Y COMPRIS LE RETOUR A VIDE
Vr;,i;,.
Frai?
Total
Charleroi à Bruxelles
— à Anvers
— à Namur
Anvers à Bruxelles
kilumr-lres
2il
eenlimes
eenlimes
eenlimes
Mons à Anvers
— à I.ouvain
— à Ostende
(land à Courtrai
Sur les chemins de fer, la tarification des matières encombrantes, telles que houilles, minerais, fontes, bois de construction, engrais, pavés, briques, ardoises, etc., comportait une taxe de 10 centimes par lonne et par kilomètre. Une remise de 50 p. 100 était accordée pour les marchandises à lexportation ou en transit. La taxe des houilles et des fontes en gueuse à l'exportation descendait même à 7 centimes, chilTre peu diflerent du prix de revieni des transports, sans prélèvcmeni ni })our les charges des capitaux ni pour l'entretien de la voie et des stations.
La comparaison entre les prix totaux de transport par eau et les juix par (diemin de fer au tarif de 10 centimes, en comptant les frais de chargement et de déchargement à raison de 65 centimes pour les voies navigables et de 90 centimes pour les voies ferrées, faisait ressortir les résultats ci-après :
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE
DÉSIGNATION DES PARllOTRs i
Charleroi à Hiuxelles
— à Anvers. .
— à Nainur . .
Anvers à Bruxelles. .
Mons à Anvers
— à I-ouvain
— à Ostentle
(land à Courliai ....
ECONOM1I-;
voir d'cnn
voie ferréo
lie la voie d'enu
francs
francs
francs
En 1850, dans un mémoire sur réconomie polilicpic appliqure aux Iravaux j)ul)li<'s, M. Minard, ins|)ecleur g-énéral des ponis el chaussées, enregisirait ('galemenl ce fail que, de 1834 à 184i, le nombre de lonnes kilomélriqucs Iransporlées par les voies navigables de la Belgique sctail clevc de 208 millions à 27o millions et que l'accroisscmentavail clé consid(''rablc sur plusieurs canaux ou rivières parallèles nux chemins de fer.
Vers l'époque à laquelle parulle ■< Traité 'es Cheminsde fer » (1887), le réseau des voies navigal)les mesurait 2 023 kilomètres, don! 949 kilomètres de rivières et 1 074 kilomètres de canaux (non compris 183 kilomclres de lignes flottables); il n'avait donc reçu (ju'un faible accroissement. Les statistiques de la navigalion, sur les 1 634 kilomètres de rivières ou de canaux ayant un traiic quehpie peu actif, <^nrcgislraient, pour l'année 1883,726 millions de tonnes kilométriques, ce qui correspondait à un tonnage moyen de 444 000 lonnes. la part des combustibles minéraux ('tant de 20 p. 100.
Quant an réseau des cheminsde fer, il présentait un développement de 40o0 kilomètres environ, en 1880, et de 4 600 kilomètres, en 1884: rÉtat en exploitait les deux tiers. Sur le réseau d'Etat, le tarif général actuel de petite vitesse était di'jà en vigueur; la taxe moyenne j)ar lonne <'t j)ar kilomètre ressortait à un peu moins de o centimes |»our l'ensendjle des marchandises, el la moyenne s|)éciale aux marchandises pondéreuses ne dépassait vraisemblablement pas de beaucoup les frais d'exploitation, évalués à 2 centimes 8 ou 2 centimes U ; après être partie de 20 000 francs el s'être même abaissée à près de 15 000 francs en 1836, la recette brute kilométrique avait plusieurs fois ilépassé 50000 francs et atteignait encore 40 000 francs, somme suffisante pour assurer au capital engagé un revenu nel de 3.01) p. 100. La
recelte brute des chemins de fer exploités par les Compaanies était (le 26 400 francs en 1884. D'après les publications du Ministère, le tonnagve du réseau dÉlat, du (irand-Cenlral cl (hi Xord-rîclîj-e, ramené au parcours d'un kilomètre, avait approciu' At^ 000 millions de tonnes kilométriques en 1880, el la proi^ression conlinnail; les relevés de ladministration nedonnaicnl pas la (h'composilion d>i lonnai?e kilométricpie entre les diverses catégories de marchandises, mais indiquaient un chilTre de 41,7 p. 100 pour la pari proportionnelle des combustibles nu'néraux dans le lonnagc absolu; en ajoulani à la houille el au coke les autres matières pondéreuses, on arrivait à 70 ou 75 j). 100.
Ainsi le rôle des chemins de ïvr dans le mouvement des manhandises, et spécialement des coml)ustil)Ies minéi-aux, s'était consid*''ial)lemcnl accru. Néanmoins, à cob' d'eux. mal^r('' les abaissements successifs de leurs tarifs, malgré la modicité des taxes ap])li<piées à leurs transports en petite vitesse, le réseau des voies navigables avait continué à vivre el à prospérer. f> fait i)Ouvait être atlriltué à des causes multiples, au premier rang desquelles se plaçait la puissance sans cesse croissante de la produclion industrielle, les progrès du pori d'Anvers et ses relations (Mroilcs avec le rc'seau tluvial. les facilih's oiTertes à la navigation par la lopographie de la Belgique, la construction même des chemins de fer, dont l'exploitai ion avait été sui'Iout dirigée en vue de l'essora donner aux alTaires commer<-iales.
ba situation i-elalive des voies navigables et des voies feri-ées s'estelle modifiée au cours des trente dernières années?
Comme nous l'avons vu, si le réseau de navigation inlt-rieure n"a pour ainsi dire pas reçu d'extension, des sommes importantes ont été cependant consacrées à son amélioration. Les statistiques de 1910 accusent, pour les transports par bateaux ordinaires, sur 1 646 kilomètres de rivières ou de canaux, 1327 millions de tonnes kilométriques, ce qui représenic un tonnage moyen de 806 000 tonnes, la (piote-part des combustibles min(''raux dans ces chiffres étant de 30 p. 100. Pendant la même anut'c, nos 11 443 kilomètres de rivières cl de canaux ont eu .'i 197 400 000 tonnes kilomét riques et 4o4^000tonnes de trafic moyen: la part pr(i[)()rtionnelle des combustibles minc'raux a été de 47 p. 100.
L'étendue des chemins de ter belges de grande communication n'a pas sensil>lemenl augmenl('' : mais aujourd'hui leur exploitation es! presque complètement entre les mains de l'Étal. Voici comment se caract(''risent les résultats de l'exploitation du réseau d'État en 1910 : longuenr moyenne, 4 329 kilomètres; recette Ijrule kilométrique. 71430 francs, dont 37 p. 100 fournis par les grosses marchandises ;
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE 7 'la
lountii^e absolu des i-rosst's mai-cliaiidises, ')8087 0Û0 loiines ; lonnago (les combuslildes minéraux. l<S()i5 000 tonnes, ou 32 p. 100 du Ionnage lolal des groïîses niaichaiidises ; lonnage kilom(''lrk[ue ap[)roxinia lit' des grosses inarchandises. i 659 millions de lonneskilomélriques: lonnage moyen des grosses mari liandises, 1 OTO 000 lonnes. Les données analogues de la slalislique des chemins de fer français d'inlérèl général, pour Tannée 1910. soni les suivanles : longueur moyenne exploitée. 'îO 'iSJ kilomèlres: recelle brûle Uilonu'lritpie, ioi;î.'5 francs. dont 54 p. 100 fournis par les transports en petite vitesse; tonnage absolu d<^s marchandises transportées en [)elitc vitesse. 173 241 000 tonnes: lonnage des cf)mbusl ibles miin-raux. 48 io3 000 t.. ou 28 p. 100 du lonnage total des marchandises en petite vitesse ; lonnage kih nit'liique des marchandises transportées en petite vifess(\ 21983 989000 lonnes kilom(''lri(pies : tonnage moven. 543 000 lonnes; tonnage kiioin(''lri([n(> des combustibles minéraux, 5 019 224 000 tonnes kilométriques, ou 23 p. 100 du lonnage kilométrique total.
Ouelques conclusions essentielles se dégagent des indications précédentes :
De 1883 à 1910, le tonnage kilométricpie lolal des voies navigables belges s'est accru de 82 p. 100. L'augmentation du tonnage kilométrique des chemins de fer, durantla même période, a dépassé 160 p. 100.
Actuellement, le tonnage kilométrique des transports etTectués soit parles voies navigables, soit parles voies ferrées de Belgique, se partage dans la proportion de 0,20 pour les premières et de 0,80 p(mr les secondes. En France, la répartition est sensiblement la même.
La part proportionnelle des combustibles minéraux dans le tonnage kilométri([ue des chemins de fer belges ne ressort pas des statisti(pies officielles. Si on la suppose égale à la quote-part du tonnage absolu, il y a à peu près parité entre les voies navigables et les voies ferrées; pour les unes comme pour les autres, le contingeij^ des combustibles minéraux approche du tiers. Les coefficients en France sont respectivement de 47 p. 100 sur les rivières ou canaux et de 23 p. 100 sur les voies ferrées.
On ne doit pas s'écarter beaucoup de la réalité en évaluant à 20 p. 100 la quote-part des voies navigables l>elges et à 80 p. 100 celle des chemins de fer dans le tonnage kilométrique total des combustibles minéraux transportés par les voies des deux catégories. Les chiffres français sont : 34 p. 100 et 66 p. 100, pour l'ensemble du territoire; 40 p. 100 et 60 p. 100. pour la région du Nord, qui est plus particulièrement compai'able à la Belg-ique.
Dans rcnscnihle, les voies ferrées ont bénéficié bien plus largement que les voies lluviales de l'essor général des transports en Belgique. Leur concurrence n'a pas empêché néanmoins ces dernières de réaliser des prog"rès fort appréciables.
32 Les chemins de fer et les voies navisjables aux Etats-Unis d'Amérique et au Canada. — Les Élals-Unis d'Amérique ol le Canada possèdent un réseau de navigation inh-rieure, d(ml le développement est i-elativemenl considérable, mais qui se compose surloni de voies naturelles.
Sur le versant du Pacifique, deux fleuves, la C-olumbia el le Sacramenlo, méritent d'être signalés. Ils débouchent l'un vers Portland. l'autre dans la grande baie de San-Francisco.
Sur le versant de l'Atlantique, les voies navigables se i-altachent à deux groupes principaux. Le premier de ces groupes. situ('' au Nord, est formé : 1^ pai- la ligne des grands lacs (lac Supérieur, lac IMichigan, lac lluron,lac lù'ié, lac Ontario;; 2° parle Saint-Laurent, qui relie les lacs à Montréal et à Québec ; 3° par le canal Érié, la rivière Richelieu, le lac ('hamplain, le canal Champlain et THudson, qui rattachent les grands lacs et le Saint-Laurent à New-York. Des ports très importants, tels que ceux de Duluth sur le lac Supérieur, de Milwaukee et de Chicago sur le lac Michigan. de Détroit entre les deux lacs Érié et Huron, de Toledo, de Cleveland el de P>\iiTalo sur le lac Ontario. d'Ogdensburg et de Montréal sur le Saint-Laurent, font par bateaux à vapeur ou par voiliers un trafic fort actif de grains, de minerais, de charbons, etc.
Le second groupe conq)rend le Mississipi et ses affluents, au premier rang destpiels se placent le Missouri et l'Ohio. A peu près orient»' du Nord au Sud, le Mississipi est navigal)le sur plus de 3 000 kilomètres, entre SainL-Paul, point situ(^ non loin du lac Supérieur, et son eml)Ouchure dans le golfe du Mcxi<jne. à 17') kilomètres en aval de la Nouvelle-Orléans : son mouvement se chitTre par un tonnage assez, élevé, au-dessous de Cairo. Le Missoui'i, qui se jette dansle Mississipi près de Saint-Louis, est peu fréquente'-, par suite des irrégularil('s de son régime. Au contraire, lOhio a vme circulation de quelque intensité dans toute sa longueur, c'est-à-dire de Pittsl)urg (ville bâtie au sud du lac Krié) jusqu'à (^.airo. confluent avec le Mississipi.
Divers canaux mettent en communication les deux groupes du versant de l'Atlantique : \° canal Illinois et Michigan. l'éunissant llllinois. affluent du Mississipi. au lac Michigan et aboutissant sur ce lac
CONCURREMCE AVEC LA XAVIUATION INTERIEURE 1 A~
;'i Cliicniio; ^2" canal ÎNIiami-Érir el t-aiial nliio. i'(''unissanl TOliio an lac Vaic. à Tolcdo cl à ('.I<'\ claiid.
On pciil iMicoïc niciilioiiiicr, dans les districts liouiller.s (\o la Pensylvanic. le canal de la Delaware à rilndson, le canal Morris, le canal de la l)ela\vare à la haie du P«arilan, la I)elaware el le LehiL>li canalisi'.
Les rives des g-rands lacs mesuienl, aux l^lals-Unis, près de 4 510 kilomèlres. (letle lon2:iHMir dépasserait même 6920 kilomèlres, si on tenait compte des anlraclnosités.
Dans rensemble, les rivières navigables des Elats-Lnis dont le nombre ap])roclie de i^OO. ont un développement de 42 i8o kilomèlres : conrs d'eau tributaires de l'Océan Allanti(|ue, 8 530 kilomètres; cours d'eau coulant vers le golfe du Mexitpie, 31 0 iO kilomètres : cours d'eau déboucliant dans l'Océan Pacifique, 2 575 kilomètres; Red River du Nord, cnlrant dans le Oanada, 290 kilomèlres. A eux seuls, le Mississipi el ses afflueids reju-é-senlent 22 370 kilomètres.
Les concessions de canaux s'étaient rapidement mullipliées aux Klats-Unis. de 1820 à 1835. Elles avaient même donni' lieu à des spéculations abusives. Arrêtés par une crise financière, les travaux ne purent jamais i-eprendre leur activité première; l'essor des chemins de fer conlribuail d'ailleurs à les enrayer. Beaucoup d'entreprises furent abandonnées: daulres {tassèrent entre les maips des Etals ou des Compagnies de c! emins de fer. La longueur des voies construites fut de 7 242 kilonu'-ties. Mais 3 525 kilomèlres seulement restent en exploitation. O dernier chiffre se r<'>|)artit entre 45 canaux: 17 canaux apparlenant à la Confédi'ralion. 320 kilomèlres; 12 ap})arlenant aux Elats, 2 188 kilomètres; KJ apparlenant à des Compagnies, 1017 kilomètres.
En 1911. l't'lendue des réseaux de chemins de fer livrt'-s à la circulation sur le territoire des divers Elats approchait de 397 000 kilomètres.
D'après le Staiesmans yearhook de 1911. le Canada avail 4 345 kilomèh-es dévoies navigal)les (lacs, rivières el canaux). Au mois de juin 1911, ses voies ferrées mesuraient -40870 kilomèlres environ, dont 4677 kilomèlres pour la ligne magistrale du Canadian Paciiic, allani de Montréal à Vancouver.
M. P>cné Tavernier, ingénieur en chef des jionls el chaussées, qui a <'"lé' (•liarg('' récemment d'une mission aux Etats-Unis, évalue à 523 millions de dollars le moulant tolal des ciH'dils annuels imputés, jus- (pi'à l'année 1907, sur le budget fédéral el alVectés aux travaux de navigation, y compris les poris de mer. La dc'pense globale de 523 mil-
lions (le (IoIIjh's, ou 2 milliards 720 millions de francs, se décomposei-ail ainsi : poris maritimes, 97î) millions de francs; ports des lacs, 5i7 millions; .Mississipi. Missouri, Ohio, 73i millions; aulics rivières. iOO millions. Au sacrifice en argent, il y aiu-nil lieu (Taiouler l'abandon de terres publi((ues, ayant une superficie totale de 20 0(10 kilomètres carrés.
De leur côté, les diiïéients Etats auraient consacré aux canaux 287 millions de dollars, ou 1 487 millions de francs, dont 1 109 millions de francs pour les canaux encore en service et 378 millions pour les canaux aujourd'hui abandonnés.
Lors de la dernière session du Congrès international des chemins de fer (session de Berne, 1910\ .M. \\'illiam E. Hoyt, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, auteur d'un rapport concernant l'inlluence des voies navigables sur le trafic des voies ferrées, estimait à 2nO millions de dollars les dépensesfédéralesd'amélioration des rivières; son estimation était en |)arfaite concordance avec celle de M. l'ingénieur en chef Tavernier. Il indiquait, d'autre part, une somme deo7 60t)000 dollars, soit 300 millions de francs environ, comme prix de l'ancien canal Érié (État de New-Yorki.
Pour les canaux canadiens, le Statesmctiis ijearhook de 1911 chiffre à 490575 000 francs le coût des travaux de construction et d'i'dargissement exécutés jusqu'en 1908.
Ces renseignements, si incomplets soient-ils, donnent néanmoins une notion approximative des dépenses faites dans l'Amérique du Nord pour le réseau de navigation intérieure et en montrent la modicité par rapport à celles du r(''seau ferré, qui ne doivent pas s'éloigner beaucoup de 80 milliards, Canada compris.
Les conditions de navigabililt' des voies naturelles ou artificielles sont très diverses aux États-Unis.
Sur les grands lacs, où la navigation est plus maritime que fluviale, les bâtiments peuvent caler 6 mètres et même davantage.
L'Hudson olïre une profondeur minimum de 2 m. 80 entre Troy et Albany, de 3 m. 2o entre Albany et New-Baltimore, de 4 m. 25 entre New-Baltimore et New- York.
A l'amont de l'embouchure du Missouri, c'est-à-dire jusqu'aux abords de Saint-Louis, le Mississipi n'a qu'un mouillage insuflisant. Ce mouillage descend exceptionnellement à 1 mètre sur certains bas. Quelques passages sont particulièrement mauvais : tels les rapides de Bock Island et des Moines. Les ingénieurs ont amélioré les rapides de liock Island par des dérochements, ainsi que par la construction de digues et d'(''pis : un canal de dérivation a été établi pour tourner les rapides des Moines. Des opérations importantes, partiellement réali-
CONCURRENCK AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEI RE
sées lanu'nagCMnenl de rrservoirs sur le haut Mississipi, proleclion des berges conlro les corrosions, n'uularisalioii dn chenal et du lil, dragages, etc.) tendiMil à assurer nue prolbiideur de 1 ni. 80.
En aval de Saint-Louis, le régime du fleuve se earactérise par la mobilité du fond et par les grandes variations du débit (]ui, à oOO kilomètres du delta, oscillerait enire 7 iOO et 81 500 mètres cubes pai' seconde. Le lit, très sinueux, se développe au travers d'une vaste plaine d'alluvions ri'centes et subit d'amples divagations. Dans cette |):iili(> de son cours, le lleuve livre passage à des bateaux d'nn tirani d'eau de 2 m. 50 à 3 mèlrcs, plus ou moins complètement chargés selon l'état des eaux.
Souvent les glaces inlerrompeni la circulation sur le JMississipi. D"a[)rès des relevés statistiques embrassant une période de 17 années, la durée moyenne anmielle des int.M-ruplions serait de 30 jours à Saint-Louis.
On évalue à 2 m. 15 l<' mouillage minimum de l'illinois, artluent du Mississipi. Le canal Illinois et Michigan. (pii relie ce lleuve ,'i (lliicago. a une |)ro fondeur de 1 m. 80.
Le Missouri est le cours d'eau le j)lus consitlérable de l'immense bassin du Mississipi. Bien que les bateaux puissent le remonter jusqu'à Fort Bent!)n, au pied des Monlag^nes Rocheuses, la navigation v est entravée, dans la région supérieure, par des rapides et, dans la région inférieure, par des courants, par de nombreux bancs, par l'instabilil('' (In lit. formé dalluvions inconsistantes que bouleversent les crues et les débâcles, au point de provoquer parfois des déplacements de plusieurs kilomètres en (]uel(|ues semaines.
donstitiK' à Pittsburg- par la réunion des rivières Alleghany et Monongahela, l'Ohio se classe parmi les voies de premier ordre et traverse une contrée fort riche par son agriculture ainsi que par son industrie. Il reçoit à Piltslnirget sur la partie supérieure de son cours les charbons de Pensylvanie et de ^^'esl Airginia, pour les portera Cincinnati, Louisville, Saint-Louis et New-Orleans. Le régime de la navigation y laisse beaucoup à désirer. Des alternatives soudaines de hautes et de basses eaux arrêtent frécpiemmentla marchedes bateaux, dépendant les ingénieurs ont effectué d'assez nombreuses amélioralions, ouvert un canal contournant les dangereux rapides de Louisville, canalisé certains tronçons au moyen de barrages inol)iles écluses du système Chanoine- Pasqueau. Le mouillage reste infi-riiMirà I m. 80 pendant une partie de l'année et s'abaisse àO m. UO.
Lne extrême diversité existe pour le profil transversal des canaux. Sur le territoire de l'État de New-York, |)ar exemple, le canal Érié a un mouillage de -1 m. 13 et une largeur au plafond de l(> mètres; le mouillage des autres canaux du iiième Etat varie de l m. 40 à 2 m.oC»
et leur largeur au plaluiid de 7 m. OU à 17 mclres. La navigation de ces voies artificielles est durement éprouvée par les glaces.
La belle ligne des grands lacs au golfe Saint-Laurent comporte quelques voies arliticielles : canal américain el canal canadien du Sault Sainte-Marie, entre le lac Supérieur el le lac Huron (6 m. 40 el H m. 17 sur le seuil des écluses) ; canal Welland, entre le lac Érié el le lac Ontario, au droit des chutes du Niagara (4 m. 27) ; canaux lournanl les rapides du Sainl-Laurenl en amont de Moniréal (généralement l m. 27). Un chenal de 8 m. 38 est entretenu dans le Saint- Laurent entre Montréal et Québec. Au nombre des voies navigables du l)oininion. il y a lieu de citer encore : la rivière Richelieu et le canal Chambly 2 m. i;{ de mouillage), qui relienlle Saint-Laurent au lac Champlain el de là à New-York; la ligne de Montréal à Kingston, sur le lac Ontario, par l'Ottawa et le Rideau (Im. oO). Les glaces interrompent la navigation pendant o mois sur les canauxdu U-anada.
Dans son rapport de juillet 190U, le commissaire des sociétés américaines de transport par eau a insisté avec beaucoup de force sur les sujétions qu'impose à la batellerie la variété des conditions de navigabilité el sur l'impossibilité d'y porter remède moyennant une dépense raisonnable. Des transbordements sont inévitables, non seulement au pagsage d'une voie à l'autre, mais souvent encore dans l'étendue d'une même voie, si celle-ci est longue. Aux transbordements de bateau à bateau s'ajoutent, en bien des cas, les transbordements de wagon à bateau ou récipro([uemenl. Les crues, les sécheresses, les glaces, l'engorgement du lit des rivières par les apports de vase, tout concourt à rendre la navigation précaire et incertaine.
En 1882, le Gouvernement fédéral a aboli les péages qui étaient antérieurement perçus sur les fleuves el les rivières navigables.
Des rédu<iions très nolaldes ont été apportées aux péages sur les canaux. Toute perceplion est supprimée depuis 1882 pour h' canal Lrié.
tu partage d'al tribu! ions s'est établi progressivement entre l'avdol'ité centrale el les autorités locales. Les voies naturelles sont administrées, entretenues, améliorées par le pouvoir fédéral; celui-ci a repris les ouvrages dont certains États avaient assuré l'exéculion, dans le l)ut de coriiger ou de tourner des passages difficiles. Ce sont les États (jui construisent et gèrent les voies artificielles ou (pii les concèdent. Les ports des lacs relèvent de la Confédération, au moins dans leurs parties essentielles ; ceux des ileuves et rivières ajtpartiennent soit aux \ illes, soit ù des Compagnies particulières, el leur exploitation est dirigée commercialement.
CONCURRENCK AVEC LA NAVIGATION I.NTÉRIELRK 751
Les ingénieurs de lamiée sont les agents de lautorilé centrale. Comme rin(li([ue M. ringéniour en chef Tavernier dans son rappori de mission, leur œuvre, d'ailleurs admirable, donne l'impression d'un i^ii^anlesque travail de Pénélope. Ne disposant (|ue de crédits limités, ils doivent se borner cha<[ue année aux opérations les plus urgentes, restreindre leur activité à l'amélioration partielle du chenal navigable dans les sections les plus défectueuses des lleuves et rivières.
Au cours des dernières années, les dimensions des bâtiments ([ni fréquentent les grands lacsonl beaucouj) augmenté. M. Hovt, rapporttmr au (-ongrès international des chemins de fer (session de Uerne, 1910), cite, comme étant en service régulier, des bateaux pour marchandises et passagers, longs de 120 mètres et larges de 30 mètres environ; l'un des plus puissants, construit en 1907 et affecté au transport des marchandises eu vrac, aurait une longueur de 184 mètres, une largeur de 17 m. 70, une hauteur de !) m. 75, un tonnage officiel de 6 600 tonnes métriques, et porterait elTectivement 10 900 tonnes de minerai de fer. Suivant une stalistiiiue de M. Tavernier, le tonnage du canal de Sault-Sainte-Marie, en 1907, se décomposerait ainsi : li-afic par bateaux ayant un tirant d'eau inférieur à 4m. 27, un et demi p. 100: trafic par bateauxayant un tirant d'eau de i m. 27 à 5 m. 80, 18p. U)i): trafic par bateauxayant un tirant d'eau de 5 m. 80 à 6 m. 40, 2i p. 100; trafic par bateaux ayant un tirant d'eau supérieur a 6 m. 40, près de 57 p. 100. Les bâtiments à voiles ont presque disj)aru. éliminés par les l)âtiments à vapeur.
La faible profondeur de la plupart des rivières et canaux inqiosc l'emploi de bateaux d'un tirant d'eau rikluil.
Sur les rivières de l'Ouest, il n'y a plus guère de grands paquebots à vapeur. Par contre, le nombre des petits bateaux à gazoline et celui des chalands remorqués se sont accrus.
La batellerie des canaux éprouNC une diminution rapide. Tandis que les rapports officiels de 1889 accusaient 5 5i4 bateaux, d'une jauge totale de 733 000 tonnes métri(pies, ceux de 1907 ne dénond)reni plus que 731 Ijateaux, d'une jauge de 89 000 tonnes. D'après le Bureac of corporations, ^la canal Érié n'aurait pas 450 bateaux utilisables ; ces bateaux paraissent être d'une capacité modique (100 à 150 tonnes) el appartenir aux types les plus primitifs.
Pour les longs transports de matières pondéreuses sur les lacs, le fret, par tonne kilométrique, descend à 2 ou 3 millimes el même audessous. iJes prix analogues sont pratitpiés en ce qui concerne (es charbons expédiés de Pittsburg, par l'Ohio et le .M issi.ssipi, jusqu'à la Nouvelle-Orléans. Maisceschiffres exceptionnellement bas se trouvent
en général dépassés dans une liés large proportion sur les tleuves el les canaux.
L'assurance consliluo un fadeur important des frais de transport par eau. D'après M. Hoyl, elle représente à peu près le tiers du fret pour les colons empruntant h; Mississipi de Vicksburg à la Nouvelle- Orléans, 0,9 p. lUU de la valeur des marchandises circulant sur la Red River, 3,1 p. 100 des receltes que réalisaient les Compagnies de transport du Marvland el de la Virginie occidentale.
Toiilt' comparaison ([uehiiic peu serrée enlre les pi-ix du fret et les taxes des voies ferrées est impossible. Essentiellement variables avec la nalure des marchandises el avec les parcours, les tarifs de chemins de fer ne forment aux États-Unis ({u'une collection de prix fermes. Dans rensemble. la taxe kilométrique moyenne de 19013-1910 a été de 2 centimes 39 environ par tonne. Cette taxe s'abaisse à 1 centime, et même moins, pour les transports en grande masse et à long parcoui's, tels que ceux des blés de l'Ouest expédiés vers les (-(Mes; quehpu's prix relatifs aux uuncrais se chiffrcnl |)ar millimes.
En 1889, le tonnage des uiarchandises trausporlées par chemin de fer aux États-Unis était de 389 607 000 tonnes métriques et celui des marchandises transportées par eau de 118 000 000 tonnes, non compris les transports par radeaux, mais ycomprisle cabotage sous pavillon américain. Pour l'année 1906, les chiffres correspondants onl éb- <le 1 460 659 000 et 161 043 000 tonnes.
Dans ce dernier chillVe, la part des grands lacs dépasse 42 p. lOO; celle des côtes et des rivières aboutissant à l'Allanlique ou au golfe du Mexique approche de 37 p. 100.
Les éléments du trafic par eau. rangés d'après leur importance au point de vue du tonnage, sont : 1° pour plus de moiticS la houille, le minerai de fer et les autres « matières d'extraction " brutes ; 2'' le bois et les approvisionnements destinés à la marine; 3" les rails en acier, la fonl(^ brute, le pétrole, le ciment, les briques, la chaux, etc. ; 4° les produits agricoles, grains, farines, fruits, légumes, colon, tabacs; .")" enlin, pour un cinipiième, des marchandises diverses, qui constituent une part très notable du trafic de cabotage sur lAllanticpieet le golfe du Mexique.
On constate à peu près la même proportionnalit«''entrelesdilîérenles sortes de marchandises sur les chemins de fer.
Le trafic des grands lacs a largement participé au prodigieux essor <le la circulation. 11 est passé de 23000000 i!e tonnes métriques environ. enl8S9, à plus de 72.'iOOOOO tonnes, en 1907. Au SauU-Sainte-.Marie, le transit, qui ne dépassait pas 1 422 000 tonnes métriques, en 1881, a atteint, pendant l'année 1907, 52 803 000 tonnes. A Détroit, le transit
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION IM I It lit KK 733
enregistré en 1906 était de 50 millions de tonnes. La progression a été beaucoup moindre à l'aval de Hullalo. vers le lae Ontario et .Montréal, dont laceès n'est ouvert qu'à «le-.; Iiateauv d'un tirant d'eau de 4 mètres.
Une analyse des statistiques montre (|ue le trafic des lacs est constitué pour la plus grande partie par le minerai de ter et la houille : 40 HOU (JOO tonnes de minerai et 1 1)000000 tonnes de houille en 1007. Au cours de la même année, les grains n'ont l'ourni que 45 37iOt)0 hectolitres et les farines 1 179 000 tonnes ; ces chiffres accusent, par rapport à ceux des années antérieures, une forte baisse, due à la crise du commerce d'exportation. Les transports se font, pour la plupart, dans le sens du nord vers le sud et de louest vers l'est ; cependant la houille prend la direction de l'ouest.
Si la navigation des lacs a bénéficié d'un si admirable développement malgré l'extension du réseau des chemins de fer, il faut l'attribuer au caractère quasi-maritime de cette navigation, à la modicité de ses prix, à la puissance des sources de trafic qui l'alimenlenl. aux débouchés dont elle dispose, notamment ('hicago d'un côté et le Saint-Laurent de l'autre.
Plus de cent ports garnissent les rives des grands lacs. Quelquesuns sont très remarquablement outillés. A Duluth, par exemple, où les minerais arrivent par trains complets des gisements voisins, un bâtiment de forme spéciale et de fort tonnage, dé'uommé « bateaubaleine », peut être chargé en moins de trois heures. A Cleveland.de robustes appareils transbordeurs font passer rapidement le minerai des bateaux dans les wagons qui doivent le porter vers les lieux d'emploi ; les quais reçoivent, d'ailleurs, des stocks grâce auxquels la continuité de lalimentation des hauts fourneaux sera assurée pendant les périodes d'interruption du service sur les lacs par suite des gelées; le port a aussi dénormes approvisionnements de charbon amené par les voies ferrées de lOhio et de la Pensylvanie, pour être ensuite réexpédié en bateau. Ces exemples pourraient être facilement multipliés. Loin d'engager contre la navigation une lutte insoutenable, les Compagnies de chemins de fer ont conclu des ententes, créé ellesmêmes des flottes, organisé des lignes de bateaux pour voyageurs ou pour marchandises.
Sur les fleuves ou rivières et sur les canaux, la situation est moins brillante. Elle accuse une grave dégression des transports fluviaux A Saint-Louis, le tonnage du Mississipi aurait <Hé. d'après M. Tavernier, de 1 -209000 tonnes métriques en 1886, de 1 1:28000 en 1N96 et de 378 000 seulement en 190(). .MM. Colson et Hoyt indiquent, pour les expt'ditions du même port : 1 037 000 tonnes en 1880, 510 000 tonnes en 1891, 245000 tonnes en 1900, 81 000 tonnes en 1906. Tandis que la
voie d'eau subissait ce véritable désastre, les expéditions de Saint- Louis par rails passaient de 4o3()000 tonnes on 1890 à 15 422 000 tonnes en 1906. La visite des ((uais de la ville, où régnait jadis tant d'activité, éveille maintenant l'impression de la ruine et de la mort.
L'Ohio et ses allluents ont heureusement écliappé à la déchéance dont soutirent les autres cours d'eau des Etats-Unis. De 7 072 000 tonnes métriques en 18!»'(, leur Iralic est passé à 12 750 000 tonnes en 1900; les chiffres (ie 1904, 1905 et 1906 sont respectivementde9 201000 tonnes, de 1 1 942000 et de 10 367 000. Comme je l'ai déjà rappelé, la navigation de l'Ohio est abomhunment alimentée par les houilles de Pittsburg et de la Virginie occidcnt;de. qui descendent jusqu'à la Nouvelle-Orléans moyennant un fret très ri'duit : le chargement s'effectue souvent dans des bateaux rndimenlaires «pie les entrepreneurs de transport font démolir à larrivée pour en vendre le bois.
Il semble que l'année 1850 ait marqué le terme du développement de la navigation sur les canaux artificiels d'un mouillage de 1 m. 80. Le trafic total des canaux d'États et des canaux privés aux Ltats-L'nis, <'>valu('' à 1 'i 515 000 tonnes nK'Iriques en 1880, était lomljé aux environs de 5 987 000 tonnes en 1906.
Jusqu'en 1855, le tonnage des marchandises transportc'cs par les
canaux dans l'Ltal de New-York dépassait le double du tonnage
correspondant pour les chemins de fer desservant cet Etat. Dès 1872,
a proportion n'était plus que du tiers. Aujourd'hui, M. Hoyt l'estime
à moins tle 3 p. 100.
Autrefois, le canal Érié joua un rôle capital dans le transport des l)lés de l'ouest vers l'est. Il a été presque complètement dépouillé de ce rôle par les voies ferrées. A Buffalo, son point d'origine, les blés du Wisconsin (M du Minnesota, qu'amènent les bateaux des lacs, sont le plus souvent transbordés, au moyen de puissants appareils, dans irimmenses magasins, puis chargés sur wagon pour constituer des trains de 2 000 à 3 000 tonnes, au lieu de prendre le canal. Le canal de Sault-Sainte-Marie, livrant passage aux blés et aux bois du Maniloba et de l'Ontario, aui'ail pu procurer au canal Érié une importante augmentation de trafic; il a contribué surtout à la [)rospérité de Chicago. Actuellement la part du canal Érié dans le mouvement des marchandises à destination ou en provenance de New-York est minime relativement à celle (\r> chemins de fer convergeant vers la grande cité.
M. Colson cite aussi l'exemple du canal Illinois et Michigan. dont le trafic se serait abaissé de 1 million de tonnes en 1882 à 48 000 en 190i.
Ainsi, à l'inverse de la navigation des lacs, celle des fleuves on rivières et des canaux a été frappée de décadence. Le mal résulte de
COiNCUHRE.NCE AVEC LA NAVIGATIO.N I.NTEHIKURi: Too
causes nombreuses : iusuflisance du mouilhii^e pour Iiciiuroni» de voies navii^ables; dérecluositiMles conditions de navigabililt- ; iiiaMi|uo d'org-anisalion des transporls par eau; variété des prolils el obiii^alioii corrélative de transborderles marchandises ; absence de routes metlani les soun'es de trafic en relation avec les voies fluviales ; di>c()rdance entre l'orientatiim des plus grands lleuvcs cl la (liccclion des courants prini'ipanx de trafic ; etc.
Le transit à travers les canaux du Canada a été, en 1908, de 281001) voyat^-eurs et 17 503 000 tonnes de marcdiandises (principalement des grains, des bois, du minerai <le i'er et du charbon . Pendant la même année, les chemins de fer canadiens ont transporté iiiOiaOOO voyageurs et (J.'JOTl OUO tonnes de marchandises.
Des lioniines pratiques comme les Anu'ricains ne pouvaient assister impassildes à la déprt''ciation continue dune partie importante de l'outillage national. Vers la tin du siè<de dei'nier, un revirement de roj)inion en laveur des voies tluviales se manifesta par l'organisation de nombreuses associations, dont l'objet était de provoque)- Famélioration des cours d'eau les plus fréquentés, l'exécution des travaux les plus utiles. M. l'ingénieur en chef Tavernier énumère les associations suivantes et définit ainsi leur but : 1° association des voies d'eau de l'Ouest (groupement des efforts pour ramélioration des cours d'eau compris dans le bassin du Mississipi) ; 2° association des transporteui's des lacs (œuvre de vigilance sur tout ce qui concei'ne la navigation des lacsi; 3" association des digues du Mississipi (digues du lleuve entre Corvo et le golfe); -4° association de TOhio (approfondissement de rOhio à 2 m. 75); 5<^ association du Haut-Mississipi (amélioration du fleuve entre Saint-Paul et Saint-Louis); 6° association des voies d'eau profondes reliant les lacs au golfe (jonction du lac Michigan et du golfe |iai- nnchenal de 4 m. •27;; 7° association du Missouri ^^|)profondissement à 2 ui. 50 on même à 3 m. 00 entre Omaha el l'endjoucliure) ; 8° associations des voies d'eau intérieures entre États ouverture d'un canal de 2 m. 70 pour relier le Mississipi à diverses voies d'eau le long des côtes de la Louisiane et <lu Texas) ; 9° associalion de la Columbia (correction du fleuve par l'établissement d'un canal écluse aux Dalles et par des dérochemeni s à l'iival ; 10° association pour l'approfondissement des voies d'eau de l'Atlantique 'création, entre Boston et Jacksonville. port de la Floride, d'une voie intérieure continue susceptible d'utilisation par la marine militaire ou marchande el pouvant être prolontrée plus tard à travers la Floride ainsi que le long de la côte du g-olfe jusipTà la Nouvelle-Orléans . A cette liste, il y aurait lieu d'ajouter des associations spéciales à diverses rivières el les groupements des ports maritimes.
750 LES CHEMfNS DE FER
Enlic temps, lÉlatde New- York décrétai I par reiereiKiuin, en 1900, raiiiélioralion du canal Eric ou plulùl la conslniction, sur une grande partie de la longueur, dnn canal nouveau, ayant une profondeur de 3 ni. 66. Il se préoccupait. (Tailleurs, de moderniser l'outillage du canal et d'aménager à son [)rotit des lorces liydrauli<pies. Les travaux s'exécutent; ils étaient évalués à oSo millions de francs, mais coûteront sans doute davantage. Déjà des critiques ont surgi contre l'insuffisance des dimensions admises.
De son côté, la ville de Chicago, tpii désirait voir creuser un canal profond entre le lac Michigan et le Mississipi, avait amorcé l'entreprise en établissant, de (Chicago à Lockport, un émissaire pour l'évacuation vers riUinois des eaux usées, antérieurement déversées dans le lac. Cet émissaire détourne du lac Michigan, au détriment du Niagara, 280 mètres cubes par seconde, et présente une longueur de 34 kilomètres environ, une largeur au [)lafon<l de 48 m. 80 à 61 m. 60, un mouillage de 6 m. 70. Il a coûté "^60 millions de francs. Sa destinalion [)rincipalc est de prévenir la pollution du lac et de sauvegarder ainsi la salubrité puljlique; mais il constitue aussi une magnifique voie navigable et fournit, en outre, de puissantes forces motrices ('). Le District sanitaire de Chicago l'a otlert gratuitement à la Confédération, (|ui en étudie le prolongement.
Au début, les associations travaillèrent isolément. Bientôt, elles reconmu-ent Tuliliti' d'unir leurs efforts et organisèrent, à la tin de 190J, un Congrès national des rivières et des ports, dont l'objectif était le relèvement, de 119 millions à 260 millions de francs, des alloca lions fédérales annuelles pour les travaux de navigation. Le Congrès tint plusieurs sessions en 1901, 1906. 1!)07, 1908. Entre autres réformes ou mesures d'ordre général, il sollicita la réalisation plus rapide et plus continue des entreprises, l'institution d'un Comité national des voies «l'eau, devant renseigner le Congrès des Etals-Unis, la création d'un Ministère des transports, ayant dans ses attributions les routes, les chemins de fer et les voies deau.
Cette campagne ne resta pas infructueuse. En 1907, les crédits fédéraux de navigation furent portés à 177 millions de francs. D«^plus, le Congrès donna sa sanction définitive à six entreprises, devant entraîner ensemble une dépense de 223 millions de francs et intéressant le port de Boston, celui de jjaltimore, les embouchures du Mississipi et de la Columl:)ia, la nouvelle «'cluse de Sault-Sainte-Marie. le nouveau chenal de la rivière Détroit.
Des projets nombreux agitaient alors l'opinion et suscitaient de vives controverses. La question d(^s a m ('dio rations de l'Ohio, notam-
') Une usine de 40 000 chevaux est installée à Locl<poit.
CONCURRENCK AVEC I.V NAVIGATION INTKRIF.IRE ~ol
nienl, se posail de plus eu jdiis pr.'ssanle. ptir suile de la<liiiiiahle (lévoloj)ppmen Ides exploitai ions liçu il le l'es et des usines niél al luii^iones que dessert colle rivièie. Fallail-il généraliser les applications du système des barrages mobiles écluses ou recourir à rauiénagcmenl de grands réservoirs el à Texlension des forêts? La première solution ('•lait préconisée par les ingénieurs de larmée; mais la seconde avait de chauds partisans, car elle devait salisfaiie aux intérêts de la défense eontre les inondations et de I utilisation agricole ou industrielle des eaux en mèm;^ temps qu'à ceux de la navigation. D'ailleurs, les ingénieurs de l'armée avaient obtenu les résultats les plus heureux sur le Haut-Mississipi par rétablissement de cinq réservoirs et accru sensil)lcment le mouillage minimum ainsi (pu» le débit d'étiage.
Un problème non luoins passionnant était celui du Moyen-Mississipi. Comment rendre au fleuve son ancienne activitc'' disparue?
En 1907. M. !<■ Président Roosevelt instituait unecommission d'éludé, dite Commission de navigation iiilérieure et comprenant deux membres de la Chambre des leprésentanls, deux sénateurs, cinq membres des administrations fédérales. Après avoir insisté sur le rôle el l'importance des voies navigables, le Président Roosevelt constatait ([ue, jusqu'alors, les travaux avaient été généralement entrepris dans un but unique : amélioration de la navigation, aménagement des forces hydrauliques, irrigation, défense contre les inondations, approvisionnement d'eau pour les besoins domestiques ou industriels. L'heure lui paraissait venue d'arriver à une coordination, à un jtrograrame d'ensemble dressé au point de vue des intérêts généraux du pays tout entier. Telle étail la tAche de la Commission.
M. le Président Hoo-sevelt montrait les chemins de fer congestionnés et impuissants à transporter dans des délais normaux les produits de l'agriculture et de Tindustrie. Des hommes autorisés jugeaient impossible de leur donner, avant un assez lointain avenir, un développement (pu répondît à l'essor de la production. Ce fâcheux état de choses pesait en particulier très lourdement sur les populations de la vallée du Mississipi. Un seul remède semblait exister : la uîise en valeur et raugmenlation des moyens de Iranspoi't par eau.
D'autre part, pour mettre bien en lumièi-e la j)uissance destructive des lleuves, le Président de l'Union rappelait (jue, suivant les supputations des généraux Humphreys et Abboll, remontant à un demisiècle, le Mi.ssissipi seul entraînait, chaque année, au golfe du Mexique, dulre une grande quantité de matières dissoutes, 400 millions de kumes d'alluvions, c'est-à-dire un volume double de celui des déblais nécessaires à l'ouverture du canal de Panama.
11 i-ecommandail à la Commission de tenir compte des movens
^o8 LES CHEMINS DE FER
d'exécution exislanl tl<''jà. soit dans les déparliMiieuts fédrranx, soil dans les États et leurs subdivisions.
Bien f|u'in»''vilal)leinenl élevée, la dépense sérail néanmoins minime relalivemeni au capital immobilisé dans les chemins de fer.
La Commission présenla en lévrier 19U8 un rapport préliminaire, nécessairemcnl limite'' à des vues générales.
Elle faisait daboid une sorte dinventaire du vaste réseau des voies navigables ou susceptibles de le devenir.
A la suite de M. le T^M'sidenl Roosevell, elle déclarait le moment venu de restaurer et de développer les lransj)orts par eau, afin de |)ourvoir aux besoins économiques du pays. En effet, les chemins de fer, après avoir ]>aralys('' ou ruiné la navigation ])ar une concurrence tantôt légitime, laul(M ({uel(|ue peu abusive, se montraient impuissants à .suivre l'essor de la production. Le mal paraissait |touvoir être conjuré par une transformation du i'(''S(^au fluvial, moyennant un sacrifice bien iid'érieur à celui ({u'exigerait le l'éseau fern''. Judicieusement conduite, l'œuvre devait procurer des bénéfices directs supérieurs aux dépenses et donner, en outre, des l)énérices accessoires importants : accroissement de la valeur des terrains irrigués ou assainis; aménagement de forces motrices; défense contre les inondalions; purification et clarification des eaux.
Soucieuse d'établir une étroite coojiération des voies navigables et des voies ferrées, la Commission formulait, à cet efTet, divers conseils relatifs aux facilités de transbordement, aux partages de trafic, aux combinaisons appropriées de tarifs, etc.
Comme le Pn'sident de la Confédération, elle monirait avec insistance la solidarité des intérêts de la navigation et des autres intérêts liés à l'aménagement ainsi qu'à l'utilisation des eaux, la nécessité impérieuse d'avoir ('gard à ces intérêts divers et de les concilier dans les futures cHudes,
Pour réaliser aux moindres frais une somme d'avantages aussi grands «pie possible, pour répartir é(piitablement les charges entre les collectivités el les particuliers intéressés, la Commission jugeait opportun de confier r(''lal)oralion des projets à un organe administratif tenant de la loi d(v>^ p()u\()irs assez (''tendus.
D'après elle, les projets existants j)ouvaieiit se rattacher à quatre groupes : I" groupe de l'Atlantique (bassin <le l'Atlantique, vallée du Mississipi, côtes du golfe, grands lacs et leurs tributaires ; 5° groupe de la Coloml)ie territoire à l'ouest des Montagnes Rocheuses ci région au nord du quarante-deuxième degré de latitudej ; 3° groupe de la Californie; 4" groupe du Colorado.
Il y avait, dans le premier groupe, des projets pour les entreprises suivantes : canal profond des grands lacs au golfe du Mexique ; pas-
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATIU.N IMÉRIELRE 7o9
saj^i- pruluad el coiiliiiu It- luiii; de rAllaiili(|ue jusqu";! i;i l-'londe ; amélioralion et ranalisalion du .Mississipi. du .Missouri, de ICJliJo el <le leurs [tiiucipaux aniueiils; joudiou du Mississipi avec le Hio (irande elles fleuves delà Florid(> par des passages intérieurs; canaux reliant les §irands lacs au litloral de rAilanti(|ue.
Pour le second grouj)e, la Commission citait les projets ci-après : anK'lioralion delà basse Columbia. delà Willamelte et du Snake. au point de vue de la navigation cl des forces motrices; ouvert uie à la navigation du chenal et des lacs de la Columbia supérieure, ainsi (jue de plusieurs affluents; rigoles daliinentation et canaux de jonction ; irrigation ; drainage ; atténuai ion des crues.
Dans le groupe delà Californie, se rangeaient dilTérenls projets concernant l'anK'lioration et la canalisation (]v\ Sacramento. du San .loacpiin, du Feather et des baies qui l>ordent la côte, de manière à ouvrir la vallée californienne au commerce fédéral et au commerce intérieur, à clarifier les fleuves, à empêcher les inondations, à d(''velopper les forces motrices.
Enfin, pour le Colorado, les projets avaient principalenrenl irai! à rirrigalion, mais envisageaient éventuellement les forces motrices et la na\ ii»;)! ion.
Le pays se trouvait donc en présence d'un ensemble singulièrement étendu de propositions, parmi lesquelles il faudrait effectuer une sélection, avant de solliciter du Congrès les crédits indispensables. Tout devrait, d'ailleurs, être combiné dans le but d'exécuter les travaux avec rapidité el esprit de suite.
Afin dimi'rimer à la préparation et à la mise en œuvre du programme une direction mélhodique, la Commission recommandait de. nombreuses mesures classées sous les titres suivants : 1" Coordination (tenir compte, dans les projets intéressant la navigation, de la lutte contre les corrosions et les inondations, de l'aménagement des forces hydraulicjues, de rirrigalion, etc.); 2" répartition ménager entre les administrations fédérales, les États, les municipalités, les collectivités diverses, les corporations et les particuliers une collaboration (pii permelle de répartir ('(piilablemenl les dépenses et les bénéfices); 3" données commerciales (organiser la statistique du trafic des voies navigables eten publier les résullals); i" données |)hysi(|ues (recueillir les renseignements utiles sur le r(''gimedes cours d'eau el les donn(';es physiques relativi>s aux différents modes d'utilisation des cauxi; o*^ conservation (regarder les cours d'eau comme le patrimoine de la nation, les |)roléger contre le monopole et les administrer dans l'int(''rèt de Ions); 6° législation (créer par acte législalif une Commission nationale des voies d'eau, groupant et coordonnant les efforts de toutes les administrations piijDliqucs ayant à s'occuper des eaux).
Par une loi du 3 mars 190!), \c Conférés rionna suite à ([uelques-uns (les vœux (juavail rmis la Coiumission de navigalion inlf-rieure. Il créa une Couimission des voies d'eau, comprenant cinq membres du Sénat et sept membres de la Chambre des députés, ouvrit à cette Commission un crédit de 50 000 dollars, assigna le 4 mars 1911 comme terme à ses travaux, atîecta 6ii0 000 dollars aux ('-ludes à entreprendre p.ii- les ingénieurs de l'armée poiu- ramélioralion d'un certain nondjre <le ports maritimes et de cours d'eau. Ces ingénieurs devaieni, en même temps, réunir des données pratiques, en ce (jui concernait : 1° l'établissemenl de ports t(>rminus et de transbordement; 2° Taniénagement et lulilisation de forces hydrauliques pour des emplois industi'ieis et. commerciaux; 3" tous autres objets pouvant se liera Texéculion des Iravaux.
Au cours d'un voyage dans la vallée du .Mississipi, M. le Président Tait a liaulemenl allirm»'- son adhésion à la polili(pie d'amiMioration
(les voies navigal.)les.
Que sortii'a-l-il de l'orienlalion nouvelle des esprits aux l'^lals-L iiis, (lu mouvement d'opinion si nettement dessiné en faveur de la navigation int(''rieure? Les espérances actuelles se réaliseront-elles? Où trouver les ressources voulues? Il n'est guère permis d'escompter, pour la libération relative de l'industrie des transports, le concours des capitaux privés-, (pi'une longue tradition porte au contraire vers les monopoles. De leur c(M(', le gouvernement fédéral, les États, les villes ne sont pas mûrs pour engager de grosses dépenses, dont, la seule contre-pai'tie serait l'augmentation de la richesse publique, et cependant il est impossible de rétablir les péages jadis supprimés: les représentants de l'initiative privée ne manqueront point, d'ailleurs, de combattre l'action directe des Pouvoirs publics. A la vérité, certains Etats ou certaines villes prospères ont donn('' des exemples (Micourageanls ; mais il n'y a là que des faits isolés.
On est donc en ])lein inconnu. Néanmoins, (juelques symptômes favorables méritent d'être retenus. Les Compagnies de chemins de fer, débor(l(''es par le tratic el incapables d'attirer les énormes capitaux dont elles auraient besoin pour satisfaire aux nécessités des transports, ne manifestent plus leur hostilité d'autrefois; peut-être verraient-elles sans regrets des travaux, exécutés aux trais du budget général ou des budgets locaux, les tirer de l'embarras dans li-({uel elles se débattent. D'autre part, la valeur industrielle qu'ont acquise les forces hydrauliipies semble de nature à faciliter la correction des rivières au moyen de réservoirs ou de barrages écluses, ^n apportant nue rémunération indirecte des dépenses, profitables à la navigation.
Quoi qu'il en soit, l'évolution économique survenue depuisquelques
CONCURIŒNCi; AVEC LA .NAMGATION INTKHIKUHE 761
minées mux Klals-L'nis. en inatiri-e do Iraiisporls. uo saiirail riro suivio Irop allonlivenicnl .
Le Canatla a égalemcnl des projets grandioses. Menacé par la IranslVirmalion du canal Éi-ié, il se propose délablir, par la rivière Olla^va convcnablenieni anit'nagée, une voie directe de 6 in. 40 de profondeur eiilre le lac Huron, la baie Géorgienne et le Sainl-Laurent. Son l'ève sérail de détourner le trafic des grands lacs vers rAngleterre, en conquérant un sérieux: avantage de dislauce par rapporl à New-Vork. Ce rêve est loin de déj)laire auxcai)ilalisles de Chi(-ago et de la rég-ion ouest des Elals-L nis, qui supportent diriicilement la lulelle de New- York et se félicileraienl dVu être atTranchis.
Plusieurs fois déjà, jai abordé la queslion de concurrence des voies navigables e( des voies fcri-t'cs. Il importe d'y revenir et d'enirer davantage dans le détail.
Après avoir joué un rôle important jiiscpi au milieu du \ix* siècle, la uavigalitui inlérieure. abstraction l'aile des grands lacs, a décliné au ['uv et à mesure que se déveloj)paient les chemins de fer. Des causes multiples, inhérentes au réseau fluvial, expliquent, du moins dans une certaine mesure, cette déchéance: faible étendue des rivières et des canaux, comparativement au réseau ferré dont les mailles serrées couvrent tout le territoire ; manque de Aoies terrestres reliant les sources de Iralic aux voies navigables : régime défavorable et défaut d'aménagement des cours d'eau; insuffisance de la section des canaux; diversité des gabarits et obligation corrélative de transbordements onéreux; caractère suranné de l'outillage ; mauvaise exploitation commerciale; difficulté de créer des gares d'eau convenables, sur beaucoup de fleuves, par suite de l'amplitude des oscillations que subit le niveau des eaux lors des crues ou des sécheresses, etc.; M. Hoyt, rapporteur au Congrès international des chemins de fer session de Berne, 1!)J0 , cite aussi la rigueur <\u contrôle auquel le gouvernement a soumis la consirueliou et l'entretien des bateaux. Mais larlion des chemins de fer a été prépondérante.
L'apparition de la locomotive a été suivie aux Ktats-Unis, comme ailleurs, d'une longue période d'engouement pour les voies ferrées et de délaissement relatif des voie.s navigables. Celles-ci, presque dédaignées par l'opinion, n'avaient que des dotations budgétaires insuffisantes, dont les Compagnies de chemins de fer et leurs alliés, les trusts, cherchaient à enqiècher le relèvement, en y emplojant toutes les ressources d'une influence sans cesse grandissante. Les concessionnaires du réseau ferré ne néglii^eaient aucun moven de dél(Mn-ner et
de releuir les Iransporis. Ils diniinuaienl les taxes dans les directions ciMicurreiicées, sauf à les augmenter suivant les autres direclioiis; ils recouraieni aux abaissenienls Icmpoi- aires de tarifs pendanl les périodes de navigation, aux liaih's ])articuliers, aux remises secrètes; ils se rendaient, au besoin, maîlres des canaux el des entreprises de batellerie, s'ing-éniaienl à porler obstacle aux transports mixtes, accaparaient le long-des rivières les lerrains propices aux embarquements ou aux débarquements, etc.; une liberté com[)lète de tarification el une véritable <)mni|)(^lence facililaienl de leur part les mauœuvres les plus agressives.
Comment les voies navigables eussent-elles pu résister? Si la navigation des grands lacs a survécu et même prospéré, elle le doit, nous l'avons vu, à son caractère quasi-maritime, à des conditions techniques et commerciales exceptionnellement favorables, à la modicité de ses pi-ix, à l'impossibilité absolue pour les chemins de fer d'engager une lutte efficace, fût-ce au prix des plus lourds sacrifices.
Parfois, on s'est étonné de la délaite du Mississipi, dont lasilualion naturelle équivaut largement à celle du Rhin. Une simple observation suffit à l'expliquer : le Mississij)i coule du nord au sud, et son orientation ne concorde point, dès lors, avec la direction des principaux <îourants de trafic, qui vont de l'ouest à l'est vers les ports de l'Atlantique. Le percement de l'isthme de Panama changera certainement l'état de choses actuel.
Quelle peut être aujourd'hui l'influence des voies navigables sur les tarifs des chemins de fer? .M. Hoyt l'examine dans son rapport de 1910. auquel j'ai déjà fait si souvent allusion. A ses yeux, l'influence <Jes canaux, même du canal Érié, est entièrement éteinte. Celle des rivières, toujours vivace, varierait avec la longueur navigable, avec la profondeur du chenal, avec le matériel de la batellerie; toutefois, -elleserait généralement limitée au traficlocal, sauf pour les transports de houille el de bois. Enfin, celle des lacs serait plus sensible encore; les grandes Compagnies de chemins de fer auraient cherché à restreindre la concurrence en prenant la haute main sur les lignes de bateaux, et atteint leur but, pour les marchandises autres que le mineiai. la houille et, jusqu'à un certain point, les bois. Le rôle des grands lacs est. d'ailleurs, attesté par des décisions de l'interstate Commerce Commission el de la Cour Siiprème des États-l'nis, autorisant les Administrations de chemins de fera appliquer aux parcours qui subissent la concurrence de la navigation des taxes moindres qu'aux parcours de plus faible longueur qui écha|)penl à cette concurrence.
In revirenicnl |irofond s'est produit récemment, nous l'avons vu. <Mi laNeur de la navigation intérieure. Souvent, el à des intervalles de
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plus en plus i-a|)[)roch('S, les Coinpngnies de chemins de ler avjiienl él*' dans riinpiiissance de salisfaii-e aux besoins indusiriels el commerciaux. La crise des lianspuiis, dont lEurope a soulTeii en l'j06 el 1907. ne pouvait (pie sévir plus duremeni encore aux Klats-Unis, où pres(pie loules les litjnes soni à Noic uiii(pi('. Il eùl fallu, pour accroître suffisammenl la ( a|)acilé des cliciuins de lei-. non seulement beaucoui) de Icmps, niais d^'-normes dépenses, et le marché financier, IVappé- lui-même par une crise violente, était hors d'état de l'ournir les capitaux nécessaires. A ce point de vue, la progression incessante du coùl des travaux, surtout pour la création ou l'extension des gares dans les grands ceidres, faisait apparaître des difficultés redoutaJDles. D'autre pari. Ilnterslate Commerce. Commission ne parvenait pas. malgré le renforcement de ses pouvoirs, à assurer l'i-iralili'' lies citoyens devant les tarifs, à corriger entièrement les alius des arrangements particuliers, et le public perdait patience, lournail l(\s i-egards vers la navigation où il espérait irouver le salut.
Des liommes occupant -une situation éminente dans l'industrie des (diemins de fer accomplissaient eux-mêmes une évolution carac- It'ristique. Au lieu d'afticher, comme naguère, un vrai mépris à l'égard des voies fluviales, ils en préconisaient l'amélioration et le développement, sollicitaient leur collaboration, prononçaient de nombreuses diatribes contre les excès de la concurrence entre les voies ferrées. Du reste, les chemins de fer poussaient chaque jour davantage leurs ramifications dans des parties du territoire fermées à la navigation, et les lignes nouvelles étaient appelées à bénéficier éventuellement de l'essor quuu réseau navigalde fortement constitué imprimerai! à la circulation des hommes ou des choses.
Le mouvement de l'opinion publicpie d(>vait se traduire dans les avis de la Commission des voies navigables créée en 1908 par ^L le Président Roosevelt. Cette Commission demanda que le programme d'amélioration du réseau fluvial réglât les rapports de la navigation avec les (diemins de fer, qu'une coopération harmonieuse des deux modes de transport se sulistilucàt aux luttes fiuiesles du passé, ([uils se coni[)létasscnl l'un l'autre, queles voies améliorées fussent mises 'mi situation île soutenir la concurrence des voies ferrées, ou plut(')l que lie sages mesures ménageassent partout les facilités dé transbordement et assurassent un(M'(''pnrl ilion (''quilalile du trafic pour le Itieii de la nation.
LES CHEMINS DE FEn
Hfi, Les chemins de fer et les voies navig'ables en Russie. — La pluparl des provinces de linuiiense empire russe sonl à d'énormes (lislancesde la mer. Aussi Imir prospérité esl-elle inlimement liée au dévelojipemeni des communicalions inlérieures. Os communicalions ont un rôle d'aulanl |)lus esseuliel (jue k; climat et la production ollVenl une grande v;u'i('l('' ; de nombreux échang'es sont, par suite, indispensahles : c'est ainsi (pie, dans l,i liussie d'Europe, la rég'ion septentrionale, doid les forcis couvrcnl plus de ISO millions d'heclares, expédie vers le sud des quanlilés considérables de bois et demande, en retour, des eérc-ales à la i-é^-ion nu-ridionale, oii laire de leur culture dépasse JOO millions d'hectares.
Jadis, les voies navigables naturelles consliluaieul à peu près les seules voies de Iranspoi-i. Aujoiird'liui encore, malgré l'établissement des chemins de I'(m-, (dies tiennent une très large place dans les relalious cuire les diverses parties du lerriloire.
Aucb'bul du XX'' sièt le, le réseau navigable ou flottable comprenait : pour la l'ussie d'Europe, 8(>^ lleuves el rivières, 39 lacs et 38 canaux; pour la Hussie d'Asie, 1<SS fleuves cl i-ivicres, 4 lacsel 1 canal.
Les principaux cours deau de 'la Russie d'Europe prennent leur source dans le massif central, dont l'altitude ne dépasse pas 300 mètres environ ; de là, ils divergent vers la périphérie, vers la mer Blanche el l'Océan Glacial arcli(pie, la mer Baltique, la mer Noire et la mer d'Azof. enfin la mer Caspienne. En Asie, au contraire, presque tous les coui'S d'eau ont une orientation commune sud-nord et coulenl vers l'Océan Glaci-d, peu accessible au commei'ce maritime; seul l'Amoui-, fleuve de la Sibérie orientale, se dirige dans le sens de l'ouest à Test, vers la mer ouverte d'Okhotsk (Océan Pacifi(pie).
Grâce au faible relief et au peu de lai'geur des coteaux qui séparent leurs sources, les fleuves de la Russie d'Europe peuvent, san^ trop de dillicultés. être reliés les uns aux autres par des jonctions artificielles, foui^nii' ainsi des voies conlinues réunissant les mers dont ils sont tributaires et permettre les (M'hanges directs entre les bassins marilimes. La situation de la Russie d'Asie est dilTérente : cependant les neuves sibériens qui ord leur embouchuredans l'Océan Glacial se rapprochent assez par leurs affluents pour (|u'ils soit possible de les faire communiquer.
La plus puissante artère naturelle de la lUissie d'Europe est le ^'olga, navigable sm- plus de 3 000 kilomètres. Ce fleuve naît à ii05 mètres d'altitude el à 200 kilomètres environ de distance de Saint-Pétersbourg. Des affluents, dont qu(d(|ues-unsoul un très vaste bassin, viennent successivement le grossir : tels l'Oka el la Kama, respeclivement navigables sui- 1 300 el l 200 kilomètres. Après un
CONCL'RRE.NCt: AVtIC LA NAVIGAIIO^ INTÉHlIiUUE 76'
parcours de 3 o8U kiloinèlres, il se jctle dans la mer CaspitMino. près dAsUakhaii. Ses eaux sont retenues, à une centaine de kilomètres au-dessous de la source, par une digue qui a été construite en lS4.'i el (jui donne une résen-e abondante pour soutenir le régime du h;uil tleuve ; néanmoins, il ne devient réellement navigable qu'à Tver; la navigation active commence à Hvbinsk. confluent de la r.heksna. et sétend sur 2 880 kilomètres. Les extrêmes variations du climal. exceptionnellemeni chaud en été et l'roid en hiver, impi-iment au \'olga une allure fort irrégulière. De Tver à Astrakhan, la largeiumoyenne du lit mineur [)asse progressivement de 300 à 2 000 mètres et le débit d'étiage de 100 à 3 000 mètres cubes ; en même temps, la penle kilométrique descend de 0 m. il àO m. 02. Un delta, ayant son sommet à lOOkilomèlres de la merci à 50 kilomètres en amont d'Astrakhan, rend la circulation particulièrement difficile dans la parti<' inférieure du lleuvp. Ortainessectionslivrent annuellement passage à 5 jnillions de tonnes. Le \'olga se classe donc parmi les fleuves européens de premier ordre, comme le Rhin; l'intensité de son trafic est d'autant plus remarquable qu'elle se réalise sur une étendue don! n'approche aucun autre cours d'eauetfjue la périodede navigationne se prolonge guère au delà de sept mois.
L'ne caractéristique spéciale des cours d'eau russes est leur longueur. On compte, dans la Russie d'Europe, 11 fleuves ou rivières mesurant plus de I 000 kilomètres : on en dénombre li dans la Russie d'Asie.
Les voies navigables arlilicielles son! peu nombreuses. Elles ont été créées pour établir les jonctions entre les grands fleuves. Ces liaisons, désignées sous le nom de « systèmes », peuvent comprendre, outre les canaux, des lacs et des cours d'eau secondaires. Leur origine remonte à Pierre le (îrand, qui construisit, de 1703 à 1708. le système 'Vychnevolotzky entre la Xéva et le \'olga, et qui en lit étudier d autres, exécutés par ses successeurs. Catherine II poursuivit l'teuvre de Pierre le (irand.
Il existe, dans la Russie d'Europe, huit systèmes reliant la mer Ca.spienne à la Baltique et à la mer Blanche, ainsi que la mer Noire à la Baltique. Trois de ces systèmes réunissent les bassins delà Neva et du Volga: système Vychnevolot/.ky partie artificielle de 144 kilomètres ; svstème Tikhvinskv partie artificielle de 1!).') kilomètres^,; système de Marie (partie artificielle de 705 kilomètres). Un quatrième, celui du duc Alexandre de \\ urtemberg (partie artificielle de 5î> kdomètres), réunit les bassins du Volga el de la Dwina du Nord. Trois autres systèmes rattachent le Dnéper à des cours d'eau tributaires de la Baltique : systèni«' île la B<''i'<'"/iiia. entre le Dnéper el la r>\vina de
rOuest (partie aililirielle île HO kilomètres) ; système Oghinsky, entre le Diu''i)<'r et le Xémen (parlie artificielle de 162 kilomètres i; système du Dnt'per-Houg-, entre le Dnéper et la Vistule partie artificielle de 213 kilomèlresi. Enfin, le système d'Auguste (partie artificielle do 101 kilomètres, rattache le Némen à la Vistule. La modicité du développement des parties arlificielles s'explique, nous l'avons vu, par la très pelite largeur des i'aîles de partage.
Les systèmes précédemment énumérés groupent les principaux bassins fluviaux en deux vastes ensembles : celui du Nord-Est (Volga, Neva etDwina du Nord); celui de lOuest (Dnéper. Dwina de l'Ouest. Némen et Vis! nie"). On peut considérer Nijni-Novgorod (Volga i comme le centre du premier groupe, et Kiew i Dnéper) comme le centre du second.
Dans la Russie d'Asie, le Gouvernement n'a entrepris qu'un seul système de jonction, destiné à relierles bassins de l'Obi el de l'Iénisséi . La longueur de la voie navigable artificielle Ob-Iénisséienne est de lo8 kilomètres.
A la faveur des liaisons, les bateaux peuvent accomplir sans interruption des parcours colossaux : 4 000 kilomètres. d'Astrakhan (eml)OUchure du \'olga) à Saint-Pétersbourg (embouchure de la Neva), par le système de Marie ; 4 637 kilomètres, d'Astrakhan à Arkhangel (embouchure delà Dwina du Nord), parle système du duc de \\urtemberg; 2 112 kilomètres, d'Ecathérinoslav (sur le Dnéper. en amont des rapides) à Danzig (bouches de la Vistule), par le système Dnéper- Boug; 2059 kilomètres, d'Ecathérinoslav à Kcenigsberg embouchure du Némen), par le système d'Oghinsky; 1 069 kilomètres, d'Ecathérinoslawà Riga (embouchure de la Dwina de l'Ouest j, par le système de la Bérézina; 6 082 kilomètres. d'Irbit. ville sibérienne voisine delà Russie d'Europe (sur la Nilza), à Kiakhla, \ille située à la frontière de la Chine (sur la Selenga) parla voie de l'Ob-Iénisséi.
Des divers systèmes de navigation, les plus intéressants sont ceux qui unissentle Volga à la Neva, fieuve grandiose, mesurant 1 200mèires de largeur à son entrée dans la ville de Saint-Pétersbourg, et présentant un niveau presque constant, par suite de l'action régulatrice du lac Ladoga. Le svstème Vvchnevolotzkv. dû à Pierre le Grand, emprunte successivement, à partir de Saint-Pétersbourg, la Neva, le lac Ladoga, le Volkhov, le lac llmen. la Msta et la Tverza, affluent du Volga. Le système Tikhvinsky, exécutéde 1802 à 1811, utilise les rivières Sias, Tikvinka et ^lologa ; il fournit la voie la plus courte. Le système de Marie (1708-1810) constitue, au contraire, la voie la plu? longue, mais a, au point de vuede la navigabilité, des avantages qui lui ont fait définitivement attribuer la préférence ; quelques indications de détail lui seront utilement consacrées.
CONCURRENCE AVEC I.A NAVIGATION INTÉHlirilI.
Eu parlant de Saint-Pétersbourg, la Neva mène au lac Ladoo-a, véritable mer intérieure, où les vents soulèvent des va gués redoul ailles : deux canaux de ceinture, construits à des époques diirérenles, permettent de contourner ce lac. Les bateaux passent ensuite dans la rivière Svir, à courant rapide et seuils rocheux, améliorée au moven de dragages ainsi que par l'établissement de digues et d'épis. Puis viennent le lac Onega, autre mer intérieure, contournée par un canal, etla rivière Vytegra, d'allure torrentielle, canalisée sur une longueur de 47 kilomètres. Du bief de partage, situé à 119 mètres au-dessus du niveau de la mer Baltique, la batellerie descend à la Kovja, rivière profonde et trancjuille, qui la conduit à un canal contournant le lac Biélo; enlin, elle suit la Cheksna, maintenant canalisée, et arrive à Rybinsk sur la Volga.
Des améliorations notables ont été apportées au système de Maiie, de 1858 à 1866, de 1878 à 1886, de 1890 à 1896. Il est accessible, dans toutes ses parties, à des bateaux pouvant recevoir un chargement de 680 tonnes, alors que la limite était de 160 tonnes en 1810 et de 300 tonnes en 1866. La haute Chekna, canalisée à l'aide <le barrages Poirée, comporte des écluses d'une longueur de 3iO mètres et d'une largeur de 12 mètres, capables de livi-er passage à un train de bateaux, avec son remorqueur à vapeur. En l'état actuel, le système de Marie, long de 1150 Idlomètres. suffit aux besoins d'une grande navigation tluviale. De 1810 à la fin du xix'^ siècle, la durée du trajet entre Rybinsk et Saint-Pétersbourg a été réduite de 110 à 30 jours ; le fret moyen par tonne kilométrique est descendu de 5 centimes 8 à 1 centime 8.
Le Gouvernement russe s'est également attaché à améliorer les voies d'eau naturelles, à en rectifier le lit, à les ri'gulariser, à les approfondir. 11 recourt largement aux dragages ; de puissantes dragues, les unes à godets, les autres à succion, avec ou sans désagrégateurs. opèrent sur les principaux fleuves de l'Empire. Les ouvrages de lixalion du chenal consistent ordinairement en digues et en épis noyés, de fascines et de moellons. Des travaux très importants ont été ainsi exécutés sur le Volga, la Vistule, le Dnéper.
Autrefois négligés, les ports de rivière commencent à se développer. Les crifjues de refuge hivernal sont l'objet de soins particuliers. Beaucoup reste à faire pour l'outillage.
La Finlande, laissée en dehors des renseignemeuts ({ui précèdent, a plusieui-s canaux, l ne de ces voies artificielles, le canal de Saïma. réunifia baie de Viborg au lac Saïma, ainsi qu'à un r<''seau de lacs secondaires et de rivières; salongueur est de60 kilomètres, le nombre
des écluses de 28, la (l<''iii\ellMlioii IVjuichio de 7() mrlres. Le niouil lage varie, suivant les canaux, de 1 in. .'iO à 2 m. 44.
D'après une publicalion ollicielle de IKOO. la longueur des voies navigables ou lloliables de l'Empire russe était alors de 171 OUO kilomètres environ :
Rî/\\ir' (VKurope non compris la Finlande^.
km. km.
l r>as5in du Vol 2a 31.768 ) „., . .,
Bassin de la mer Laspieiuie.' „ ■ , , ,. i oo . i ■'•^•100
^ I Hassms des autres cours d eau. 1..3.32 ^i
Rassin du Don 4.181
— du Dn»'per 10.501
Bassin de la mer Noire. . . .{ — du Boug du sud 153 ^ 17.257
— du Dnéster 890
Bassins des autres cours d'eau. 1.532
Bassin de la Vislule 3.362
— du Némen 3.355
— de la Dwina tle l'Ouest. 4.500
„ . , , ,^ , ■ ■ — de la Narova, v compris „ . ~,.
Bassm de la mer Baltique..' , , " ,.., - 22.1/0
* ' les lacs 1.902
— de laNéva, y comprisles lacs 7.333
Bassins des autres cours deau. 1.723
„ . , ,.,, . I IV 11 Bassin de fOnéga 1.343 ,
Bassin tle locean ilu Nord , , t^ , ^t . , wr„ . . ^^> >
*^ , , „, , — de la Dwina du Nord. . . 6.589 10.293
t't de la mer Blanche.. . . r. . , . ,. , „ .
', Bassins des autres cours d eau. 2.3») 1
Toi AL pour la Russie d'Europe . . . 82.825 Russie d'Asie
km. km .
/ Bassin de l'Otù 28.1 i7
\ — de riénissei (lac Baïkal
Bassin de l'Oréan (îlacial. J. compris) 19.681 \ 66.550
i — de la I.éna 11.443 i
\ Bassins des autres cours d'eau. 7.309 j
Bassins des mers de Bering, du Kamtchatka et du Japnn 1.755
Bassins de la mer d'OUhotskl Bassin de l'Amour 14.235 )
et du détroit lie 'rartarie.j Bassins des autres cours d'eau. 2.412 (
Bassin de la mer d'Aral (Bassin de l'Amou-Daria) 1 .547
Voies navigables diverses '1.793
Total pour la Russie d'Asie. . . 88.29;
Total (;k.\f.ral pour l'empire russe (non compris la Finlande). . . . 171.11'
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE
Les voies navigables apparlenanl au bassin du Volga rejuvsenlenl 38 p. 100 du total de la Paissie d'Europe ; celles de lObi cl de l'Irnisséi forment rospecliv(Mnent 32 et 22 p. 100 du total de la Russie d'Asie.
Dans le total général de 171.000 kilomètres, les V(jies artificielles n'entraient en 1900 que pour 2 119 kilomètres : Russie d'Europe, i9t)l kilomètres ;• Russie d'Asie, 158 kilomètres. Le contingent de la Russie d'Europe comprenait 1 689 kilomètres de canaux et rivières canalisées dépendant des systèmes de jonclion (canaux de jonction, 334 kilomèlrcs ; rivières à écluses, 890 kilomètres ; canaux d'éviteraenl, i6o kilomètres) et 272 kilomèlres de voies indépendantes (cananx, 17 kilomètres; rivières à écluses, 255 kilomètres). Ouanl au eonlingenl de la Russie d'Asie, il consistait dans la jonction de l'Oiii el de riénisséi.
Au point de vue du genre de navigation, les voies fluviales de l'Empire se décomposaient ainsi (^) :
