RR0UE.N

PRIX

des Irait'is ; P.-L.-M. I

Kii IJ<79

Fin I8S0

Kii IB79

Fin 18S0

^ Kspagne

Sicile

Adriatique . . .

Mer îS'oiie. . . .

francs 43.50 46,50 48,50

francs 45,50 45,50 50,50 60 ,50

francs 40,. 50 40,50 45,50 50,50

francs i 50 et 53 1

(:) Doiil 1 1 fr. .jO pour la leuioutti de la Seine. — (-} boiil 8 francs [luiir la leinoiite de la Seine.

Aussi les traités produisireiil-ils fort peu d'ciïet. Du comnienceinent de juillet 187*J à la tîn de septembre 1880, soit pendant quinze mois, ifs n'amenèrent à Marseille que 13 400 tonnes de vins, alors que les documents de la douane accusaient, pour le premier semestre de 18S0, des entrées de vins d'Espag-ne et (Tllaliepar le Havre et Rouen atteignant jusqu'à 01 000 tonnes ..'ri 000 au Havre et 20 000 à Houen^i, dont 5.J dOO environ dirigées sur Paris. Il faut, à la vérité, un certain temps pour déplacer les courants commerciaux; cependant, l'expérience était déjà assez prolongée à la fin de 1880 pour démontrer linsuccès de la tentative. Au surplus, les avantagées de délais olVerls par la voie de Marseille ne suffisaient pas à compenser les diiTérences de prix qu'avait encore laissé subsister la Compagnie de Paris-l.yon- Médilerranée.

Celte (Compagnie concerta (*gaiemenl avec la (Compagnie liis|)anofrançaise de navigation un tarif commun de o2 francs, pour le iransport, vin Celte, des vins de Valence et d'.Vlicante à de.-^tination de Paris-Bercy. Sa part était de 35 fr. 50, inférieure de 4 francs a la taxe intérieure de Celte à Paris. Elle ne put attirer sur ses rails plus de 12 000 tonnes par an, alors que les arrivages par mer à Rouen sélevaient en 1885 à 100 000 tonnes, dont 12 000 tonnes au p!u-i de vins français, le surplus se composant à peu près exclusivemenl <le vins es[)agnols. Le prix du fret de l'Espagne à Rouendescendait à 2 t \'v mes, même moins, et le transport par la Seine de Rouen à Pan- où-

lait que 7 fr. 50 environ.

Les vins d'Algérie et de Tunisie envoyés à Paris et vers le réseau de l'Est représentent un tonnage important. On estime à 30 Ir. 75 par tonne le prix du transport des fûts pleins à l'aller et des f('ii - \ J'-s au retour pour les vins expédiés d.Viger 'ià Rciuen et à 36 franc-- le prix" analog le pour les vins expédiés de Tunis. La Compagnie «le Paris- Lyon-Méditerranée a introduit dans son tarif 200, commun aiix di-

ggO LES CHJI31IN6 DE FER

verses Compagnies de navigalioii, un prix de 39 francs applicable aux expéditions de LO tonnes el un prix de 38 francs applicable aux expédilionsde50 tonnes, pour le transport des fûts pleins el des fûts vides entre les ports algériens ou tunisienfret Paris-Bercy. Ces- prix comprennent les frais d'embanpiement et de débarquement à quai ou sous palan suivant les cas, les droits de tonnage en Algérie ou en Tunisie, le péage dans les ports de Marseille, Celle ou Saint-Louis-du*- Rhône, l'assurance maritime jusqu'à concurrence de 350 fvancs par tonne pour le plein et de 60 francs par fût vide, les fraisde formalités en douane dans les ports français, les frais de chargement sur wagon et do déchargement, ainsi que les frais de gare, ceux du passage sur Ibs voies des quais de Mars^'iUe ou de Saint-Lûuis-du-Rhùne;.&oiil seuls exclus les frais de connaissemcnl, de timbre, de régie, d'octroi et les droits de douane. Les taxes ainsi établies se rapprochent sensiblement des prix du frel ; l'écart a pour compensation la régnlarilé el la rapidité des transports. En 1898, année qui précéda leur mise en vigueur, la navigation avait Iransporté, par le Havre el Rouen, 1 ioOOU tonnes environ de vins d'Algérie el de Tunisie à destination de Paris ou du réseau de l'Est, et la Compag-nie de Paris-Lyon-Médîterranée 10 000 tonnes. Celle situation ne s'estpas modifiée malgi'é les avantages offerts aux imporlaleurspar le nouveau larrif. La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a vu augmenter son tonnage de vins ni à Marseille ni à Celle ; les Compagnies die navigation, libres de modifier à leur gré les prix de fret, ont conseinré le trafic sin- Le Havre el Rouen. Actuellement, d'après des renseignements fournis par l'Administration des chemins de fer de l'Etal, les transports des vins d'Algérie, de Tunisie et d'Espagne alimentent cinq lignes<le navigation desservant le port de Rouen ; ce pori a reçu, en l'Oit), i^O 000 tonnes de vins amenés par la grande navigation côtière.

En dépit de la moindre longueur du trajet maritime, 'e port de Brest n'a jamais pu, pour les transports de marchandises enti-e l'AnK'riipie el Paris, concurrencer le port du Havre, qui se trouve l)eaucoup plus près de la capitale et lui est, d'ailleurs, relié parla Seine.

Nous venons de voir l'impossibilité ou le peu d'et^cacilé de la lu lie entre ports français quand les distances de ces ports aux centrer à desservir sont très dilTérentes, et surtout quand le transport intérieur le plu-^ court peut être elTeclué par une voie fluviale.

Mais les circonstances ne sont pas toujours si défavorables. Parfois, les communications à l'intérieur du territoire présentent moins de dissemblance et la concurrence devient possible. Tel est l'e cas pour nos ports dlr Nord' el du Nord-Ouest. Les différences dés^ taxes du civeminde fer suivant les divers itinéraires peuvent n'être alors

COMLRRKNC.i: W i;c. LA NA.VIf;\T10N MAHIIIME Hlyi

<jue de lordredos varialioii.>; tlii IVel. Il existe même de iionibreiix prix éi^aux : |)onrriiii|)orlalion de Dunkerquo, de Calais, de Boulogne, «le Rouen ver* une gare quelconque du réseau du Nord ; pour le lrai>sit des laines de Dunkerque. de Calais, de Boulogne, du Havre, de Rouen î^i E^elil-Croix el à Délie ; |)Our le Iransil des colons de Dieppe, le Havre, Rouen et Caen à Ralilly et Pagny-sur-Moselle ; pour le Iransporl des colons de Dunkerque, Calais, Boulogne, Le Havre à Mulhouse, etc. L'idenlilé di's taxes de Iransil est poussée au il'^là de ce qu'exige lo décrel de lS«i'i. Quand les ports (rahoutissement des itinéraires soumis à une taxation unique tlcpendent de deux Administrations, rien ne s'oppose à ce que des arrangements règlenl le partage du traiic ou des recettes.

Tous les faits qui viennent d'être cités sont r('Ialifs à la concurrence des ports français entre eux et des voies qui les desservent. La concurrence entre ports français et ports étrangers est plus vive et surtout présente beaucoup plus d'importance au point de vue des intérêts nationaux.

Dunkerque et le Havre sont en lutte avec les ports étrangers du Nord, avec Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Brème, Hambourg, pour les transports en provenance ou à destination de TAllemagne, de l'Alsace-iLorraine, de la Suisse, et môme pour les exportations au départ d'une certaine zone de territoire français. Plusieurs de ces grand-s établissements maritimes des pays septentrionaux offrent au commerce des avantages que nos Administrations de chemins de fer doivent chercher à compenser par leur taritîcation. Anvers est parlioulièrement redoutable, eu égard à sa position 1res avancée dans l'intérieur des terres, à sa, proximité relative des marchés de l'Europe centrale, à S€s belles et puissantes installations, à son outillage perfectionné, au magnifique réseau de voies navigables ou ferrées (pii y convergent, à la modicité des tarifs de transit appliqués sur les chemins de fer de THlat belge, à l'importance même de son tonnage et à la puissance coi-rélative d'attraction qu'il exerce : les marchandises manutentionnées annuellement dans ce port représentent Ki millions de tonnes, alors que le chitïre correspondant pour Dunkcr((ni' ne dépasse pas 3 millions de tonnes.

Marseilk est concurrencé par Gênes. Cependant, sans méconnaître cette compétition, il convient de ne pas se l'exagérer. Les champs d'action des deux. ports sont délimités par la nature et la zone de concurrence ne s'étend .guère au delà de quelques parties de la Suisse. Dans son ouvrage Tninsports et Tarifs, M. Colson indique cjue, d'après les «'valuations d'une Commission italienne d'enqurlc, le trafic susceptible d'être disputé, de 1805 à 1.902, a constitué moins de 5, p. 100 du mouvement totiil pour Gènes et de 4 ,p. 101) pour

Marseille. Sans doiile, louverlure du Simplon a causé un certain (léplacemenl au profit de Gènes; mais le développement de ce port a sa source })rincipale dans l'essor économique de la Lombardie. Les vrais rivaux de Marseille, comme de Gênes, sont Anvers, Rotterdam et Hambourg, qui arrêtent le rayonnement de leurs relations vers le Nord, qui leur enlèvent partiellement les échanges entr(^ la Suisse el rExlrôme-Orient.

Les ports de l'Europe septentrionale concurrencent également Bordeaux.

Parmi les tarifs de défense à rex])urlalion, il suffit de signaler le tarif spécial n° 30, dit des Ports de mer, de la Compagnie du Nord (2" annexe, chapitre ii), qui comprend un assez grand nombre de prix fermes pour les marchandises arrivant par mer et expédiées sur une station quelconque du réseau. Ce tarif défend les ports desservis par le chemin de fer du Nord, soit contre les autres ports français, soit contre les ports étrangers.

Les tarifs d'exportation sont extrêmement nombreux. Beaucoup ont été établis d'accord avec des Compagnies françaisesde navigation. Des divers tarifs exclusivement applicables aux tiansporls sur rails, un seul mérite d'être particidièremenl signalé : le tarif n° 30 du Nord. Pour nombre de marchandises, il prévoit des taxations différentes, selon que le pays destinataire est un pays d'Europe ou un pays hors d'Europe, et favorise les courants de trafic le plus fortement attirés par les ports étrangers voisins.

En ce qui concerne les tarifs combinés avec des Compagnies de navigation, il y a lieu de mentionner les suivants : 1° Tarif 400, chapitre VI, Etat, Orléans, Compagnie générale transatlantique (Transports en provenance des réseaux d'Orléans ou de l'État el à destination de Londres, via Sainl-Nazaire. — Réduction de 20 p. 100 sur les tarifs intérieurs du réseau d'Orléans; application des taxes intérieures du réseau d'État: prix de fret variant avec la série de la classification générale des marchandises); 2" Tarif 400, annexe, Orléans et Compagnie générale transatlantique : Transports en provenance du réseau d'Orléans el à destination de Liverpool, vid Bordeaux. — Réduction de 20 p. 100 sur les tarifs intérieurs du réseau d'Orléans; prix de frel variant avec la série de la classification générale des marchandises) ; 3" Tarif 400 bis^ chapitre i"''', Orléans el Compagnie des Messageries maritimes (Transports à destination du Sénégal et de l'Amérique du Sud, vid Bordeaux. — Prix totaux au départ des gares situées à 200 kilomètres au plus de Bor<leaux; taxesàbasedécroissante jusqu'à 1 centime 5 par kilomètre pour les parcours supplémentaires sur rails) ; 4° Tarif 400 ^25, chapitre ii. Ouest et Compagnie générale transatlantique (Transports à destination de New-York, vidle Havre.

CONCURRENCE AVEC LA NAVir.ATlON MARITIMI. S.")3

— Prix totaux pour les gares situées à 250 kilouièlres au maximum du Havre et pour les gares plus éloignées) ; 5° Tarif H\0 bis, chapitre 111, Paris-Lyon-Médilerrauée et Société générale des transports maritimes à vapeur (Transports à destination de l'Amérifpie du Sud, via Marseille. — Taxation analogue à celle du chapitre i", la base kilométrique des transportssupplémentairesdescendanl àomillimos); G" Tarif 400 bis, chapitre iv, Paiis-Lyon-Mécliterranée et Compagnie des IMessageries maritimes (Transports à destination de Suez et des au delà, vid Marseille. — Taxation analogue à celle du chapitre i"", la base kilométrique des parcours supplémentaires descendant à 1 centime) ; 7" Tarif 400 bis, chapitre iv, F^iris-Lyon-Médilerranée, Compagnie des Messageries maritimes et autres Compagnies de navigation (Transports à destination du Levant, vid Marseille. — Taxalion analogue à celle du chaj)ilre iv).

Dans l'établissement des tarifs combinés, les Compagnies de navigation, devant se préoccuper de la concurrence des armateurs restés indépendants vis-à-vis du chemin de fer, fixent nécessairement des prix assez bas pour ne pas écarter le trafic et cependant assez élevés pour ne pas subir de pertes excessives, notamment lors des mouvements de hausse du fret. Ces prix ne doivent être considérés que comme des maxima avantageux pour les expéditions de détail ; quand les expéditions portent sur de gros tonnages et sont faites à longue distance, les expéditeurs ou les intermédiaires ont intérêt à traiter directement avec les Compagnies ele navigation, sauf à se priver des avantages que le tarif commun leur assurerait sur le chemin de fer; ils peuvent, en elTet, obtenir une réduction du prix de fret supérieure à la diminution de taxe dont la renonciation au tarif commun les prive pour le trajet par voie ferrée.

A diverses reprises, le Comité consultatif des chemins de fer a demandé, après un examen approfondi de la question, que le Ministre des travaux publics homologuât seulement la part du prix total correspondant au transport sur le chemin de fer. Les arrangements deviennent ainsi des traités de correspondance avec réduction du taril de la voie ferrée. Sous cette forme, ils accusent bien la liberté que les Compagnies d'armement entendent garder pour les abaissements éventuels des prix de fret.

Un exemple classique des tarifs de transit institués dans un but de défense contre les ports étrangers est celui du tarif des cotons entre Le Havre et Bâle. Généralement, l'écart de 145 kilomètres que présente le trajet sur rails d'Anvers à Bâle (GOU kilomètres) par rapport au trajet du Havre à Bâle (754 kilomètres) assurait l'avantage au port d'Anvers pour les relations entre l'Amérique et la Suisse, malgré le supplément de 400 kilomètres du parcours sur mer. Mais, grâce à son

8o/l. .LES CHEMINS DE FEIi

marché, OÙ les filalures suisses venaient souvent s'approvisionner, le Havre a pu amentM- un transit important de coton, moyennant Tapplication, par les (compagnies de l'Ouest et de l'Est, de taxes ne dépassant le tarif belge ({ue d'une somme inférieure au fret du Havre à Anvers (0 à 8 francs). Le prix fut d'abord fixé à 30 fr. 05 du Havre à Petit-Croix ; depuis, la concurrence de Brème, où s'est constitué un marché de coton et où, du reste, les Allemands s'étaient elïorcés d'attirer le trafic des cotons achetés directement au lieu de production, a exigé un nouvel abaissement ; aujourd'hui la taxe du Havre à Mulhouse ou à Bàle, n'est plus (pie de 2ri fi-. 25, frais accessoires et frais de formalités en douane compris.

Les filateurs des Vosges, dont les manufactures, son! plus rapprochées du Havre, se sont souvent plaints de ne pas bénéficier d'un tarif comparable. Mais les C-ouipagnies de chemins de fer se verraient dans l'impossibilité de consentir des taxes très réduites pour le transit si ces taxes devaient servir de régulateur dans la tarification intérieure. En la circonstance, d'ailleurs, le Havre était protégé contre la concurrence d'Anvers par la surtaxe d'entrepôt (jui frappe les colons autres que ceux des Indes. Néanmoins, la concurrence de la voie d'eau, facilitée par l'ouverture du canal de Tancarville, a conduit les Compagnies à diminuer leur tarif; le prix du Havre à Epinal est actuellement de 32 francs ou de 26 francs par tonne, selon que les expéditions sont de 10 000 ou de 20 (»00 kilogrammes.

îi 3. — Conclusions

11 me })araît inutile de donner plus d'ampleur à cette étude. La (juestion est, en elîet, moins complexe et surtout moins controversée que celle de la navigation intérieure; elle ne saurait comporter les n^.ômes développements. Personne n'a jamais contesté ni la nécessité de tirer le meilleur parti de la voie mai'itime, ni celle de faire dans les ports tous les travaux vouluspourenaugmenterla sécurité, pouren faciliter l'accès, pour y rendre les opérations plus rapides et moins coûteuses. Si un débat s'est ouvert, ce n'a été que sur le meilleur emploi des deniers publics, sur l'opportunité de concentrer les ressources budgétaires au lieu de les éparpiller outre mesure. Une telle discussion ne porte nullement atteinte au principe même, pour lequel les Pouvoirs publics ont toujours témoigné tant de sollicitude.

Les résultats qui se dégagent de lexpérieuce sont en résumé les suivants :

1" Pour les échanges entre ports français, les (diemins de fei' ne

CONCURKE.NGB AVEC LA JfAVlGATlU.N .MAHlll.Mi; 855

petiveiil gurrc IuIUt i-riicaccincnl coiiU-c le ctibolni^c ([iio dans decas (.'xceplionnels, nolammenl liuaiid la dislaiico à franchir est très coiirle,ou lorsque la longiienr du parcours niarilinie est de beaucoup supérieure à celle du parcours sur rails, <tu encorequand les marchaiichaudises à Iransporlei- sont, soil fragiles, soil périssables. Aussi le iVafic des voies ferrées suivant le littoral est-il restreint. Si le cabotage national n'a pas bént-firié d'un accroissement plus rapide, il Caul l'alti'ibuer à ce ([ue la tlirection dominante des érliang«*< c-l exécutée des côtes vers l'intérieur ou inversement.

Une forme intéressante de la concurrence est celle (pii naît le long d'un fleuve ou d'un canal niaritim»? relianl un jiort iulcrieur à un poil côlier. La modicité de laugmentalion du fret pour le parcours sur le fleuve ou sur le canal met généralement le chemin de fer d;uis vui état d'infériorité manifeste.

La foncurrence du cabotage franrais contre les chemins de fer ne s'exerce pas seulement pour les relations d'un port à l'autre ; elle fait sentir son action dans une zone plus ou moins étendue du territoire. Cette zone paraît s'être restreinte |)lutôt «pi'élargie, par suite de l'extension et de l'abaissement progressif des tarifs spéciaux créés par les Administrations de chemins de fer, joints à l'accroissement des charges grevant la marchandise dans les ports.

11° Comme le cabotage national, la navit^ation internationale [)eul, quand elle a le caractère côlier, concurrencer directement les chemins de fer, pour les échanges entre les ports ou entre les localités qui ne sont pas trop éloignées des côtes. La lutte est encore moins facile pour les voies ferrées, bien que les charges terminales pesant sui- la navigation intei'nalionale soient ordinairement supérieures à celles qui pèsent sur le cabotage national : en elïet, les parcours maritimes ont une longueur moyenne plus grande, et le prix du fret est loin d'augmenter proportionnellement à la dislance.

3" Souvent les ports français sont en concurrence, soit entre eux, s(»il avec des ports étrangers, pour l'expédition ou la réception des marchandises. Le choix dépend, dans la plus large mesure, du prix des transports intérieurs suj- les voies desservant les divers établissements maritimes, rs'os ports ont à soutenir une lutte liés vive contre les ports belges, hollandais et allemands; la tarification des chemins de fer a une influence préj»on(lérante sur l'issue de cette lutte et. ne peut contribuer eflicacement au succès (pie par des réductions notables pour 1 exportation et pour le transit.

i» D'une manière générale, la concurrence de la navigation nuiiitime a provoqué la création de nombreux tarifs spéciaux, et, pour une certaine part^ l'aljaissement des t«u--ifs applicables- sur l'eiisemble des réseaux.

boG LES CHEMKXS DE FER

On a pu remarquer que le Irafic de petite vitesse était à peu près le seul envisagé dans ce bref aperru de la concurrence entre les chemins de fer et la navigation maritime. La raison en apparaît sans peine.

D'une part, l'itinéraire des voyageurs est ordinairement déterminé par des motifs de convenance devant lesquels les considérations de prix sont secondaires.

D'autre part, les marchandises destinées à être transportées comme articles de messageries avant leur embarquement ou après leur débar- ([uement ne constituent qu'une fraction minime du trafic, et la vitesse est le principal élément de décision dans le choix de la voie qu'elles suivront.