millions

9. Période de 1876 à 1879. — Les Compagnies secondaires qui s'étaient formées depuis quelques années éprouvaient presque toutes des embarras.

Celles de Lille à Valenciennes, du Nord-Est et de Lille à Béthuno eonelurenl, à la tin de 1875 et au commencement de 1876, avec la Compai^nie du Nord, des traités par lesquels cette dernière se substituait à elles pour l'exploitation d'un grand nombre de lignes. Un décret du 20 mai 1876 autorisa la mise en vigueur de ces traités, sous la double condition : 1° que la Compagnie du Nord ne réclamerait pas l'application de la garantie d'intérêt antérieurement stipulée au profil de la Compagnie du Nord-Est, jusqu'à ce qu'il eût été statué par une loi sur les questions financières soulevées par ces contrats; 2° qu'il serait fait par la Compagnie un compte spécial des résultats de l'exploitation pour les réseaux secondaires ainsi placés entre ses mains.

Inquiète des pertes que les débuts de son exploitation lui permetlaient de prévoir, la Compagnie des Charcutes s'était mise en instance jxiur obtenir des concessions nouvelles, notamment celle de chemins destinés à la relier directement aux réseaux de l'Ouest, du Midi et de Paris-Lyon-Médilerranée. M. Caillaux, ministre des Travaux publics, avait conclu avec elle, en 1875, cl soumis à l'Assemblée nationale une convention qui lui attribuait diverses voies ferrées et répartissail l'ensemble de ses lignes entre un ancien et un nouveau réseau, soumis à un régime financier imité de celui des grandes Compagnies. Mais la fin de la législature était venue avant que l'Assemblée pût se prononcer sur cette combinaison.

En 1876, comme la situation de la Compagnie des Charcutes devenait de plus en plus critique, le Gouvernement crut pouvoir souscrii-e à un traité fusionnant cette Compagnie et celle d'Orléans. Des traités analogues intervinrent entre la Compagnie d'Orléans et celles de la Vendée, de Saint-Nazaire au Croisic, de Bressuire à Poitiers, d'Orléans à Rouen, de Poitiers à Saumur. Le l"aoùt 1876, M. Christophle, ministre des travaux publics, déposa un projet de loi qui tendait à ratifier ces traités et à ajouter au nouveau réseau d'Orléans, non seulement les i 650 kilomètres cédés par les Compagnies secondaires, mais aussi 110 kilomètres antérieurement concédés à la Compagnie d'Orléans, à titre (l'intérêt local, et iiW kilomètres de lignes nouvelles.

M. Richard Waddington, rapporteur à la Chambre des députés, présenta un rapport fort détaillé. Après un apei-ru général sur la plupart des questions relatives au régime des chemins de fer, il conclut au rejet de la convention et au vote d'une résolution invitant le Ministre « à déposer, dans le plus bref délai, un projet de loi ayant « i)our objet d'assurer le service des lignes comprises dans la conven-

APERÇU inSTORIOUE 33

X lion el de celles qui les complétaient, soit par la constitution de « réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par ' VKinl et de l'exploitation par des Compagnies fermières, en appli-

(juant, comme base du rachat, les dispositions de Tarticle 12 de la ■ loi du 23 mars 1874. » Le projet de résolution portait, en outre, que le Ministre devait tenir compte de la double nécessité « d'assurer, à « l'avenir, la construction et l'exploitation des lignes reconnues né- « cessaires, et de faire disparaître les inégalités et l'arbitraire des « tarifs ».

La discussion à la Chambre fut ardente et approfondie. Elle sortit, comme le rapport de M. W'addington, du cadre du projet de loi pour s'étendre à l'ensemble du régime des chemins de fer. Pendant le cours des débats, M. Lecesne proposa le rachat général des concessions. Finalement, à la suite d'une bataille qui ne dura pas moins de sept journées, la Chambre des députés adopta, le 22 mars 1877, un projet de résolution de M. AUain-Targé tendant :

a. — Au remaniement de la convention sur les bases suivantes :

1" Rachat d'après leur prix réel de premier établissement, subventions déduites, des lignes qui cesseraient d'être exploitées parleurs premiers concessionnaires ;

2" Concentration des lignes à grand trafic de la région entre les mains d'une même administration, de telle sorte qu'il ne pût s'établir aux dépens de l'Etat une concurrence ruineuse pour le Trésor, pour les exploitants et pour les populations elles-mêmes, entre des lignes subventionnées par l'Étal ;

3" Exercice permanent de raiilorité de l'Étal sur les tarifs et le trafic ;

4° Réserve absolue, pour les Pouvoirs publics, du droit d'ordonner à toute époque, sans porter atteinte à la situation financière assurée à la Compagnie par les contrats, la construction des lignes nouvelles qu'ils jugeraient nécessaire d'adjoindre au réseau de cette société;

b. — Subsidiairement, dans le cas oîi la Compagnie d'Orléans refuserait de traiter sur ces bases, à la constitution d'un grand réseau de l'Ouest et du Sud-Ouest exploité par l'État.

Telle fut l'origine du réseau d'État à la formation duquel nous arriverons bientôt.

Peu de temps après, le 23 juin 1877, la Chambre des députés manifestait de nouveau son peu de sympathie pour l'extension pure et simple du système des contrats de 1859, 1863, 1868 et 1875, en ajournant sa décision sur un projet de convention intervenu avec la Compagnie du Nord en vue de la concession de deux nouvelles lignes.

Avant de clore l'année 1877, il convient de mentionner une enquête

de la Commission cenlrale des chemins de fer au Ministère des travaux publics sur les questions suivantes :

1° Simplitication des tarifs généraux par la diminution du nombre des séries ;

2° Établissement d'une classification uniforme des marchandises pour les divers réseaux ;

3° Application du môme tarif kilométrique général sur les différents réseaux ;

4° Abréviation des délais de transport ;

5° Généralisation des tarifs de moyenne vitesse;

6° Abréviation des délais et réduction de la taxe de transmission d'un réseau à un autre ;

7° Revision des tarifs spéciaux, afin d'en réduire le nombre, de les classer méthodiquement et de faire disparaître leurs anomalies ;

8° Obligation, pour les Compagnies, d'appliquer le tarif le plus réduit quand l'expéditeur le demanderait, sans que celui-ci fût tenu d'indiquer expressément un tarif déterminé ;

9" Multiplication des billets d'aller et retour.

Pour l'exécution du vote émis le 22 mars 1877 par la Chambre des députés, le Ministre des travaux publics avait passé avec les six Compagnies d'intérêt général des Charcutes, de la Vendée, de Bressuire à Poitiers, de Saint-Nazaire au Croisic, d'Orléans à Châlons, de Clermont à Tulle, et avec les quatre Compagnies d'intérêt local de Poitiers à Saumur, des chemins Nantais, de Maine-et-Loire et Nantes, d'Orléans à Rouen, des conventions impliquant le rachat de 26U kilomètres, moyennant un prix à fixer par trois arbitres, d'après les dépenses réelles de premier établissejnent, déduction faite des subventions.

Les arbitres procédèrent activement à leurs opérations. Aux termes de leurs sentences, le prix de rachat, en capital et intérêts, s'élevait à 266 millions environ ; d'autre part, les dépenses de construction ou d'achèvement à faire, soit par l'État lui-même, soit, pour son compte, par les Compagnies rachetées, devaient atteindre 234 millions, y compris la fourniture du matériel roulant. C'était donc un sacrifice total de 300 millions, correspondant à un peu moins de 200 000 francs par kilomètre.

M. de Freycinet, Ministre des travaux publics, déposa sur le bureau de la Chambre des députés, le 12 juin 1878, un projet de loi ayant pour objet la ratification des conventions intervenues entre l'État et les Compagnies en soutïrance, remettant à une loi de finances la création des ressources nécessaires, et autorisant le Ministre à assurer l'exploitation des lignes rachetées par les moyens qu'il jugerait le

moins onéreux pour le Trésor, en attendant une décision au sujet de leur régime définitif.

Ce projet de loi provoqua une opposition assez vive de la part d'une fraction de la Chambre et du Sénat, notamment en ce qui touchait le blanc-seing donné au Ministre pour assurer provisoirement l'exploitation directe des chemins compris dans le rachat. Néanmoins, il fut voté, avec l'addition d'une disposition complémentaire aux termes de laquelle des décrets en Conseil d'Etat devaient statuer sur les indemnités ou les dédommagements susceptibles d'être dus aux départements, à raison de l'incorporation des chemins d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général. Pendant la discussion, M. de Freycinet avait repoussé hautement la pensée du rachat général des chemins de fer et afiirmé que l'exploitation par 1 Etat, ayant un caractère provisoire et temporaire, serait organisée de manière à pouvoir cessera la volonté du Parlement.

Deux décrets du 25 mai 1878 réglèrent le fonctionnement administratif et financier du nouveau réseau d'État. Ces décrets donnaient à l'Administration des chemins de fer de l'Etat une organisation en beaucoup de points analogue à celle des grandes Compagnies, ainsi qu'une indépendance, une autonomie et une liberté d'allures suffisantes pour l'affranchir des règles trop étroites imposées aux agents directs du pouvoir central.

Il ne suffisait pas d'avoir décidé la grande opération du rachat des concessions secondaires du Sud-Ouest; il fallait encore créer l'instrument financier destiné à fournir les ressources indispensables pour le paiement des indemnités, l'achèvement des travaux, et aussi l'exécution d'un grand programme à l'étude. Une loi du 11 juin 1878 pourvut à cette nécessité en instituant un nouveau type de rente 3 p. 100 amortissable. Ce type était calqué sur celui des obligations 3 p. 100 des grandes Compagnies. Les émissions devaient se faire, au fur et à mesure des besoins, par les guichets des trésoriers généraux, des receveurs particuliers et, le cas échéant, des percepteurs, à des cours déterminés de jour en jour suivant le niveau du crédit public. Un délai de soixante-quinze ans avait paru le plus convenable pour l'amortissement. La nouvelle rente n'était pas convertible.

Le Sénat avait nommé, au commencement de l'année 1877, une Commission chargée d'étudier le pi'ogramme d'un réseau complémentaire d'intérêt général, les voies et moyens les plus propres à assurer l'exécution de ce réseau, les simplifications et améliorations à apporter aux tarifs de marchandises. Après une instruction minutieuse, trois rapports furent déposés, en 1878, au nom de cette Commission : le premier, par M. le général d'Andigné, concernant les lignes

36 Li:S CHEMINS DE FER

à ajouter au réseau d'intérêt général; le secontl, par M. Foucher de Careil, sur les voies et moyens; le troisième, par M. George, sur les tarifs.

M. le général d'Andigné proposait le classement de 6 705 kilomètres et l'étude de 1 000 kilomètres, dont la construction s'imposerait dans un délai rapproché.

M. Toucher de (Pareil se prononçait contre l'exploitation par l'Étal et en laveur du système qui avad jusqu'alors prévalu pour la constitution de notre réseau. 11 conseillait de poursuivre l'application de ce système, de confier autant que possible aux grandes Compagnies l'établissement des lignes nouvelles, de revenir à d'au tres' Compagnies si les négociations avec ces sociétés restaient infructueuses, enfin, à défaut de concessionnaires, de faire exécuter les travaux par l'État, mais de remettre ensuite l'exploitation à des Compagnies fermières.

Quant au rapport de M. George, l'un des plus remarquables qui aient été écrits sur la question, il aboutissait aux conclusions suivantes : 1" adopter dorénavant, pour tarifs légaux, des tarifs à base décroissante dans le système belge; 2" poursuivre, pour les tarifs généraux, l'unification dans la classification et les barèmes ; 3° reviser les tarils spéciaux et supprimer, d'une part, ceux que rendrait inutiles la réforme des tarifs généraux, d'autre part, ceux qui n'auraient d'autre but que l'intérêt particulier des Compagnies et qui seraient contraires, soit à l'intérêt du Trésor, soit à l'intérêt général, soit au respect des intérêts particuliers entre lesquels l'État devait maintenir égalité de traitement et impartiale protection.

Ces trois rapports furent renvoyés le 10 juin 1879 au Ministre d^s travaux publics.

Vers la fin de 1878, M. de Freycinet soumit à la Chambre des députés deux projets de conventions avec la Compagnie du Nord et la Compagnie de l'Ouest. De ces deux Compagnies, la première recevait la concession de 400 kilomètres de chemins, dont l'État devait lui livrer l'infrastructure; ses lignes d'intérêt local étaient classées dans le réseau d'intérêt général et foi'maient, avec celles de Lille à Valenciemies, du Nord-Est et de Lille à Béthune, un réseau spécial dont les insuffisances seraient couvertes par les excédents de revenu des deux autres réseaux ou portées, le cas échéant, à un compte d'attente; les résultats de leur exploitation se rattachaient à ceux du surplus de la concession, au point de vue du partage des bénéfices. La convention avec la Compagnie de l'Ouest reposait sur une combinaison difierente et présentait plutôt les caractères d'un traité d'affermage que ceux d'un traité de concession. Cette Société acceptait la remise de 700 kilomètres, en état d'être livrés à la circulation, et se chargeait de les exploiter pour le compte du Trésor, moyennant le

APIRÇr HISTORIQUE 37

remboursement (Je ses dépenses dans la limite de maxima kilométriques déterminés. Les propositions du Ministre furent accueillies défavorablement par la Commission de la Chambre et restèrent sans suite. Cet insuccès empêcha le dépôt des contrats préparés avec les autres Compagnies.

Le 12 janvier 1878, M. de Freycinet avait institué des Commissions régionales pour létude d'un classement complémentaire. Dans un rapport du même jour au Président de la République, il évaluait, par aperçu, à 10 000 kilomètres le développement des lignes à ajouter au réseau d'intérêt général :

Report des lois de 1873 2.897 km.

Lignes d'intérêt local à reprendre par

l'État 2.100 —

Lignes nouvelles à classer "i.OOO —

Total... 9.997 km, soit 10.000 km.

Éclairé par les travaux des commissions régionales, le Minisire déposa, le 4 juin 1878, un projet de loi portant clas.sement de 6 200 kilomètres et prévoyant l'incorporation dans le réseau d'intérêt général de ioOO kilomètres empruntés à des chemins d'intérêt local. Contrairement à son intention première, il renonçait à assigner aux nouvelles lignes un ordre de priorité que les études ultérieures, les nécessités militaires, les négociations à engager pour obtenir le concours des localités, seraient venues inévitablement déjouer dans l'avenir. Le prix de revient kilométrique des nouveaux chemins était estimé à 200 000 francs en moyenne, de telle sorte qu'en tenantcomptedeslignes de 1875 et des lignes concédées aux Compagnies, mais non encore terminées, l'effort total nécessaire pour compléter notre outillage de voies ferrées se mesurait par une dépense de 3 milliards 200 millions.

Ce projet de loi, légèrement modifié à deux reprises, fut reçu aux acclamations de la majorité des deux Chambres. L'infériorité de la France par rapport à plusieurs pays voisins, les concurrences menaçantes qui se dressaient à l'extérieur contre notre commerce, le besoin qui s'imposait aux F^ouvoirs publics d'assurer, par le développement de nos voies de communication, la reconstitution des ressources englouties dans les désastres de 1870-1871, l'utilité d'arrêter par avance un programme bien défini, lout militait en faveur des propositions de M. de Freycinet. Aussi ces propositions furent-elles adoptées par la Chambre d'abord, par le Sénat ensuite, après une brillante passe d'armes entre MM.de Freycinet et Varroy, d'une part, MM.Krantz et Bocher, d'autre part. La loi du 17 juillet 1879 étendait même nota-

blement, dans sa forme définitive, le cadre du programme gouvernemental : des additions opérées successivement par les deux Chambres élevaient à 8 868 kilomètres la longueur totale des nouvelles lignes classées. Toutefois, désirant ne pas aliéner sa liberté au regard des départements et réserver Tindépendance de ses décisions ultérieures, le Parlement s'était refusé à sanctionner le tableau des lignes d'intérêt local devant être incorporées dans le réseau d'intérêt général. Il restait d'ailleurs entendu que le délai de dix ou douze ans indiqué pour la réalisation du programme constituait une simple prévision et que les travaux seraient réglés suivant les disponibilités financières susceptibles d'y être affectées.

Pendant le cours des débats, la Chambre des députés et le Sénat avaient renvoyé pour étude au Ministre de nombreux amendements, dont l'adoption eût impliqué un classement supplémentaire de 4 152 kilomètres.

Une autre loi du 18 juillet 1879 classa 1 652 kilomètres en Algérie, déduction faite de 80 kilomètres déjà concédés éventuellement, mais non compris 94 kilomètres de lignes d'intérêt local à incorporer au réseau d'intérêt général.

11 importait de déterminer au plus tôt le régime des nouveaux chemins de fer décidés en principe par le législateur. Prenant acte de l'opposition soulevée au sein de la Chambre des députés parles projets de conventions avec les Compagnies du Nord et de l'Ouest, M. de Freycinet avait invité cette Assemblée à manifester nettement ses vues et ses intentions. Une proposition de M. Jean David fournit à la Chambre l'occasion de satisfaire au vœu du Ministre, en nommant une commission de trente-trois membres qui devait étudier le régime du troisième réseau.

Signalons encore :

1° Une nouvelle proposition formulée en 1877 pai M. Germain Casse et quelques autres députés, au sujet des rapports entre les Compagnies et les mécaniciens ou chauffeurs ;

2" L'approbation provisoire, en 1879, d'une nouvelle classification uniforme des marchandises en six séries, pour les transports intérieurs et communs des six grandes Compagnies.

La situation s'était transformée, de 1876 à 1879, comme l'indique le tableau suivant :

{" Métropole.

, , ( concéilés défini- Développement de.s cbe- ] tivement. . . . mins de fer d intérêt ' , , , ,

général I concèdes even-

^ ( tuellement. . .

Total. . .

Développement des chemins de fer d'intérêt général déclarés d'utilité publique et non concédés

Développement des chemins de fer d'intérêt général classés

Total. . .

Développement des chemins de fer industriels

Développement des chemins de fer d'intérêt local

TOIAL. . .

Développement des chemins de fer d'intérêt général en exploitation

Développement des chemins de fer industriels en exploitation

local en exploitation

TOT.AL

Dépenses faites par l'État pour les chemins d'intérêt général

Dépenses faites par les Compagnies pour les chemins d'intérêt général . .

Dépenses faites par divers pour les chemins d'intérêt général.

Total. .

Longueur des lignes concédées à titre définitif

Grandes Compagnies

Longueur des lignes concédées à titre éventuel

Longueur deslignes ouvertes à rexploitation

SITUATION