N A PUTE
ccnlimes
L'auteur ajoute cjne parfois, pour certaines marchandises, le fret descend au-dessous de 0 c. 13 ou s'élève au-dessus de 2 c. OT.
M. de Dartein (Rapport sur l'Exposition universelle de 1900) indiquait, pour le Volga et la Kama, les prix ci-après : grains, 0 c. 87 ; feretfonte, 0 c. 65 ; sel, Ô c. 56; naphte et ses produits, 0 c. 53 ; poisson, 1 c. 59.
De leur côté, MM. Suquet et Fontaine citaient, vers la même époque, daprès un contrat lypede la Société Nobel pour le transport des résidus de naphte sur le Volga, des chiffres de 0 c. 34 à 0 c. 42.
Un relevé, fourni par M. Maximoff dans son rapport au C4ongrès de navigation (1905) sur les trarisports mixtes, énumère de très noml)reux prix alïérentsaux six années de 1897 à 1902 et oscillant entre les limites ci-après :
/ ^ , , , \ Descente . . .
1 Céréales ,,
I ' Montée ....
,, , ! ^. , \ Descente. . .
\oliia. < Sel • ., , ,
^ j ( .Montée ....
j- Naplite et ses produits. . .\ Montée ....
' l^oisson / Montée ....
Ensemble de voies comprenant le Volga, la Kama, rOka, le système de Marie, le Dnéper, le Don (Marcliandises diverses ; descente ou montée)
Oc. 50 à 1 C.32
M. Boui'gougnon [Note sur ht tuivir/alion intérieure en Russie, 1909), envisageant la période 1901-1905, donnait les moyennes suivantes : Volga, céréales, 0 c. 5; Volga, naphte. Oc. 3 à Oc. 4; Dwina, ce-
(JO.NCURRENfcl:. A\ hU LA NAVloAlIU.N I.NTliKllil.liE 779
iH-ales, 1 e.7; Dnéper, céréalos, 1 c. 7 ; Don, céréales, 2 c. 6 ; Sy.slénic (Je Marie, mai-cliaiulise& diverses, 1 c 1.
Plus réccmnienl, M.M. Colsoii el Marlio (liapporl aa Congrès iiilcrnational des chemins de fer de 191G estimaient le fi-el moyen de la période de 1901-1905 sur le Volga à G c. 5 pour les céréales, 0 c. 7 pour le fer, 0 c. 4 pour le naplile. Comparant plusieurs voies navii^ablos au point de vue du ooûldes transports, ils évaluaient ainsi les prix moyens de lîiOo pour les céréales : Volga, 0 c. 5; Dwina, 0 c. 9 ; Système de Marie, 1 c. 2 ; Dnéper, 1 c. 8; Don, 2 o.7.
La longueur des parcours contribue puissamment à abaisser le (aux du fret. Mais son action est, au moins partiellement, contrebalancée par la durée des chômages annuels et la mauvaise utilisation qui en résulte pour ](^ ninh-riel, par les variations du régime des <'auN, par le danger des débâcles.
Autrefois, les tarifs de chemins de fer présentaient peu de fixité el beaucoup de complications, par suite de la grande liberté laissée an\ Compagnies. Depuis, ils ont été soumis à un contrôle sévère el à une revision attentive, non seulement pour le réseau d'État, mais aussi pour les réseaux concédés. Grâce à des simplifications successives, la tarification a pu être refondue dans le système de barômes à base décroissante, avec certains prix exceptionnels. La taxe moyenne par tonne kilométrique est très basse : 3 c. 10 à 3 c. 20 (3 c; 13 en 1899. d'après La Russie à la fin du xix" siècle; 3 c. 18 en 1901, d'après M. Maximoir ; 3 c. 10 en 1905, daprèsMM. Colson et Marlio;. Cette modicité de taxation s'explique par la proportion des transports en grandes masses et surtout par l'immensité des distances. ^L Maximoiî signale l'application de tarifs réduits, pendant les périodes de navigation, sur les lignes concurrencées par les voies fluviales : le but principal des réductions ainsi consenties est d'assurer un jiartage raiionnel des transports entre les voies ferrées et les voies lliiviales.
L'ouvrage officiel La Russie à la fin du xix*^ siècle contient quelques tableaux très précis, relatifs au trafic des voies navigables et flottables delà Piussie d'Europe (sauf la Finlande, le Caucase, le royaume de Pologne, le bassin de la Mézen et celui de la Petchora, pour les- (piels il Ji'exislait pas de statistique) :
Tonnage effectif annuel des marchandises (bateaux et radeaux).
