VOIES NAVIGABLES
NOMimE HE TONNES TUANSBORDRKS i
(le \vag»3 à 6al(MU
(il taoau à \va»on
' Rhin
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! Weser
Elbe
Oder
Danube
Canal de DorUnund à l'Ems. .
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Une supputation approximative des chitTres non compris dans ce tableau porte le total des transbordements à 30 millions de tonnes, dont 9 environ pour des marchandises qui ont usé deux fois du chemin de fer et 21 pour des marchandises qui n'en ont usé ([unuc fois.
La part prépondérante appartient au Rhin, et spécialement au groupe des ports de Ruhrorl-Duisbourg-Hochfeld (14 millions de tonnes). Ce groupe est alimenté, à l'arrivée, par les minerais ain.si que par les céréales, et, à l'expédition, par les charbons de la Ruhr.
Certes, l'activité des échanges entre les voies fluviales et les voies ferrées est bien de nature à frapper l'esprit. Pourtant, un examen attentif lui enlève l>eaucoup de sa valeur et ne farde pas à éveiller les doutes les plus .sérieux sur la réalité de la belle entente si souvent admise comme un dogme.
La création et l'essor progressif des ports de raccordement s'expliquenl dans une large mesure, au point de vue historique, par la division territoriale de l'Allemagne et par la structure des réseaux de chemins de fer appartenant aux divers Ktals. Cdiacun de ces Élats
devait iluMcher i\ allirer sur ses lignes les courants de circulation susceptibles d"em[)run ter également les lignes de ses rivaux et, pour atteindre son l)ut, développer, lecaséchéanl, les transports mixtesde préférence aux transports dii-eclspar rails, qui luieussentenlevé du tratic. La constitution et les transformations de l'Empire allemand ne j)ouvaient détruire l'œuvre du passé. Du reste, bien que circonscrites, les vieilles rivalités n'étaient pas complètement éteintes ; le grand-duché de Bade, la Bavière, la Prusse, la Saxe gardaient leurs intérêts propres, et la divergence de ces intérêts avait pour conséquence inévitable de maintenir, en nombre de cas, les anciennes tendances, d'aider puissamment à la prospérité de certains ports fluviaux, tels que celui de Mannheim, tête du réseau badois.
D'autres raisons concouraient à restreindre la lutte des chemins de fer contre les voies fluviales.
Tout d'abord, cette lutte était singulièrement difficile pour les transports parallèles à des flenves sur lesquels la faiblesse des pentes, l'absence d'écluses, le peu de sinuosité du cours des eaux, le tonnage des bateaux, la facilité de circulation des grands trains remorqués abaissaient le fret à des chiffres exceptionnellement réduits.
Aux difficultés matérielles s'ajoutaient des difficultés d'ordre moral tenant à la résistance que rencontraient fréquemment dans l'opinion publique les abaissements de taxes en faveur de l'importation, c'està-dire en faveur de transports qui constituent une très forte part du trafic lluvial. Le peuple allemand ne manifeste pas moins de répugnance que le peuple français pour les tarifs de pénétration, ([uand ces tarifs portent sur des marchandises susceptibles d'être fournies |iar la production nationale. Ne pouvant introduire elles-mêmes les marchandises venues du dehors, les Administrations de chemins de fer devaient s'org'aniser pour les recevoir dans les ports fluviaux et |)our les distribuer ensuite à l'intérieur du pays.
Faut-il en conclure que la concurrence n'existe pas? Assurément non. Si elle a|>paraît moins, cela résulte de causes supérieures à la volonté des Administrations de chemins de fer. Mais celles-ci, bien qu'administrations d'État, n'hésitent pas à lutter, dès que les circonstances le leur permettent. Elles le font, i)ar exemple, en créant des tarifs d'exportation extrêmement bas vers les grands ports maritimes et en se g'ardant d'accorder des avantages analogues aux envois vers les ports fluviaux. Elles le font encore, en retenant les transports qui pourraient emprunter des itinéraires mixtes, lorsque la proportion pourlaquelle la voietluviale entredansces itinéraires ne prédomine pas au point d'exiger une diminution excessive du tarif de concurrence.
Au siu'|)lus, pour être convaincu, il suffit d'écouter les doléances de la batellerie, l'icii n'esl plus significatif. Les Administrations aile-
CONCUBRENCE AVIX LA NAVIGATION INTKHIEI BK 691
inaïuies decliemins de fer oui ii(M('s>aireiiiciil , conime les Coin|jiigiiies ou les Adminislralions fies aiilrcs pays, le s(Mici très léi^ilime. le devoir (le (l('-reii(li(' Iciif lialic. d"<''lendre leui's opéralions, d'aeeroîlre leurs recelles. Elles s'y emploient el leurs elToi'ls, dans la limilc où ils son! rontenus pai- la siliialioii lo(al(\ lonnienl sans anciiii doiilc au proCil du pul)li<'.
Fax France, Toppoil uiiih- des Iravauxde navigalioii. el plus >p('-(ialeuicul de la consiruclion des canaux, a doinié lien, de|)uis l'oiigin*' des chemins de fer, à des discussions sonvenl très ardentes. Les divergences de doctrine, à cet égaivl, ne sont pas ('leinlcs ; elles subsistent tout eidières.
La question ne s'est posée; ipie lardivenicnl rn Allemagne, où le.-. voies naturelles forment rélémenl essenlirl du réseau navigal)l(> el où aucun doute ne pouvait siu'gii- relalivement à lamélioraliou de fleuves connue le llhiii ou I l-Jhc. l'allé a pris naissance à l'occasion des programmes récents, uolaïuuienl de la création d\\ canal de Dortmund à lEms. Mais ni les ingénieurs ni l<>s économistes ne paraissent s'en être préoccupi'S avec heauconp de passion. I)'aillenrs, les données du prol)lème différaient [)rofond(''ment de celles <|ue nous avons rencontrées de ce côté des Vosges. Nos canaux à écluses nmlliples. à biefs courts, à petite section, fréquentés par des bateaux d'un tonnage maximum de 300 tonnes et de formes défectueuses, presque inaccessibles à la traction mécanique, ne permcllaul ({uc de faibles vitesses, sont difficilement assimilables à des canaux (pii comportent des biefs de grande longueur, doid la section est largement ouverte, sur lesquels circulent des bateaux d'un fort tonnage et de formes satisfaisantes, où se prati((ue le remor([uage et où, par suite, la vitesse de propulsion peut être plus que doublée. Il y a là des instruments tout à fait dissemblables.
M. l'ingénieur des ponts et chaussées Aron, auteur d'un sa\anl mémoire sui' la navigation intérieure en Allemagne [Annales des jiont s et chaussées. lî)04j, a déduit de ses observations et de TiMude des publications allemandes les conclusions suivantes :
^< i° Dans le cas où le chemin de fer préexistant a son plein rendei< ment, c'est-à-dire lorsqu'une voie nouvelle est indispensable, le " canal à 425 tonnes est avantageux, quel cpie soi! le mode de trac- " lion adopté. La conclusion ne sera pas chang<''e si l'on passe an " canal à 300 tonnes.
" 2" Si le chemin de fer n'a pas son plein rend<'mcul, ou s'il suffd de ■' travaux comph'ment aires pour l'augmenter, le canal ne l'emporte. « et pas de beaucoup, que si le remorquage à \apeur y est organis('\ " Et ici la différence devient si faible (pie, pour le canal à 300 lonnes.
« q\iol qiu' soil le mode de trarlion ;iilo|)l('. lu l»alance paraît (létinili- « vcment pendici- du côlr du chemin do IVr... »
Pas |»lii-cii AllemaiJ;ne qu'en France, les considérations didacliques sur les mérites relatifs des chemins de fer ot tics canaux, si iniéressanles fussent-elles, ne pouvaient dicter seules les déterminations des Pouvoirs puljlirs. Le i(''gislateur allemand s'est certainement inspiré aussi de raisons d'un antre ordre; il a obéi au désir daccroilie l'utilité générale du réseau de navigation et surtout de ramener sur le territoire germanique des communications internationales jusqu'alors tributaires de ports t'I rangers.
20. Les chemins de fer et les voies navigables en Angleter^'e. — Quelques travaux de navigation avaient été exécutés ant('*rieuremenl au xvir' siècle. Mais, à vrai dire, la constitution du réseau navigable ne fut sérieusement engagée qu'après 1660. En Angleterre, l'œuvre s'accomplit sans participation financière de l'Etat ; des compagnies, des publie trusts^ parfois des villes, exceptionnellemenl des particuliers, assumèrent toute la charge de l'amélioration des rivières et de la construction des canaux. Au contraire, en Ecosse et en Irlande, l'Échiquier consentit des sacrifices importants, soit souis forme de subsides, soit sous forme d'exécution directe (\q:^ travaux : le Galedonian Canal, par exemple, est une propriété nationale. Souvent aussi, les Comtés d'Irlande contribuèrent largement au\ (b'qieuses, à l'aide du produit d'impôts spéciaux f^iZ/a^'e diilies).
La situation du réseau resta assez prospère jusqu'en 183U. Plus tard, les succès des premières voies ferrées jetèrent l'alarme parmi les propriétaires des voies navigables, qui, pour un certain nombre d'entre elles, concbu'enl avec diverses Compagnies de chemins de fer des trailés de fusion, de cession, de location ou de garantie. Au caurs d'une seule année (1846i, 124.6 kilomètres, appartenant à dix-sept enli"e|)rises dilTérentes. passèrent daii'^ les mains de ces Compag"nies ou sous leur (h'pendance.
Plusieurs canaux ayant fait ainsi l'objet d'une cession furent ensuite abandonnés. Les terrains occupés par certains d'enire eux servirent même d'assiette à la plate-forme de voies ferrées.
La |>lnparl des canalisations et des canaux demeurèrent dans l'étal où ils se trouvaient vers le milieu du xix' siècle. Seules, quelques lignes reçurent des améliorations.
Comme l'a indi(pié M. le comte Ch. de Franqueville dans son magistral ouvrage sur le Rv(jime des travaux publics en A/ir/leterre,
