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Deux faits se dégagent de ce tableau : le développement de la traction et de la propulsion mécaniques; l'augmentation notable du tonnage total et du tonnage unitaire moyen des bateaux autres que les bateaux à vapeur. Ce dernier tonnage approche de 600 tonnes.
Plus de moitié des bateaux à vapeur et le tiers environ des autres bateaux naviguent sur le Volga.
Il existe des types très nombreux de bateaux, appropriés aux diverses voies fluviales, depuis la petite embarcation à voiles ou à rames et la chaloupe à vapeur non pontée jusqu'aux barges ayant les dimensions des navires de haute mer ou aux énormes bateaux à vapeur <lu modèle américain avec plusieurs entreponts.
Presque tous les bateaux autres que les bateaux à vapeur sont en bois.
Quelques indications sur le matériel flottant qui fréquente le Volga
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATJON INTÉRIEURE 775
el sur celui t]ui IVctiuenlo le sysLèniede .Marie ou les syslènies voisins ne seront pas sans inlérôt.
Les bateaux du \'olga ont subi des modifications successives, au fur et à mesure que se perfectionnaient les moyens de traction. Avant le remorquage à vapeur, i)eaucoup de barques n'eflecluaient qu'un voyage de descente ; elles étaient démembrées au terme de ce vovage ^à raison des difficultés contre les(]uolles se heurtait le haloge à la remonte par suite de la (Jistance entre le chenal et les berges. Sans avoir disparu, la pratique du démembrement est bien moins usuelle. D après l'ouvrage La Russie à la fin du xix* siècle^ publié en JtiOO, sous la direction de .M. de Kovalevsky, adjoint du Ministre des finances, les barges du Volga, employées au transport des grains, du naphte en vrac, etc., avaient alors une capacité moyenne de 1 150 tonnes et une capacité maximum de o 000 tonnes. Pour les béliannes, cpii recevaient surtout des bois de construction et qui étaient établies en vue d'un seul voyage de descente, le tonnage moyen atteignait 3 000 tonnes et le tonnage maximum (S 000 tonnes.
Suivant un mémoire de MM. Suquel et Fontaine, datant aussi do 1900 et inséré aux Annales des ponts et cJiaiissées, un type courant de bateaux remorqués sur le Volga comprenait des bateaux à formes très fines, presque toujours pont^'s, présentant une longueur de 90 mètres, une largeur de 10 mètres et une capacité de 1.500 tonnes. Les liéliannes. principalement affectées au transport des bois a la descenic et construites pour un voyage unique, mesuraient jusqu'à 1 10 mèti-es de longueur, 32 mètres de largeur et 4 mètres d'enfoncement, ce qui leur permettait de prendre une cargaison de 4 000 tonnes. MM. Suquet et Fontaine signalaient de grands bateaux, assez rares, mais fort curieux, servant au transport des bœufs, qui y occupaient plusieurs étages.
M. l'ingénieur en chef Bourgougnon. auteur d'une intéressante note sur la navigation intérieure en Russie, rédigée à la suite du XL' Congrès international de navigation (Saint-Pétersbourg, 1908), indique, pour les chalands remorqués du Volga, un tonnage moyen de 1 240 tonnes en 1901 et de 1 427 tonnes en 1905.
La navigation à vapeur apparut sur le Volga en 1818 ; toutefois, elle ne fut point .sérieusement organisée avant 1843; ses progrès s'accenluèrent ensuite rapidement. Elle revêtit deux formes: le remorquage; la propulsion deporteurspour voyageurs et marchandises. La plupart des remor<{ueurset des porteurs sont à roues ; mais l'emploi de l'hélice tend à se développer. Par suiteduprix élevé des ouvrages métalli(pies, les bateaux à vapeur se font le plus souvent en bois.commeles chalands. Un accroissement marqué s'est produit dans les transports mixtes de voyageurs et de marchandises, sous l'action des exigences chaque
jour croissantes du commerce en ce qui concerne l'abréviation des délais de livraison.
D'immenses trains de bois descendent le \'olga et se grou| eut, à l'aval de Nijni, en radeaux de 150 à 200 mètres de longueur.
MM. Suquet et Fontaine donnent, dans leur mémoire précité, des renseignements très complets sur le matériel de transport qui empminle le .système de Marie. Les bateaux servent principalement à porter vers Saint-Pétersbourg, soit les marchandises du centre, de l'est et du sud de la Russie arrivant à Rybinsk par le Volga, soit les bois de la région des lacs ; ceux qui sont d'un grand modèle ont généralement 64 mètres de longueur, 9"", 43 de largeur et 1"',70 d'enfoncement. Quand ils doivent efTectuer des séries de voyages entre le ^'olga et Saint-Pétersbourg, on les construit solidement en sapin, rarement en tVr, avec des formes assez fines; ces bateaux, pontés et pourvus de hauts bords, reçoivent facilement une cargaison de 650 tonnes. Les barques destinées à ne faire qu'un seul trajet et à être ensuite démembrées ont des dimensions un peu moindres et une structure plus légère, mais des formes également effilées ; elles transportent surtout des bois de feu ou de charpente.
D'autres bateaux assez semblables arrivent sur la Cdieksna par le svstème du prince de Wurtemberg, amenant d'Arkhangel les pelleteries, riiuile de baleine ou de foie de morue, etc.
Parmi les bateaux qui passent sur le système de Marie, il faut mentionner encore des cargo-boats de 80 et 100 mètres, allant de Saint- Pétersl)Ourg à la mer Caspienne, pour y transporter le pétrole. Ces navires, qui ne pourraient franchir les écluses, sont coupés en deux tronçons; chacun des tronçons est fermé par une cloison provisoire et voyage isolément ; des théories de femmes et des files de chevaux ](>s baient péniblement, avec l'aide de remorqueurs dans certaines sections difficiles.
Notons enfin des trains de bois très nombreux pour la construction des isbas.
Sur les systèmes Vvchnevolotzkv et rildivinskv, voisins du svstème de Marie, se rencontrent des barques de faible tonnage, n'ayant que 25 mètres de longueur, chargées ordinairement de bois et parfois de céréales. Souvent, celles qui seront démembrées à l'arrivée voyagent accouplées par deux, lune devant l'autre, sauf à être séparées aux écluses.
Autrefois, comme j'ai déjà eu l'occasion de le rappeler, le halage sur le ^'olga présentait de grosses difficultés. Beaucoup de barques étaient, en conséquence, démembrées à l'arrivée, après une descente à la ram(^ ou au moyen d'ancres traînant sur le fond. La remonte des eiidiarcations de petites dimensions se faisait à la voile: celle des
CONCUnRENCE AVKC FA NAVIGATION INTKRIEURE 777
autres bateaux, à l'aide d'ancres que mouillaient des nacelles el auxquelles on attelait de forts cabestans, manœuvres par des équipes de 20 à 200 hommes. Vers 1820, la substitution de chevaux aux hommes pour cette manœuvre permit de réduire beaucoup le j)ersonnel et constitua un notable progrès; la navigation avait lieu en caravanes formées d'un bateau, (pii recevait, outre sa cargaison, le cabestan, les écuries, les fourrages, el de deux ou trois barques remor- (piées, dont le chargement, ajouté à celui du bateau remorqueur, donnait aisément un total de 1 600à 2 100 tonnes; cependant, la vitesse ne dépassait pas 10, 12 ou exceptionnellement 16 kilomètres en 24 heures. Maintenant, toute la navigation importante s'effectue par bateaux remorqués à la vapeur ou par bateaux porteurs également à vapeur; quelques barques d'une centaine de tonnes, affectées aux relations entre villages, naviguent encore à la voile. Les remorqueurs ont une vitesse moyenne horaire de 3 à 6 kilomètres dans le sens delà remonte, et de 10 à 12 kilomètres dans le sens de la descente. Bien que généralisé, le remorquage ne s'applique pas aux béliannes, établies pour un seul voyage de descente; les mariniers laissent aller ces grandes barques au courant, l'avant tourné vers l'amont, et les dirigent au moyen de deux grosses ancres ou plutôt d'une masse de fonte formant corps mort et traînant sur le fond. Quant aux trains de bois, ils descendent le fleuve à la dérive, ou, le cas échéant, sont lialés par des cabestans sur des ancres ou des amarres.
Dans l'étendue du système de Marie, la traction par chevaux, le l'emorquage et le touage sont employés concurremment ou isolément suivant les .sections ou l'état des eaux. Exceptionnellement, la batellerie utilise le halage à bras d'hommes pour renfort. La voile tend à disparaître. Chaque année, les paysans amènent, pour le halage pendant la saison d'été, sur les canaux contournant les lacs Ladoga. Onega et Biélo, une cavalerie considérable recrutée jusqu'au centre de la Russie ; ils s'organisent en corporations temporaires. Au total, les frais de traction dune barque de 600 tonnes, allant de Rybinsk à Saint-Pétersbourg, peuvent être estimés en moyenne à un peu plus de 5 millimes par tonne kilométrique.
En Russie. d'Asie, le matériel ne comprend qu'un nombre relativement faible de bateaux. La navigation à vapeur se pratique principalement sur l'Obi el l'Amour.
Les prix du fret varient dans de très larges limites suivant les voies fluviales, leurs conditions de navigabilité, le sens du transport, la nature des marchandises, la saison, le rapport entre l'ollre et la demande, etc. Ces variations expliquent la diversité des évaluations données par difl'érents auteurs.
LliS CHEMINS DE FER
On trouve, clans l'ouvrage officiel La Russie à la fin du xix" siècle, le lableau suivant où sont consignées des moyennes par tonne kilomé- Inque relatives aux années 1895, 1896. 1897 :
Kama ot Vol;.'a, en aval de
Rybinsli
Système de Marie
Dnéper, en aval des rapides.
Don
tiniig méridional
CKHliALES
