives aux voies navigables du Royaume- Uni se sont gretTées successivement les unes sur les autres. Il suffira de citer ici celles qui présentent le plus d'importance.

C'est dabord une loi du 30 juin 1845, autorisant les Compagnies de canaux et les commissaires ou les trustées de voies navigables à modifier leurs tarifs, à les réduire ou à les relever, dans la bmile du maximum fixé par l'acte de concession. Toute inégalité de taxation était interdite pour les transports etlectués suivant les mêmes parcours et dans les mêmes circonstances. Les droits conférés à des tiers par acte du Parlement restaient intégralement maintenus.

Peu après, le 21 juillet 184o. une autre loi habilitait les Compagnies de canaux à transporter les marchandises, à les camionner aux lieux de départ ou d'arrivée, aies emmagasiner, à louer des bateaux, à assurer le halage ou le remorquage, et à percevoir, pour ces opérations, des prix raisonnables en sus des droits de péage. Ici encore, à égalité de service rendu, le législateur imposait l'égalité de taxation. Les Compagnies recevaient la faculté de conclure librement entre elles des traités ou arrani^ements.

Ensuite vint le Railways and Canals traffic Act, du 10 juillet 1854. exigeant des Compagnies qu'elles donnassent toutes les facilités raisonnables pour lexpédition et la réception des marchandises, interdisant les préférences ou avantages indus en faveur d'un usager ou dune espèce particulière de marchandises, prohibant de même les désavantages injustifiés.

Plus laid fut voté le Régulation of railways Act, du 2) juillet 1873. qui s'ap|)li(iuait non seulement aux chemins de fer. mais encore aux canaux. Cet acte instituait une Commission des chemins de fer, formée de trois commissaires, dont un versé dans la connaissance des lois et un autre ayant lexpérience des afl'aires de chemins de fer, et l'investissait daltribulions juridictionnelles en même temps que d'attributions administratives. Les commissaires élaicnl appelés à juger, sur la plainte des pei'sonnes se prétendant lésées ou des personnes dûment déléguées par le Board of trade, les inIVac-lions à la loi de 1854. à celle de 1873 et aux lois complémentaires. Ils pouvaient, dans" des €as déterminés, être désigni's comme arbitres j)Our statuer sur les dif-

CONCURRENCE AVEC LA NAMCATION INTKRIEURE (109

iVrends v\\\vo des Compagnies de canaux ou enlre une Conipao;ni(' de chemins de Ici- el une Compag-nie de canal. La loi leur donnail ('i^alemenl compétence poui" jirononcer, à la deuuinde des parties et s'ils y consentaieni, sur les conteslalions dans lesquelles l'une des parties était une Compagnie de canal.

Inter|)rétaiil el amendant Vact de 1834. le It-gislaleur de 1873 décidai! cpu' lOliligalion imposée aux Compagnies d'assurer des facilités raisonnables à l'expédition et à la réception des marchandises s'appliquait au trafic commun avec d'autres Compagnies de canaux ou de clicmins de t'ei-. Chacune des Compagnies intéressées avait le droit de demander la création de tarifs to'aux. A défaut d'entente, les commissaires devaient (h'cider, sans pouvoir toutefois imposer à une Compagnie un tarif kilométrique descendant au-dessous de celui qui était légalement en vigueur j)our des marchandises du même genre « traversant son réseau ])ar une autre ligne, mais avec les mêmes points «rcntrf'e cl de sortie ».

h'ad i\i,' 1873 prescrivait aux Compagnies de canaux, sous peine d'amende, de tenir à la disposition du public des registres indiquant les dilTérenls tarifs applicables aux marchandises.

Il chargeait les commissaires d'examiner et de tiancher les questions ou difficultés relatives aux frais accessoires, dont le montant n'aurait pas »''té fixé par un acte du Parlement.

Aux tei-mes de la loi- du 21 juillet 1873, aucune Compagnie de chemin de fer ou de canal ne pouvait, à moins d'y être expressément aulorisée par une loi anh-rieure, conclure, sans approbation des commissaires, un arrangement susceptible de conférer soità une Compagnie de chemins de fer, soità des personnes administrant ce! te Com|)agnie ou faisant partie de son administration, des droits de contrôle ou d'immixtion dans les transports, les prix ou les péages d'une partie (|uelconque du canal. Les commissaires devaient refuser leur sanction a IX arrangements qu'ils jugeraient préjudiciables à l'intérêt public. Ils ne statuaient, d'ailleurs, qu'à la suite <rune enquête dont la loi réglait la procédure.

Mentionnons enfin une disposition de Tac/ du 21 juillet 1873, d'après l;H[uelle toute 0)mpagnie de chemins de fer possédant ou administrant un canal ou une partie de canal devait maintenir constamment l'u bon étal la voie et ses dépendances.

Une loi du 10 août 1888 iArt for ihe bélier régulation of railicay and canal traffic, ami for allier purpnses^ apporta des modifications assez profondes au régime légal des canaux.

Elle substituait à la Commission des chemins de fer une nouvelle

cDiiiinission dite « Coiiiniissioii des iheiuiiis de fer el des canaux » el ainsi consliliiée: deux couiniissaires. dont un ayant lexpérience des alVaiics de chemins de l'ei'. noniniés par le Roi sur la proposition du Pri'sident du Board of Iradc : trois magistrats, juges d'une cour supélùeure, désignés, pour une période de cinq ans au moins, Tun en Anglek'rre par le Lord Chancelier, le second en Ecosse par le Lord Présidenl de la Court of Session, le troisième en Irlande par le Lord ("hancelier d'Irlande, et exclusivement appelés chacun à servir dans \i\ partie du Royaume-Uni pour laquelle avait été faite leur nominalion. Les commissaires devaient tenir des sessions aux lieux les plus convenables pour l'accomplissement de leur mission et avoir leursiège c-entral à Londres. Dans tous les cas, la présidence était dévolue au magistrat, dont l'opinion prévalait nécessairemenl, (piand il s'agissait d'ime (|iu^slion de législation.

Diverses autorités locales énuniérées par la loi les assocuUions de commerçants ou d'entrepreneurs de transports, les chambres de commerce, ou d'agriculture étaient admises à jjorier plainte devant la Commission sur des objets relevant de sa juridiction ou à intervenir dans l'instruction des plaintes soumises à son jugement.

Uactde 1888 définissait minutieusement les pouvoirs juridictionnels de la Commission des chemins de fer et canaux: pouvoirs antérieurement attribués à la Commission des chemins de fer; jugement des conteslalions relatives à la légalité des taxes ; droit d'exiger pour le ti'afic des facilités raisonnables, sans avoir ('gard aux arrangements ([ue n'auraient approuvés ni le Board of trade ni les commissaires; allocation aux plaignants dédommages-intérêts, s'ajoutant ou se substituant à d'autres réparations (le cas de dommages causés, par des tarifs régulièrement |)ubliés étant excejilé sous certaines conditions); rt'qiartition entre deux ou plusieurs Compagnies des dépenses nécessaires pour lexéculion d'ordres de la Commission ; fixation des parts respectives à su|iporler par les Compagnies el par les tiers dans les frais de construction d'ouvrages tels que pont, passage inférieur, etc.

En princi[je. el sauf sur les questions de fait, un droit de recours devant les cours supérieurs d'appel ('-lail ouvert conirc les décisions juridictionnelles des commissaires.

liulé|)t'ii<lamment des ])rescriptions déjà signalées el concernanl la revision de la classification des marchandises ainsi que du tableau des tarifs maxima, la loi de 1888 contenait de nombreuses dispositions au sujt't du tralic. L'objet de ces dispositions extrêmement détaillées était ie suivant : trafic commun à deux Compagnies de canaux ou à une Com- [)agnie de chemin de fer et à une Compagnie de canal (facilités raisonnal)les ;\ accorder : mtervenlion du Board of trade dans l'examen des plaintes; règles pour la présentation des demandes relatives à ces

(ONCIRRENXE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 701

Irausptuis. pour leur iiislrud ion cl |ioiir l;i drcisioii clos coniinissaires) ; imlucs pri'IV'i'.'iu-es dans la Laxaliou ou lo service l'dispositious «liverses ; rgalilé de IrailemenI des mar<'handises indig-ènes et des uiaichaudises (Mrangcres: dioil d.'s Irihunaux el des commissaires de décider (|ue les prix pour une dislance déterminée ne seraient [)as supérieurs aux prix pour uncdislance plus grande;; groiipemenl de localités el api)li<'atioii de |)rix uniformes aux Iraiisporis en provenance ou à deslinalion de ces localilés. malgré les ditîéi'ences de distances (tacidlé reconnue aux ('om|)agnies: droits des commissaires ; plaintes au Board of trade pour charges déraisonnables instruction; rapporis périodi(pies au Parlement); classification des marchandises et tableau des prix maxima i communication au public et vente); etc.

A la suite de ces dispositions, (pii r(''gissaient en même tem|)s les canaux el les chemins de fer, venail un lilre spécial aux canaux.

Diverses règles élai(Mit édictées pour l'application el l'extension des lois de lHo4 el de 1873. notammeul en ce qui concernait les prix des transports communs emprunlant à la fois un canal el une rivière, même non sujette à [)éage autorisé par le Parlement . quand ces deux voies formaient une ligne continue.

Justement soucieux de couper cour! aux abus dans la tarification des canaux possédés ou contrôlés soit par une Compagnie de chemins de fer, soit par ses agents, le législateur donnait aux commissaires le droit d'exiger, sur la demande d'un tiers intéressé et dûment accrédité par le Board of trade, que cette tarification fui raisonnable comparativemenl aux taxes de la voie ferrée.

I^es Compagnies de canaux avaient robligation d'adresser au Board of trade des rapports périodiques, spécialement des comptes-rendus indicjuant la puissance de Iransjiortdes canaux, le capital, les receltes, les dépenses el le revenu net. Elles devaient aussi prévenir le Board of trade. dans le cas de mise en chômage pour plus de deux jours, puis l'aviser de la réouverture à la navigation. Des amendes sanctionnaient ces prescriptions.

Suivaient des dispositions concernaul l'envoi au Board of trade des règlements faits par les Compagnies de canaux, le di'dai avant Texpiralion duquel les règlements ne pouvaient être misen vigueur, ledroil permanent (rinleidiclion réservé au Board of trade. la publication des règlements.

Le Board of Irade recevait les pouvoirs nécessaires pour faire insl>ecterles canaux dont les travaux étaient signalés comme dangereux pour le public ou comme présentant des inconvénients pour le trafic.

Sauf autorisation expresse des statuts, il élail défendu aux Compagnies de chemins de fer d'employer leurs capitaux, ilireclement ou par

r()2 LES CHEMINS DE FER

rinleiMTK'diinrc d'iiiKle leurs agents, à iic(iu(''rir<lesaclions de canaux ou un intérêt (|uelconquedans l'exploilalion de ces voies navigaljles. Les infractions à la défense ainsi édictée entraînaient la confiscation, au profil de la C.ouroiine, des intérêts irrégulièrement acquis et le reniboursemenl par la Compagnie des sommes indûment employées. Toul actionnaire était recevahle à poursuivre ce remboursement.

La loi de 1888 reconnaissait aux Compagnies de canaux la faculté de conclure entre elles des arrangemenls relatifs au trafic commun, d'étalilir pour ce trafic des prix ayant une base inférieure à celle des tarifs intérieurs, d'organiser un Canal Clearing System, dont les règlements seraient approuv(''s par le Board of trade.

Elle contenait des dispositions importantes concernant les canaux reconnus inutiles pour le service public de la navigation, les canaux non utilisés depuis trois ans, les canaux devenus par la faute de la Compagnie impropres à la circulation, enfin les canaux abandonnés tlonl les eaux préjudiciaieni aux propriétés voisines et que les concessionnaires refusaient ou étaient incapables de n^parer pour pré\eiiir de nouveaux dommages. Le Board of trade, statuant sur la demande soit de la Compagnie, soit dune autorité locale, soit de propriétaires riverains ou voisins, pouvait, en observant des règles déterminées, autoriser l'abandon du canal et relever la Comi»agnie de ses obligations relatives à Tentretien. Si le canal n'é'tait pas reconnu inutile, le Board of trade avait le pouvoir de subordonner sa décision au transfert de la voie navigable à un autre exploitant (particulier ou autorité locale) et de fixer le rég-ime d'exploitation par un ordre provisoire, ne devant avoir effet qu'avec la sanction du Parlement.

En vertu des dispositions préct'dentes. le Board of trade autorisa l'abandon définitif de deux rivières canalisées reconnues inutiles, l'Arun (Sussex) et la Larke (Sulïolk . Un canal abandonné, celui de la Tamise à la Severu, fut repris en 1895 par un trust groupant diverses compagnies de navigation voisines, intéressées à sa conservation, et d'autorités locales; mais ce trust eut bientôt épuisé ses ressources sans pouvoir remettre la voie navigable dans létal voulu ; par une décision provisoire de 1900, le Board of trade transféra le canal au Conseil <lu comté de Cloucesler, qui entreprit les réparations : l'année suivante, iiiter\inl la (h'cision confirmative du Parlement.

Les i)iix de fret pn'-sentent une extrême diversité. Pour les transports qu'effectuent les Compagnies propriétaires des voies navigables, cette diversité est dans une certaine mesure atténuée par les dispositions des Rail tca g an / Can'd Iruffic Aojs, notamment par celles qui prohibent les prt'dV' renées indues. Mais les autres transporteurs, à qui

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATIU.N l.NTlCItlia lUi "03

va de l>eaucou|) la [)lus grosse part du Iralic, sont aljsoluiiieiil lilnes: s'ils liennetil com|)le do la classification uiiironne des marchandises établie comme je l'ai précédemmeiil iiidii[in'', leur indépendance n'eu reste pas moins entièi-e et se traduit iH'cossairenicnl par une infinie variété des contrats avec les expéditeurs.

D'ailleurs, les services à rémunérer diffèrent notablement selon les^ cas. Tantôt le maître de la mai'chandise assume les risques du transport ; tantôt le transporteur prend ces risques à son compte et prélève une prime d'assuranc(\ L(> chargement et le déchargement, le magasinage aux: {joints Icrniinus. l'utilisation temporaire des quais, etc.. peuvent, suivant les circonstances, être compris dans les tarifs ou. au contraire, en être exclus.

En général, les prix sont très \^^'\\ infi-ricurs à ceux des transports par voie ferrée, même sur les canaux qui n'ap|>arliennent pas aux Compagnies de chemins de fer ou ne se trouvent pas sous la dépendance de ces Compagnies. L'écart diminue ordinairement au fur et à mesure qu'augmente la distance; lune des causes principales de la diminution est la multiplicitt" des concessionnaires qui se partagent le réseau de navigation intérieure. Actuellement, les voies navigables ne peuvent lutter, aux longues distances, contre la voie de fer, fût-ce pour les matières pondéreuses.

Dans les conditions les plus favorables, le [jrix pai- tonne et par kilomètre, en ce qui concerne lesmarchandisesde faible valeur connr.e les charbons et les minerais, descend à 1 centime 7 environ, abstraction faite des péages.

Telles sont les seules indications générales qu'il soit possible de donner sur les prix du fret.

Les renseignements précis font également défaut en ce qui concerne les prix des transports par voie ferrée. Cependant, la situation est un peu moins confuse que pour les voies navigables. • Comme nous l'avons vu précédemment, la loi du 10 août 1888 (.4c/ for the betUr régulation of railtcay and canal traffic), applicable à la fois aux chemins de fei* et aux canaux, avait prescrit la revision de la classification des marchandises ainsi que du tableau des tarifs maxima et des charges terminales. L'accord ne put s'iMablir entre le Board of trade et les Compagnies; en conséquence, le Pai'lement dut arrêt eilui-même la nouvelle tarification légale.

D'aprc's la classification uniforme adoptée par le Parlement, l(>s marchandises étaient réparties en 8 classes, dont trois l'hélasses A. i>, C) pour les marchandises pondéreuses expédiées sous condition d'un tonnage minimum de ({ualre ou de deux tonnes, et les cinq autres (classes 1, 2, 3, 4 et 5) pour les marchandises dune plus grande va-

;'04 LKS CHEAIINS DE FKR

leur expédiées sans condi lion de lonnag-e. Les expédilions de détail (les malièros pondiM-cuses '^iihiss.-iicnl un relrvcinent (Tune ou de doux

classes.

Les tarifs maxima \ariaiont suivant les rt'-seaux; souvcul méuie, un certain nombre de lig-nes d'un réseau déterminé avaient des barèmes particuliers. D'une manière générale, le système de tarification comportai I des barèmes à base décroissante. M. Colson {Tranfipo-'-(s ol Tarifs) indique, à lilro (\v moyennes pour de nombreuses lignes, une base initiale de 6 ou 7 centimes (classe A) à 27 centimes (classe 5), applicable jusqu'à 32 kilomètres, et une base finale de t centimes H à 16 centimes, applicable par kilomètre en sus au delà de 100 kilomètres.

Aux prix de transport s'ajoutaient : l" les frais de gare, soit une somme allant de 63 centimes (classe A) à 3 IV. 78 (classe 5) : 2" quand le chargement el le d(''chargement n'étaient pas laits par l'expéditeur et le destinataire, le coût de ces opérations., compris, pour chacune d'elles, entre un minimum de 0 fr. 315 et mi maximum de 2 fr. 10.

Voici, dès lors, quelles étaient les taxes totales, à 200 kilomètres, pour une tonne de diverses marchandises:

Houille (expédition de 4 tonnes), chargée par l'expéditeur el déchargée par le destinataire 9 francs.

Fers en barres (expédition de 2 tonnes), chargés par l'expéditeur et déchargés par le destinataire 13 —

(iiains (expédition de 2 tonnes), chargés et déchargés

par la Compagnie 20 —

Maiciiaudises de la .">'' classe (sans condition de tonnage),

chargées et déchargées par la Compagnie 50 —

Bien que les tarifs arrêtés pnr le Parlement constituassent seulement des maxima. les Comjiagnies crurent devoir les sul)stituer, le l""" janvier 1803, aux tarifs qui (daient elïectivemeni en vigueur à cette époque. Delà, des relèvements plus ou moins accusés pour l'immense majorité des taxes el un déluge de réclamations. A la suite d une enquête parlementaire, intervint un bill du 2.5 août 1894 [Act io amend the railiDfiy andcanni iraffic act, 18S8), attribuant aux commissaires des chemins de fer el des canaux le pouvoir d'interdire, sur la plaint*' d'un int(''ress('', les relèvements opérés depuis le 31 déceml)re 1802 el jugés |)ar eux déraisonnables ; les plaintes devaient être préalablemenl soumises au Board of trade. Finalement, les Compagnies s'engagèreni à ne pas maintenir les relèvements qui dépassaient 5 p. 100 ; elles pureul exécuter cet engagement sans réduire les recettes antérieures à la réforme.

CONCURRENCE AVEC I.V NAVIGATION INTÉRIEURE 70o

Lt's c;uiiii);iij;iues oui une e.virriue libelle, que Icinpèrc ;'i peine l'action restreinle el exceplioiiuellc de la puissance publicjue. Dans la fixalioii (les tarifs, elles s'iiispireiil exclii.-ivenieni de considérations commerciales, abaissant les taxes quaiul la concurrence les y oblige, notamment quand elles oui à lui ter coiilre lt> cabotage ou contre 1(> détournement du tratic internalional pai- des ports étrangers à leur réseau, et appliquant au contraire des prix élevés lorsqu'elles soni m;iîlresses des transports. Leur larification se compose à peu près uniquement de prix fermes ; elles accordent des remises aux gros expéditeurs, en veriu de tarifs dûment j)ubliés ou parfois d'ententes secrètes.

Notre distinction entre la grandes et lapctite vitesse n'existe pas dans }e Royaume-Uni, où le service, sans être soumis à des délais réglementaires, s'elîectue dans des conditions de raj)idilé analogues à celles de nos messageries. Les trains de marchandises ne marchent guère moins vite que les trains omnibus de voyageurs.

Sauf pour les matières premières et pondéreuses, le camionnage à larrivée est assuré par les Conq^agnies, cpii en conq)rennenl la rémunération dans les |)rix fermes et y apportent une extrême célérité.

Les transports de minéraux forment les trois quaris du lonnage total; ils se font, iionr une large j)ail, dans da wagons appartenant aux particuliers.

Aucun renseignement n'est l'ourni par les statisti<|ues anglaises au sujet de la longueur des parcours. On ne saurait dès lors supputer, mèuK^ a})proximativement, la taxe kilométrique moyenne.

Le rapi)ort précité de la Royal Cummùsio/i on canals and icatenoay.s résume en (pielques tableaux fort intéressants les données essentielles relatives au trafic des voies navigables du Royaume-L'ni.

De ces tableaux, le premier, emprunté au volume Vil (page iî),i, donne, pour chacune des trois parties constitutives du royaume, le tonnage, le revenu brut, la dépense d'exploitation et le revenu net, en 1888, 1898 et 1905, des voies navigables dont la Commission avait la statistique comparative. Il comprend à peu près toutes les voies de quelque imporlaiice commerciale ci les trois ciiKpiièmes environ du réseau :

Li:S CHEMINS IJE FKH

PARTIKS

U Ll Y A ti M K

TONNAGE

TOTAL

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il"Miil(ii(ation