SUR LES RÉSULTATS GÉNÉRAUX

1 Transport des voyageurs. — Un exposé complet des conséquences économiques et sociales de la création des chemins de er sortirait du cadre que je me suis assigné ou, du moins, exigerait des développements excessifs. Cet exposé a, d'ailleurs, été présente avec beaucoup de talent et d'autorité dans un grand nombre de cours, de mémoires, de traités spéciaux, parmi lesquels on peut signaler particulièrement : , . , , . i u ^ 1" les leçons faites, en 1867, à l'Ecole nationale des ponts et chaussées, sur l'exploitation des chemins de fer, par le regretté M. Jacqmm, directeur de la Compagnie de l'Est; , . ^ •„

20 un très remarquable et savant ouvrage de M. de Foville, aujourd'hui conseiller-maître à la Gourdes comptes, secrélaire perpétuel de l'Académie des sciences morales et politiques, sur la « transiormalion des movens de transport ». ...,,-. j -

Cependant, je ne saurais laisser absolument de cote 1 étude économique du rôle des voies ferrées : l'économie politique ou sociale et l'histoire sont les deux « Étoiles du berger >> que l'admimstrateur ne doit jamais perdre de vue sous peine de ségarer et de compromettre les intérêts dont il est le dépositaire et le gardien.

Il me parait donc indispensable d'aborder la question, sauf a rester dans le domaine des généralités.

Les chemins de fer ont provoqué une véritable révolution dans les transports de voyageurs, au double point de vue du prix et de la vitesse.

a Prix de transport. - Avant que l'exécution de notre réseau do voies ferrées fût sérieusement engagée, le tarif kilométrique moyem y compris l'impôt de 10 p. 100 créé par la loi du 9 vendémiaire an \ l

IT't LKS CHEMINS DE FEH

el le décime ajouté à cet impùl par la loi du G prairial an VII, était le suivant, pour les voilures publi([ues :

TraiTiport en chaise de poste 20 c. et au-dessus.

Transport en malle-poste 17 c. 1, 2 —

/ coupé 16 c. —

Transport en diligence intérieur 1 V c. —

( rotonde ou impéiiale . . H c, —

\iiï admettant une proportion de cinq voyageurs par diligence contre un voyageur par chaise de poste ou par malle-poste, et en supposant, d'autre pail, que les diligences fournissent trois places de coupé pour six places d'intérieur et dix places àe rotonde ou d'impériale, on doit évaluer à 14 centimes par kilomètre le prix moyen des anciens procédés de lo:;omotion, soit à 12 c. o environ la taxe peiçue au profit du transporteur.

D'après le cahier des charges qui a servi de base aux conventions avec les grandes Compagnies de chemins de fer, il existe trois classes de voyageurs, respectivement taxées à 10 centimes, 7 c. 5 et o c. 3. Il résulte des tableaux statistiques officiels qu'en 1910 le nombre des kilomètres parcourus par les voyageurs sur les grands réseaux s'est réparti entre ces trois classes dans la proportion de 7,8 à :20,4 et 71,8. Si donc tous les transports s'étaient elTectués à plein tarif, la taxe moyenne jierçue au profit des administrations exploitantes eût été de 6 c. 26. L'impôt de 12 p. 100 (y compris le second décime ajouté par la loi du 1 i juillet 1855) aurait porté à 7 c. 01 le prix kilométrique moyen.

Mais, après la suppression, par la loi de finances du 26 janvier 1892, de l'impoL additionnel de 10 p. 100 dont la loi du 16 septembre 1871 avait grevé les transports en grande vitesse, les Compagnies ont, en exécution d'un article des conventions de 1883, ramené de 7 c. 3 à 6c. 73 etdeo c.o à 4 c. 4 les liixes du cahier deschargespour la2''etla 3'^ classe.

Eu outre, dans un grand nombre de cas, les perceptions correspondant aux taxes ainsi réduites sont diminuées, soit conformément aux stipulations des cahiers des charges, soit par suite de mesures bénévoles dues à l'initiative des administrations exploitantes ou consenties sur la demande du Gouvernement : réductions ou immunités obligatoires en faveur des militaires ou marins, de certaines catégories de fonctionnaires et des enfants en bas âge ; délivrance de billets d'aller et retour comportant, par rapport au double du prix des billets simples, une différence de 23 p. 100 pour la première classe et de 20 p. 100 pour chacune des deux dernières classes; abonnements; réductions permanentes ou temporaires accordées à des catégories déterminées de personnes; facilités données aux excursionnistes, à certaines époques de l'année ; organisation de trains de plaisir ;

APERÇU KCOXOMIQUE SIR LES RESULTATS GÉNÉRAUX ilo

services de banlieue, etc. A la vérité, les places de luxe donnent lieu à des majorations; mais il n'y a là qu'une compensation d'importance secondaire.

Le nombre des kilomètres parcourus à prix complet sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général n'a pas dépassé 21,1 p. 100 eu 1910, alors que celui des kilomètres parcourus à prix réduit atteignait 78,9 p. 100.

Aussi la taxe kilométrique moyenne elTectivement perçue s'est-elle abaissée à 3 c. 46 sans l'impôt ou à 3 c. 86 avec l'impôt.

Le rapprochement entre ces chitTres et ceux qui ont été relatés pour les transports par voie de terre suffit à montrer toute l'étendue du progrès accompli.

J'aurai, d'ailleurs, à revenir plus amplement sur les diverses causes de réduction dont je me suis contenté provisoirement de donner une énumération sommaire.

Avant d'en finir avec les taxes afférentes aux voyageurs, il y a lieu de signaler une différence essentielle entre les transports par route et les transports par chemins de fer. Pour les premiers, l'usage de la voie est gratuit ; pour les derniers, au contraire, le tarif se compose de deux éléments bien distincts : 1° le péage, qui représente le droit d'usage de la voie ferrée et qui, en principe, est affecté à l'intérêt et à l'amortissement des frais de construction ainsi qu'aux dépenses d'entretien; 2" \e prix de transport, proprement dit. D'après les dispositions des cahiers des charges, le péage représente les deux tiers de la taxe totale. La fixation de cette quote-part conventionnelle, restée invariable depuis l'origine du réseau, présente évidemment un caractère arbitraire et n'a qu'une valeur relative, puisqu'elle fait abstraction d'éléments d'une influence manifeste, tels que la dépense d'établissement à la charge du concessionnaire, l'intensité de la circulation, la nature du trafic, les conditions d'exploitation, les tarifs en vigueur, etc. Dans un mémoire inséré en 1883 aux Annales des ponts et cJiausse'es, M. l'inspecteur général Baume évaluait le péage à ■48 p. 100, soit moitié du prix de revient réel des transports ; mais il en excluait les frais d'entretien, pourne retenir que l'intérêt et l'amortissement du capital; d'ailleurs, ses supputations ne répondent plus exactement à la situation actuelle.

Afin de rendre la comparaison équitable, il faudrait ajouter au tarif des anciennes messageries 1 centime environ, suivant une évaluation faite par M. de Foville, en admettant, pour les routes, une dépense kilométrique d'établissement de :24 000 francs, des frais annuels d'entretien de 600 francs et une circulation journalière de 200 à 210 colliers.

L'économie serait ainsi de 74 p. 100. Appliquée au nombre total de kilomètres parcourus par les voyageurs sur les chemins de fer d'in-

tcrél s^énéral, poiulanl luiinée 1910, la réduction unitaire ferait ressortir une économie globale de 1 milliard 097 millions environ, impôts déduits. Ce chilTre devrait encore être augmenté dans une certaine mesure pour tenir compte des transports sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

Il convient, du reste, de ne point attribuer à de lels calculs une portée et une valeur al)Solues, de n'y chercher qu'une simple indication: car l'un des elVcts de la création des voies ferrées a été de multiplier les déplacements et d'en faire naître qui ne se seraient jamais réalisés avec les anciens modes de transport.

h. Vitesse des transports. — Dans la notice historique placée en tête des « Documents statistiques sur les routes et ponts » publiés en 1873 par le Ministère des travaux publics, M. l'ingénieur en chef Nicolas a donné un très intéressant tableau des vitesses moyennes, à diverses époques, pour les messageries. Il en résulte que, temps d'arrêt compris, les voyageurs ne parcouraient pas plus de 2 kilomètres 2 à l'heure au xvii" siècle, 3 kilomètres 4 à la finduxviii'^ siècle. 4 kilomètres 3 en IHli, 6 kilomètres 5 en 1830 et 9 kilomètres o en 1848; encore M. Nicolas a-t-il eu soin de faire remarquer que ces vitesses officielles, indiquées par les règlements des messageries ou les alnianachs royaux, étaient le plus souvent réduites parles accidents ou les incidents multiple.-^ des voyages.

Quant aux malles-postes, leur vitesse était supérieure de moitié environ à celle des messageries, en î848.

La révolution amenée par les chemins de fer a été plus profonde encore à ce point de vue qu'à celui des prix de transport.

Dès 1856, M. Nicolas calculait que la vitesse moyenne sur les voies ferrées, arrêts compris, variait entre 35 et 72 kilomètres.

En 1863, la Commission d'enquête sur la construction et l'exploitation des chemins de fer relevait les chiffres suivants :