Ô .SP

o rt ai

o a fl

0C50BR I "aara'r;:^^:::^

-iî ;^ -D > > ' <s; > > 35 S -X œ = x =

ùDii

tij;j

Oa ry> X

'D ce)

tu, N ce

bc .ï "S

tù

O ÛJ

cS O

D <Xi

"ô; ai

jz .a

K es

«5 ce

Du,

ce Q

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION MARITIME

La plupart des prix consignés au tabionu précédent comprennent, outre les Irais de transport proprement dits, les frais de gare au départ et à l'arrivée, ainsi (jue les frais de transmission quand il y a lieu, mais laissetit de côté les frais de chargement et de décharf^'Cment. QueNiues-uns englobent le coût de ces deux opérations ou parfois celui de l'une d'elles seulement.

Un simple rapprochement entre les taxes des voies ferrées et les cliilïres relatifs au frel maritime montre <[u'en général, malgré l'application de tarifs à base mo(li(iue et malgré l'avantage d'une moindre dislance de parcours, les Administrations de chemins de fer n'arrivent pas à abaisser leurs prix au niveau de ceux des transports par mer.

4. Eléments divers susceptibles d'influer sur la concurrence entre les chemins de fer et le cabotage. — La comparaison des prix constitue, sans aucun doute, pour les expéditeurs, l'élément principal du choix entre la voie d'eau et la voie de fer. Il n'est cependant pas le seul. D'autres considérations interviennent, notamment celle de la durée des transports et celle des manutentions, dont la nature et le nombre prennent une réelle im[)ortance en ce qui concerne les marchandises fragiles ou sujettes à détérioration.

Dans la plupart des cas, la voie ferrée assure une rapidité beaucoup plus grande. Elle le doit à diverses causes : abréviation des distances, supériorité de la vitesse des trains sur celle des navires, fréquence et régularité des départs, échelonnement des expéditions par petites masses, etc.

L'abréviation des distances est suffisamment mise en lumière par les exemples suivants :

DÉSIGNATION DES PARGOUUS

Dunkerque au Havre . .

Dunkerque à Nantes. . .

Dunkerque à Bordeaux Dunkerque à Marseille.

Le tlavre à Nantes . . . .

Le Havre à Marseille. . .

Rouen à Bordeaux. , . .

Rouen à Marseille

Nantes à Bordeaux . . . . Nantes à Marseille . . . .

Bordeaux à Marseille. .

DISTANCES

|iar uiiT

par chemin de fer

kilomètres

kilométre.s

^30 LES CHEMINS- UEl BER

Celle ahrévialion s'accentue, en particulier, pour les relations des ports de l'Océan avec ceux de la Méditerranée, c'est-à-dire pour les relations de^ervies par le grand cabotage et imposant à la navigation le passage au sud de TEspagne.

11 est inutile d'insister sur rinleriorité de la vitesse des navires, surtout des bâtiments à voiles ou môme des bàliments à vapeur qui pratiquent la navigation .côtière.

Les services réguliers de cabotage, à départs fréquents, sont peu nombreux, et lés marchandises expédiées par la voie maritime subissent souvent, dans les ports, des stationnements prolongés avant leur embarquement.

A la vérité, les tarifs spéciaux, qui seuls permettent la lutte de la voie ferrée contre la voie de mer, comportent des allongements de délais. Mais, en se réservant des délais supplémentaires, les Administrations de chemins de fer ont pour préoccupation dominante d'éviter les réclamations et les indemnités dans le cas de retard; elles effectuent ordinairement les livraisons avant le terme réglementaire.

Or, aujourd'hui, le public, pressé parles nécessités commerciales, par les transformations survenues dans l'allure des échanges, et incité d'ailleurs par l'accélération continue des transports sur rails, s'accommode moins facilement qu'autrefois des lenteurs de la navigation.

Ainsi s'expliquent, en dépit de l'économie procurée par la voie maritime, certaines pertes qu'a éprouvées le cabotage, comme celle d'alcools du Nord expédiés vers Rochefort et fournissant jadis un trafic appréciable à une ligne régulière du port de Dunkerque.

Le chargiemenl et le déchargement des navires impliquent fréquemment des opérations multiples, compliquées, difficiles, capables de compromettre la conservation des marchandises fragiles, ou toutau moins des emballages. Il ne semble pas que la situation s'améliore à cet égard :1e personnel employé à la manutention paraît plutôt perdre de son aptitude aux travaux délicats, qui exigent des précautions minutieuses. Aussi a-ton vu passer de la voie maritime à la voie ferrée, plus coûteuse, mais plus sûre, des expéditions de verres à vitres, de céruse en baril, de fils en vrac, envoyés de la région du Nord vers la région de l'Ouest.

5, Concurrence directe entre les chemins de fer et le cabotage. — Pour les échanges entre localités sises sur le littoral, les chemins de fer ne peuvent guère lutter efficacement contre le cabotage que dans des cas exceptionnels, notamment quand la distance à franchir est très courte, ou lorsque la longueur du parcours marilime esl. de beaucoup supérieure à celle du parcoure- sur mils, ou-

CONCIRRENCE AVEC LA NAVIGATION MARITIME 837

encore (juand les marchandises à transporler sont, soil IVaj^iles, soil périssables.

Les courts trajets maritimes ont le double inconvénient d't^tre grevés très lourdement parles charges terminales et retardés outre mcsure,par Le stationnement dans lesports. Des résultats heureux ont été récemment obtenus, grâce à l'emploi de chalands remorqués : ce mode de transport, appliqué avec succès aux envois de cuivre du Havre vers les ateliers de la.Dive, marque une tendance à se développer.

Quand la voie maritime est très longue comparativement à la voie ferrée, celle-ci prend un avantage manifeste. La faible jproportion du trafic de grand cabotage au trafic de petit cabotage (10;p. 100) tient, en partie, à l'énorme détour qu'impose le passage pav Gibraltar. Ce détour afTecte d'autant plus les relations maritimes que les ports d'expédition et de destination sont moins éloignés à vol d'oiseau ; les échanges entre .Bordeaux et Marseille, dont la dislance par mer est quintuple de la distante par rails, en souffrent davantage que les échanges entre Dunkerque et Marseille, dont les distances par voie maritime el par voie ferrée sont dans le rapport de 3,4.

Le chemin de fer convient particulièrement aux marchandises fragiles. A fortio7-i en e>si-i\ de même pour les marchandises périssables, telles que les poissons et les crustacés, qui doivent être livrées rapidement à la consommation.

En dehors de ces cas spéciaux, la modicité des prix de fret donne au cabotage une prépondérance incontestable. Aussi les voies ferrées suivant le .littoral.n'ont-Telles qu'un faible trafic. Généralement, il est vrai, ces lignes ne sont pas les plus courtes pour les communications entre nos grands ports ; mais, en analysant les éléments constitutifs du trafic des chemins plus directs rattachant ces ports les uns aux autres, on constate que les transports de bout en bout offrent peu d'importance. Si la cause peut en être attribuée, pour une large part, à la direction dominante des échanges, du littoral vers l'intérieur ou réciproquement, il est impossible de méconnaître l'action des facilités et des avantages exceptionnels que les relations entre les divers points des côtes trouvent dans la navigation.

Une forme intéressante de la concurrence est celle à la»iuelle donnent lieu, entre un port côtier et un port intérieur reliés par un fleuve ou par un canal maritime, les transports en provenance ou à destinatioji, soit du littoral français, soit de ports étrangers. Bien que cette concurrence porte principalement sur les échanges internationaux, le trafic de cabotage peut n'y point rester étranger. D'ailleurs, il s'agit d'une navigation assimilable sous différents rapjtorts à la navigation côtière.

Le prix de fret supplémonlaire à payer pour le parcours du port côlier au port intérieur ou iuvcrsomenl est, en général, très faible. Parfois même, le i)rix total ne subit pas d'augmentation. Dès lors, le port intérieur, plus rapproché des centres de consommation ou de production, tend h attirer la majeure partie du trafic, ne laissant au port côtier que la fonction d'un port de vitesse, ne lui abandonnant (pie les voyageurs et les marchandises qui doivent être transportées (îansle moindre délai. La voie ferrée longeant le fleuve ou le canal est impuissante à soutenir la lutte et à combattre la puissance d'attraction du port intérieur, car ses tarifs ne sauraient être indéfiniment abaissés ; son rôle se restreint, comme celui du port côlier, à desservir le trafic des voyageurs et des messageries. Pauillac, sur la Gironde, et Bordeaux, sur la Garonne, fournissent un exemple de répartition du trafic conforme aux indications précédentes. Citons aussi, à l'étranger, Terneuzen et Gand,surle canal de Gand à Terneuzen (Belgique), Hoek van Holland et Rotterdam sur le Avaterweg artificiel faisant communiquer la Meuse avec la mer (Pays-Bas), Bremerhafen et Brème sur la Weser (Allemagne), Cuxhaven et Hambourg sur TElbe (Allemagne).

Des circonstances locales, spécialement l'existence de marchés ou d'industries ayant pour siège le port côlier ou la région avoisinante peuvent accroître la fonction de ce port, modifier le régime du partage et augmenter, par suite, le trafic du chemin de fer. Le Havre, à l'embouchure de la Seine, garde le marché des cotons et des cafés ; Liverpool, à l'extrémité aval du canal de Manchester, celui des cotons. Saint-Nazaire, au débouché de la Loire, est largement alimenté par l'importation et l'exportation de son industrie.

Mais la création ou le développement des ports intérieurs constituent toujours une menace pour la prospérité des ports côtiers, qui sont exposés à une déchéance ou à un ralentissement de leur essor. Les voies ferrées longeant les fleuves ou canaux subissent inévitablement le contre-coup de cette atteinte au trafic des ports côtiers. En 1896, le tonnage effectif du port de Rouen ne dépassait guère les deux tiers de celui du Havre (Rouen, 2 021000 tonnes; le Havre, 2 914 000 tonnes) ; en 1910, il y a eu presque parité (Rouen, 3 908 000 tonnes; le Havre, 3926 000 tonnes). Les améliorations que le Déparlement des travaux publics étudie pour la Seine en amont de Rouen ne seront pas sans porter quelque préjudice à ce port et sans réduire l'inlensité du trafic sur la voie ferrée de Paris au Havre. Dès aujourd'hui, des navires de mer remontent la Seine jusqu'à Paris; la « Compagnie maritime de la Seine » a transporté, en 1909, plus de 32000 tonnes entre Paris et Londres; une « Compagnie de transports maritimes fluviaux » s'est constituée récemment dans le but dorga-

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION MARITIME H39

niser un service direct reliant à la capitale les ports britanni(jues, néerlandais ou allemands, et a môme entrepris le transport de charbons anglais destinés à la Compagnie du gaz de Paris. Quand le mouillage de la Seine aura été élevé de 3'", 30 à 4'", 20 ou 4"", 50, les chalands remorqués, dont l'usage commence à se répandre sur la mer du Nord et qui parfois fréquentent déjà le port de Rouen, notamment pour y apporter les pétroles de Hambourg, arriveront certainement dans la région parisienne.

Sur le Rhin, la navigation maritime est active. Les ports de Duisbourg-Ruhrort sont mis en relation avec ceux de la mer du Nord et de la Baltique par des navires à vapeur et par des chalands remorqués.

Des obstacles divers entravent les Administrations de chemins de fer dans leur concurrence au cabotage.

Le Département des travaux publics proscrit autant que possible les prix fermes et s'attache à ne laisser instituer que des barèmes applicables sur l'ensemble du réseau. Tout abaissement des tarifs a, par suite, une répercussion générale et peut déterminer des pertes de recettes.

Quand l'Administi'alion consent exceptionnellement à la création de prix fermes, elle ne manque pas de ménager entre ces prix et ceux de la navigation un écart corrélatif aux avantages de sécurité, de régularité et de rapidité qu'offre le chemin de fer. Les prix fermes réagissent, «railleurs, sur les transports étrangers au trafic concurrencé, par le jeu de la soudure et de la clause des stations non dénommées.

D'autre part, tandis que les armateurs ont une entière liberté de taxation, les Compagnies de chemins de fer sont placées sous le régime de la fixité des tarifs, ne possèdent en droit la faculté de relèvement qu'après de longs délais et se voient pratiquement dans l'impossibilité d'obtenir l'autorisation qui leur est néces.saire pour ces relèvements.

La concurrence des chemins de fer résulte moins de tarifs spécialement établis dans un but de lutte que de tarifs créés pour un autre objet. Elle se manifeste surtout en ce qui concerne les longues distances, se prêtant à l'adoption de bases kilométriques très réduites.

(f. Concurrence entre les chemins de fer et le cabotage combiné avec d'autres moyens de transport. — Ce n'est pas seulement pour les relations entre les ports que s'exerce la concurrence du cabotage et des chemins de fer. Elle étend son action dans une zone plus ou moins vaste du territoire. On comprend, en effet, que le béné-

fice réalisé sur le transport par mer suffise à couvrir les frais d'un siHi,ple ou même d'un double transbordement et d'un transport complémentaire, soit sur l'ails, soit parla navigation fluviaJe. Les efforts des A<lministralions de chemins de fer doivent tendre et tendent efl'eclivenient à restreindre la zone qui subit ainsi l'influence du cabotage.

De même que pour le trafic <le port à port, les règles auxquelles est soumise la tarification des voies ferrées placent ces voies dans une situation certaine d'infériorité. Néanmoins, les conditions de la lutte sont moins défavorables et les chances de succès plus grandes. Je me contenterai de citer quelques exemples relatifs à des transports dont la longueur permet une diminution notable de la taxe kilométrique moyenne.

Les expéditeurs ayant à envoyer des marchandises de Lille à Bordeaux disposent de deux itinéraires : l'un n'empruntant que le chemin de fer; l'autre unissant la voie ferrée entre Lille et Dunkerque à la voie maritime entre Dunkerque et Bordeaux. Suivant le premier ilinéraire, ils bénéficieront de tarifs spéciaux à base modique ; suivant le second, ils auront à acquitter, pour le transport de Lille à Dunkerque, une taxe relativement élevée qui, avec le fret, pourra former un total atteignant ou dépassant le prix par rails de Lille à Bordeaux.

11 existe, pour les céréales, un tarif commun à tous les réseaux de chemins de fer, dont la base descend à 1 centime au delà de 000 ou de 500 kilomètres, selon que le tonnage de l'expédition est de 10 ou de 20 tonnes au moins. Grâce à ce tarif, la voie de fer retient le transport des blés et des orges de Vendée ou de Bretagne destinés aux minoteries et aux malteries du Nord, à moins que les points extrêmes du parcours ne soient très proches de la mer.

En 1893, les Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, voulant rouvrir aux vins du Midi de Ja France l'accès du marché parisien qu'avaient conquis les vins espagnols pendant la période des ravages du phylloxéra, se concertèrent pour l'institution d^un tarif très bas ; ce tarif donnait, de Cette à Paris, un prix de 28 fr. 30 par tonne, frais accessoires compris ; il assura au chemin de fer la totalité du trafic. Plus tard, la Compagnie d'Orléans créa, en faveur des vins expédiés de Bordeaux sur Paris, des prix de 18 francs par tonne pour les envois de 20 tonnes, de 8 fr. 50 par bordelaise ou pièce de 250 litres et de 4 fr. 35 par sixain ou feuillette de 125 litres; elle réduisit, d'ailleurs, dans une forte proportion le coût du camionnage des fûts isolés bénéficiant de ces derniers prix; sans déposséder entièrement la navigation maritime, qui conserva un trafic important de vins entre Bordeaux et Rouen près de 30 000 tonnes en 1909), les abaissements consentis par la Compagnie lui procurèrent des trans-

CO.NCURRE.NCE AVEC LA NA VKj.VTIO.N MAI ITl.ME 841

ports aclifs et réimiiiéi-atoiirs pour les provenances autres que les abords immédiats de Bordeaux.

Le tarif commun dl4 facilite Les envois directs des établissements métallurgiques du XwU el de l'Est sur Bordeaux ou Marseille, au détriment du transit par les ports du Xord.

Deux tarifs 120ôt.'li7, comportant un prix de 37 francs .par tonne, frais accessoires compris, pour le chanvre ou le Un cardé ou 'peigné, pour le coton Li'ul, pour la laine brute, pour les peaux brutes de mouton en laine, de Marseille à Lille, Roubaix, l'ourcoing, donnent à ces marchandises, notamment aux chanvres d'Italie et aux cotons d'Egypte, le moyen de pénétrer dans la zone d'action du, port de Dunkerque par les néseaux de P.aris- Lyon-Méditerranée et du Nord, quand il n'y a pas d'occasion de transport maritime dii'cct entre le |>ays d'origine et DunUerque.

H serait facile de multiplier les exem.iples. Mais ceux qui précèdent sont suffisamment caractéristiques.

Dans l'ensemble, l'extension et l'abaissement progressif des tarifs s-péçiaux, joints à l'accroissejneiit des chai'ges :grevaut la marchandise dams lies ponts, et en particulier à r(éléYation du coût de la maind'œuvre, paraissent restreindre en France la zone d'action du cabotage. Cependant la clientèle delà .navigation côtière conserve une certaine stabilité, soit que les prix du fret suivent une dégression parallèle à celle des tarifs de chemins de fer, -soit (jue la fidélité à des habitudes anciennes ait assez de force powr rettîenii' le trafic sur la voie maritime.

7. Concurrence entre les voies ferrées desservant les divers ports. — Indépendamment de rinlluence plus ou moins directe qui vient d'être examinc'e, la navigation maritime exerce sux' les chemins de fer une autre action dont il ne sera pas inutile de dire immédiatement quelcpies mots, bien ({u'elle sciasse sentir &urtoul pour la navigation internationale.

Quand les marchandises transportées par mer sont à destination ou en provenance d'une ville de l'intérieur, il arrive souvent que cette ville soit reliée par rails avec deux ou plusieurs ports el que les longueurs de ces jonclionsue présenlenl pas de très grandes dilïc'rences. Les allongemejils de parcours sur mer n'amèneni pas de variation notable dans le prix du fret ; le navire est, toutes choses égales d'ailleurs, dirigé vers le port pour lequel le prix de transport par rails se<ra le plus faible. Ainsi s'établit, entre les diverses lignes susceptibles de livrer passage aux marchandises el dépendant d'Administrations différentes, une lutte qui tend à provoquer des abaissements de taxes el doni il serait facile de citer plus d'un exemple. Sans doute, ce

n'est pas la seule considéralion qui dicte le choix du poil de débar- ([uemonl ou d'embarquement; il en est d'autres, telles que la provenance ou la destinai ion du surplus de la cargaison, les facilités d'accès du port, celles de la manutention, les ressources locales pour riin'rMement,elc. Néanmoins, elle pèse d'un grand poids sur la déterininalion de l'ilinéraire. Son importance serait encore plus accusée, si les Administrations de chemins de fer n'étaient pas liées par des règles étroites de tarification. La concurrence des différentes voies ferrées peut, du reste, conduire à des accords pour le partage des recettes entre les Administrations intéressées.

Un phénomène du même ordre se produit lorsque plusieurs ports communiquent avec le lieu de destination ou de provenance, les uns par des voies ferrées, les autres par des voies de navigation intérieure. Mais ici la lulte devient souvent très difficile pour les Administrations de chemins de fer, qui ne peuvent attirer une forte part du trafic (pTiui prix de grosses réductions sur leurs taxes.

8. Renseignements sur la concurrence dans le Royaume- Uni. — 11 est des pays, comme le Royaume-Uni, où le développement des C(Mes rend la rivalité du cabotage encore beaucoup plus dangereuse pour les chemins de fer et où la navigation côtière est même le seul concurrent sérieux des Compagnies. Dans le premier lome du «Traité des chemins de fer » ('), j'ai cité des appréciations el des faits caractéristiques, empruntés au bel ouvrage de M. Charles de Franqueville sur le " Régime des travaux publics en Angleterre ». Le savani auteur signalait des tarifs exceptionnellement abaissés, partout où la lutte était ouverte, et montrait l'aclion de la concurrence s'élendant bien loin en dehors des ports de départ et d'arrivée des navires. « Les transports entre l'Angleterre et l'Irlande se font « (écrivait-il) entre les divers poris des deux pays par plusieurs lignes « de steamers, dont quelques-unes appartiennent à des Compagnies « de chemins de fer, les autres à des entrepreneurs indépendants, et « l'effet de la concurrence se fait ressentir, non seulement sur le « chiffre du fret, mais aussi sur le prix des transports par les voies « ferrées qui amènent les marchandises dans les ports. Les prix de " Manchester à Fleetwood, par exemple, dépassent à peine ceux de « Manchester à Preston, bien que la distance soit plus considérable • de 32 kilomètres. Mais il faut remarquer aussi que toute réduction '< dans les prix de transport des marchandises à destination d'un cer- >< tain point amène une baisse dans les tarifs des mêmes marchan- « dises expédiées verscemêmepointdes autres parties du pays, de telle

(ly I>ul)lio en 1887.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION MAIUTIME Hi3

« sorte que, si la navii^alion inarilime réduil le prix des houilles enire « Newcaslle el Londres, la môme réduction se proiluil sur les tarifs « de transport entre les autres centres de production et Londres.

« Un des témoins entendus dans l'enquête de 1872 sur les chemins « de fer et dont le Comité parlementaire semble partager l'avis es- « time que la concurrence maritime exerce une influence plus ou « moins directe sur les tarifs des chemins de fer pour les Irois cin- « quièmes des localités du Royaume-Uni. »

Depuis longtemps, les Compagnies de chemins de fer, profitant de ce que le Gouvernement intervenait rarement dans la construction des ports maritimes, sont parvenues à se rendre maîtresses d'un grand nombre d'entre eux. >L de Franqueville constatait, dès 1874, qu'elles en possédaient 43. Cette mainmise leur donnait une force redoutable dans la lutte contre le cabotage. Elle avait paru assez préjudiciable à l'intérêt public pour déterminer le Comité parlementaire de 1872 à demander que de nouveaux monopoles du même genre ne fussent plus autorisés à l'avenir sans un sérieux examen. Parmi les ports dépendant, soit dans leur intégralité, soit pour la plus large part, des Compagnies de chemins de fer, figurent ceux de Newcastle, Sunderland, Harllepool, Grimsby, Folkestone, Hull, Southamplon.

La liberté dont jouissent les Compagnies de chemins de fer pour l'éduire les taxes applicables au trafic concurrencé, et spécialement ])our attirer les grosses expéditions, donnent à la lulle contre le cabotage un caractère franchement commercial.

Nos voisins admettent généralement que des prix égaux doivent être appliqués entre un même point de l'intérieur et tous les ports qui n'en sont pas à des distances trop inégales. Ce principe a soulevé de nombreuses protestations dans les ports qu'il ne favorise pas. Son application pour les transports du centre de l'Angleterre vers Londres et Soulhampton. par exemple, attribue incontestablement au port de Southampton, qui est à 12o kilomètres de Londres, un avantage très marqué, avantage qu'accuse encore la supériorité des jonctions du chemin de fer avec les quais. Il a, du moins, le mérite de susciter une vive émulation entre les ports.

En France, pareil régime serait incompatible avec la prédilection pour les barèmes régissant toutes les relations de chaque réseau, res- |)ectant les situations géographiques et limitant, par suite, la zone (i'infiuence de chacun des ports.

Sii LES CHEMINS DE FER

§ 2. — Navigation internationale (')

I . Concurrence entre le.> chemins de fer et la navigation internationale. — Les considérations développées à propos de la concurrence entre les chemins de fer et le cabotage français, seul ou combiné avec d'au Ires moyens de transport, s'appliquent à la navigation internationale, dont une. partie, d'ailleurs, comme la navigation niellant en rapport les côtes de l'Espagne et celles de la France, constilue une véritable navigation côtière. A la vérité, les charges terminales grevant les navires et leur cargaison dans nos ports sont plus lourdes pour les transports internationaux que pour le cabotage; mais les parcours ont aussi une longueur moyenne plus grande. Or, le prix du fret est loin de croître proportionnellement à la distance ; souvent même, de longs trajets supplémentaires se font sans que le prix subisse aucune augmentation.

Dés qu'il s'agit de parcours étendus, le chemin de fer est incapable de disputer ulilementà la voie maritime les échanges déport à pori ; il reste irnpuissant pour les transports en provenance ou à destination de points situés à l'intérieur des lerres, quand ces points sont peu éloignés du littoral : la possibilité d'une concurrence efficace ne s'ouvre que dans le cas de transporis mixtes pour lesquels la navigation n'a pas une prépondérance trop marquée.

Plus d'une fois, nos Compagnies de chemins de fer ont fait l'expérience des difficultés de la lutte contre la navigation internationale. Quelques exemples de tentatives infructueuses méritent d'être rappelés.

Il y a longtemps déjà, les Compagnies espagnoles de chemins de fer, la Compagnie du Midi et celle de Paris-Lyon-Méditerranée, voulant participer au transport des vins d'Espagne vers Port-V^endres, la Nouvelle, Agde, Celte et Marseille, instituèrent des tarifs communs comportant, par exemple, les prix suivants :

Tarragone à Celte (453 kiiom.) . Prix de 1.5 fr. oO. — Base de 3 c. 10

Tarragone à Marseille . :635 — ). Prix de 20 fr. ~ Base de 2 c. 91

Tarragone à Bordeaux. (782 — ). Prix de 36 fr. 30. — Base de 4 c. 48

Le fret de Tarragone à Cette coûtait de 12 à 14 francs. Malgré la modicité de l'écart entre le prix de la navigation et celui du chemin

(1) Y compris la navigation entre la France cl les colonies ou pays de prulectoral.

CONCLimENCK AVEC LA. NAVIGATION MAHITIME 84",

de fer, la voie marilime g-arda \i\ majeure partie du lialic ; <le maiv, 1879 à 1880, en elTet, la iiavig-alion importa dans les porlB oi-dcssus désignés l'.lOOOO tonnes de vins d'Espag-ne, alors que le chemin defer du Midi n'en faisait pas entrer par Cerbère pins de 3r;0lX) tonnes, dont 2o UUU, à destination de Perpignan et de Rivesalles, ne pouvaient lui échapper.

De leur côlé,les Compagnies d'Orléans et du Midi créèrent ini tarif commun, qui permettait aux vins espagnols de venir d'Hendaye à Paris (81 1 kilomètres) au prix de 42 francs-, frais accessoires compris. Ce tarif ne produisit pas les résultats espérés. En effér, les vins espagnols pouvaient être embarqués au port de Pa.sajes el arriver à Paris moyennant un fret moyen de 30 francs. Pendant l'année 1885, le chemin de fer ne recueillit à Ilèndaye que 28 800 tonnes, tandis que la voie marilime en prenait 52 000. Pour engager la lutte dans des conditions moins défavorables, les Compagnies d'Orléans et du Midi durent concerter avec la Compagnie du Nord dé l'Espagne un tarif commun ne leur attribuant qu'une part de 36 francs.

A fortiori, la voie ferrée fut-elle dans l'impuissance de concurrencer la navigation pour les vins d'Italie, dont le transport par eau jusqu'à Paris ne coûtait pas plus de 40 francs el se payait fréquemment beaucoup moins. Les entrées par Modane ne- dépassaient pas 10000 à 12 000 tonnes, alors que Le- Havre recelait 8U000 tonnes, dont 30 000 étaient réexpédiées sur Paris par eau ou par rails.

Si la question de prix exeiT-e une influence décisive sur le choix du mode de transport pourla plupart des marchandises-, il en e>t autrement pour les marchandises périssables, qui ne valent que parleur état de conservalion, el qui doivent suivre la voie la plus rapide. La marée de Boulogne et lès crustacés de Bretagne sont transportés par le chemin de fer à Ostende. Souvent la marée d'A'rcachon à destination dé Londres est conduite sur rails jusqu'à Boulogne.

2. Concurrence entre les voies ferrées desservant les divers ports. — Les ports fi-ançais peuvent, i)Our un transport détermim'", être en concurrence, soit entre eux, soit avec des ports étrangers. Cette concurrence se lie directement à celle des voies ferrées desservant les divers ports.

Des facteurs multiples interviennent dans lig' choix du. port de débarquement ou d'embarquement : prix de fret, coutde l'a-ssiirance maritime, frais à terre péages, frais de transit, de coiuiage. do commission, de manutention, de magasinage, etc.^, provenance ou destination du surplus de la cargaison, ressources locales d'alVrèlement. existence et activité de marchés spé>:iaux comme celui des colons et des cafés au Havre, habitudes commerciales, régularité el fiéquence

H4(i LES CHEMINS DE FER

des services mariliines, rapidité de ces services, prix des Iransporls intérieurs du point de provenance au port de départ et du port darrivéeau port de destination, etc.

Pour les longs transports transatlantiques, Tinlluence du prix de fret s'élimine presque complètement. Des centaines, parfois des milliers, de kilomètres peuvent s'ajouter au trajet sans modifier ce prix. Souvent les connaissements à ordre fixent un prix unique applicable à tous les ports entre deux limites très éloignées l'une de l'autre (Hambourg et Bordeaux, Hambourg et Gênes, etc.), sauf addition d'un « extrafret », en ce qui concerne les ports où l'armement aurait à supporter des dépenses particulièrement élevées.

En dehors du prix des transports intérieurs, quelques-uns des autres éléments de décision acquièrent de l'importance dans des cas donnés.

Au point de vue des marchés dont les ports sont le siège, j'ai déjà indiqué le rcMe du marché havrais des cotons et des cafés.

L'n exemple intéressant de l'obstacle apporté par les habitudes commerciales aux dérivations de trafic est celui des importations de nitrates du Chili à Dunkerque ; ces importations représentaient, en 1908, 70 p. 100 du total des entrées.

L'avantage qui s'attache à la régularité des services, h leur fré- (|uence et, par suite, à la rapidité des transports, notamment pour Texportation, permet à des armateurs anglais de venir drainer sur les côtes françaises le trafic à destination de l'Amérique pour l'amener aux lignes de Southampton et de Liverpool : c'est ainsi que la r.ompagnie Cunard effectue toutes les semaines, au Havre, de nombreux chargements, et les dirige vers Liverpool, où les reprennent des courriers reliant l'Angleterre à l'Amérique du Sud; le service de la Compagnie du London and South Western Raihvay entre le Havre et Southampton alimente de même les navires de la Royal Mail qui desservent l'Amérique. D'autres marchandises, dont le port normal d'exportation vers l'Amérique du Nord serait le Havre, passent par Calais, Douvres et Southampton. On conçoit, dès lors, combien il importe que nos Administrations de chemins de fer soutiennent et développent les services réguliers nationaux dans les ports de leurs réseaux, les subventionnent au besoin, se lient à eux par des arrangements appropriés : la Compagnie du Nord dépense annuellement •400 000 francs environ au seul port de Dunkerque sous forme de subventions ou de primes. La légitimité des accords de cette nature a été reconnue par l'Administration des travaux publics, sous certaines réservesayant pour objet principal d'empêcher les abus et les privilèges injustifiés.

D'une manière générale, le rôle prédominant appartient au prix des trans|)orls intérieurs.

CO.NGLi<HL;.NCE AVEC LA >A\lGAHOiN MAKIIIME 84'

La laveur dont la larificalioii par hart^mes jouit auprès des l'ouvoirs publics ne paraît pas, au premier abord, laisser à l'action des Compagnies de chemins de fer toute la souplesse et toute l'élasticité désirables. Mais, en l'ait, l'Administration se départit des règles ordinaires chaque fois que rinlérèt national le commande. A cet égard, 11 y a lieu de distinguer entre l'importation, l'exportation et le transit.

lin ce qui louche l'importation, nos ports sont défendus contre les ports étrangers: 1" par la surtaxe d'entrepôt, fixée dans la plupart des cas à 36 francs la tonne et parfois très supérieure à ce chiffre, dont la législation douanière frappe, sauf quelques excej)tions, les produits extra-européens nous venant d'un pays d'Europe; 2° par la surtaxe d'origine, applicable à certains produits européens quand ils ne nous arrivent pas directement du pays d'origine. Des dérogations aux principes suivant lesquels sont habituellement réglés les tarifs se justifieraient d'autant moins que les Administrations de chemins de fer ont le devoir de respecter les lois douanières, de ne porter aucune atteinte à la protection dont ces lois ont doté l'agriculture et l'industrie nationales. Elles ne seraient admissibles que dans des circonstances exceptionnelles, spécialement dans le cas où elles tendraient à assurer au chemin de fer une part légitime des transports susceptibles d'emprunter d'autres voies plus économiques.

Jamais le Département des travaux publics n'a hésité à encourager l'exportation par les ports français au moyen de barèmes spéciaux ou de prix fermes. En vertu d'un décret du :26 avril 1862, les Administrations de chemins de fer sont dispensées de l'affichage préalable pour les tarifs d'exportation ; elles peuvent, sauf interdiction et sous réserve de l'homologation ultérieure, mettre ces tarifs en vigueur cinq jours après les avoir soumis au Ministre; le minimum de durée d'application est ramené d'un an à trois mois"; seul, le relèvement des taxes reste subordonné à laccomplissement intégral des formalités ordinaires.

Le Département des travaux publics ne s'attache pas moins à favoriser le transit.

D'ailleurs, la concurrence des ports étrangers est particulièrement à redouter pour ce genre de transports, eu égard aux réductions de taxes que consentent les Administrations de chemins de fer des pays voisins, à la liberté d'allures de ces Administrations, aux avantages offerts par certains établissements maritimes contre lesquels nous ne nous défendons que péniblement. Aux termes des décrets du 26 avril lH62et du 1" août 1864, les Compagnies sont dispensées, non seulement de l'affichage préalable, mais aussi de l'homologation, à hiquelle ont été substitués une simple communication au Ministre, la

g 48 LES CHEMI'NS DE FER

\eille de la mise en vigueur, el un droil permanent de veto de l'Adminislralion ; auctin minimum de durée d'application ne leur est ivà^ posé; les tarifs doiv^ent être établis sous forme de prix fermes dont bénéficient tous les ports de mer desservis directement par les voies ferrées d'un même réseau et compris dans le même groupe, d'après un tableau de répartition inséré au décret de 18154. Malgré de sérieux elforls, le transit international au travers du territoire français est peu dévero[)pé : les statistiques de l'JiO accusent 809 200 tonnes, dont le quart environ en céréales importées principalement par Miar&eille.

Ordinairement, les tarifs de transit' ne sont abaissés que dans la mesure nécessaire pour lutter contre les itinéraires n'empruntant pas le territoire français. Cependant, la- rivalité entre les diiférentes voies peut finalement amener des diminutions de prix notables au profit des produits étrangers et mettre nos produits nationaux en état d'infériorité sur les marchés extérieurs. Afin d'y pourvoir, les six grandes Compagnies ont contracté, en 1883, l'engagement d'appliquer les prix de transit aux marchandises exportées, soit des stations intermédiaires situées sur l'itinéraire correspondant à ces prix, soit des stations dont la distance par rails à cet itinéraire n'excède pas 50 kilomètres, pounai que le parcours jusqu'au point de sortie soit inférieur à la dislance séparant les points d'entrée et de sortie du transit.

Il ne sera pas inutile de citer quelques faits d'expérience qui niellent bien en lumière le rôle et la limite d'action des abaissements de tarifs dans la concurrence désports français entre eux ou avec les ports étrangers.

Vers 1*879 et 1886, la Gom])ag-nie de Paris-Lyon-Méditerranée, désireuse d'alimenter sa grande artère de Marseille à Paris el de compenser, au moins partieHement, le préjudice résultant pour elle du phylloxéra et de la substilulioii des blés américains aux blés de la région du Danube sur le marché français, conclut avec divers armateurs de nos ports méditerranéens des traités i)our le transport à I^aris, vid Marseille, des vins à prendre dans les ports d'Alicante, de Valence, de Malaga. de Cadix, de Naples et dans ceux de l'Adriatique, de la mer Ionienne, de la mer Noire, etc. Elle consentit de fortes réductions sur ses tarifs spéciaux entre Marseille et Paris. Néanmoins, elle ne put arriver aux prix de la voie du Havre et de Rouen, comme le montre le tableau suivant :

CONCURRENCl!: AVKC L\ N J^VICATIO.X MARITIMK

i PORTS

l)B DKKAKT

PRIX MOYEN P.\K LIC IIAVBE(I)

PRIX MoVKN I