OOO

Le lecteur que celte étude intéresserait pourra la compléter en se reportant aux documents statistiques publiés par le Ministère de l'intérieur et parle Ministère du travail. Entreprendre ici une analyse plus détaillée serait allonger outre mesure l'entrée en matière d'un ouvrage dont l'objet est plus spécialement administratif et juridique. Je me borne donc à la brève constatation des faits que voici :

1" Depuis le commencement du xix" siècle, la population urbaine a. conliiinelleiTient progressé.

Vers 18S0, M. de Foville déduisait de savants calculs, et écrivait dans son magistral ouvrage sur « la transformation des moyens de transport », que « la rapidité du développement des centres de popula- '( tion variait en raison directe de leur importance ». D'après ses supputations, les villes de second et de troisième ordre, tout en faisant de rapides progrès, grandissaient moins vite que les villes de premier ordre. (>omme la concentration a des limites, les villes qui, maintenant, croissent le plus, toutes proportions gardées, semblent être les villes moyennes. Le rapprochement entre la statistique de

(') La poimlalioii urbaine est celle des communes dont la population agglomérée au clii'f-lieii dépasse 2 000 habitants.

1872, par exemple, cL celle de 190G. la dernière dont les détails soient actuellement jiubliés, fait ressortii' un coeflicient daugmentation de 0,49 pour la ville de Paris, de 0,46 pour les autres villes comptant aujourd'hui plus de 100 (»0() hal)ilants, de 0,62 pour les villes de 30 000 à 100 000 habitants, de 0,-42 pour l'ensemble de la population urbaine.

Alors que Taccroissement de la population, entre les deux recensements de 1006 et de 1911, n'excède pas 349 264 habitants pour l'ensemble de la France, les villes de 30 000 âmes et au-dessus ont bénéficié d'une augmentation de 475 442 habitants et prélevé, par suite, 126 178 habitants sur la population des autres localités.

Ces villes absorbent, à elles seules, près du quart de la population totale (23 p. K)Oi.

\n ralentissement sensible avait été constaté, pendant la précédente période quinquennale, dans le développement des grands centres. Ce ralentissement était attribué, d'une part, à la diminution de la natalité, et. d'autre part, à l'installation de beaucoup d'employés ou d'ouvriers dans les banlieues, grâce à l'amélioration des moyens de circulation. Le mouvement ascensionnel s'est de nouveau accéléré.

Dans plusieurs déparlements dont la population décroît, les centres urbains poursuivent néanmoins leur progression. Tels Glermont-Ferrand, (îrenoble, le Mans, Rennes, Limoges, Orléans, Saint-Quentin, Dijon, la Rochelle, Amiens, Périgueux, le Creusot, Troyes, Poitiers, Saint-Etienne, Bourges, Chalon-sur-Saône, Roanne.

2° Ainsi que l'indiquait M. de Foville en 1880, le maximum d'intensité de l'accroissement, enregistré dans la population urbaine, a coïncidé avec l'ouverture à l'exploitation des grandes lignes de chemins de fer.

3° Ces phénomènes ne sont pas spéciaux à la France. Ils ont été également observés au delà de nos frontières.

A" Le rapport entre la population rurale, c'est-à-dire la population des communes ayant moins de 2 000 habitants, et la population totale a sans cesse décru depuis de longues années. Jusqu'à une époque assez récente, le chiiïre absolu delà population des campagnes restait cependant à peu près intact. Ce chitïre est entré lui-même dans la voie de la décroissance, sous la double influence de l'attraction exercée par les grands centres et de la réduction subie par la natalité.

En 1911, le nombre des communes de 2 000 habitants au plus atteignait 33520 pt dépassait, par suite, les 11 douzièmes du nombre total des communes de France.

Le nombre des très petites communes a augmenté au coui's de la période cpiinquennale 1906-1911.

Il convient, toutefois, de remarquer que les perfectionnements réali-

ses dans les méthodes de culture onl compensé les eflets de la dépopulation des campagnes.

5" L'exode vers les villes s'est avant toul manifesté dans les régions montagneuses et dans quelques déparlemenls voisins de la mer.

Au recensement de 1911, 23 départements avaient gagné relativement à 1906, tandis que 6i étaient en perte. La plus forte augmentation portait sur les départements de la Seine, de Seine et-Oise, du Xord, du Rhône, du Pas-de-Calais, de Meurthe-et-Moselle, des Bouches-du-Rhône, des Alpes-Maritimes, du Finistère, de la Seine- Inférieure ; la plus grosse réduction, sur l'Ardèche, la Nièvre, la Somme, l'Allier, la Manche, l'Yonne, la Haute-Loire, le Lot.

Ces changements dansla répartition générale des habitants tiennent à des causes multiples : développement de l'industrie et du commerce dans les villes ; avantages olïerls aux ouvriers par les centres industriels, soit en ce qui concerne les salaires, soit en ce qui touche les conditions de la vie; facilités que procurent les chemins de fer pour aller tenter la fortune loin du clocher natal (') ; tendance bien naturelle à déserter les parties du territoire où le sol est ingrat, le climat rigoureux, l'existence pénible et laborieuse.

Il y a longtemps que les économistes eties statisticiens ont reconnu le rôle prépondérant des voies ferrées dans cette transformation ; les villes et les régions de plaine sont plus largement desservies par notre réseau et présentent plus de ressources; au contraire, les pays de montagne sont plus pauvres et moins accessibles à la locomotive. La dépopulation des massifs montagneux a même été l'une des raisons principales invoquées, lors du grand classement de 1879. pour leur attribuer des lignes dont l'établissement eût pu ne pas paraître justifié par des intérêts commerciaux.

Le déplacement des habitants ne s'est d'ailleurs pas eiTectué exclusivement dans les limites du territoire. Des migrations extérieures ont eu lieu. Tandis que les pays riches ou peu peuplés s'ouvraient amplement à l'altlux étranger, les pays pauvres ou surpeuplés étaient abandonnés et déversaient leur trop plein au dehors.

C'est ainsi que le dénombrement de 18ol et les recensements postérieurs ont révélé la présence de nombreux étrangers en France : 380 OUO environ en 1851 ; 1 million en 1881 ; 1 Uo 21i en 1886; 1 101 798 en 1891; 1027 491 en 1896; 1037 778 en 1901; 1 009 4 1 i en 1906 ; 1132 696 en 1911.

Une diminution importante de la population étrangère s'était mani-

(1) En 1906, la proportion des Français nés dans le département où ils ont été recensés était de "9,9 p. 100. A Paris, elle ne dépassait pas 42,9 p. 100.

l'eslée de 188() à 1906. Kilo pouvait rire altribiiée aux eflets de la loi du 26 juin 188U sur la nationalité. Cette loi imposait la qualité de Français, sans faculté d'option ou de répudiation, à des catégories d'étrangers qui, jadis, résidaient en France, pai-fois depuis plusieurs générations, tout en échappant aux charges du service militaire. Le contingent des nouveaux venus se trouvait masqué parles naturalisations d'ollice. l'ne reprise sensible de la progression a été enregistrée au recensement de 1911. L'augmentation correspondant à la périoi^le 1906-1911 n'est pas inférieure à 1^3 282; cet appoint a largement iniluencé l'accroissement de la populalion totale.

Les départements dans l'étendue desquels se rencontraient le plus grand nombre d'étrangers, lors du recensement de 1911, étaient la Seine 20i679ou 49 p. IdOOde la population totale du département , le Nord (180()0'iou 92 p. lUIiOde la population), les Bouches-du-Hhone 137 223 ou 170 p. 1000 de la population i, les Alpes-Maritimes 199 233 ou 278 p. 1000 de la population), Meurthe-et-Moselle (66 462 ou 118 p. 1000 de la population), le Var(i9 305 ou 149 p. 1000 de la population), le Pas-de-Calais (26 382 ou 25 p. 1 000 de la population), les Basses-Pyrénées (21 862 ou 50 p. 1 000 de la population», les Ardennes 121235 ou 67 p. 1 000 de la population), Seine-et-Oise ! 20 921 ou 26 p. 1 000 de la population), l'Hérault 20 255 ou 42 p. 1 000 de la population), le Rhône (19 988 ou 22 p. 1 000 de la population), les Pyrénées- Orientales (13 840 ou 65 p. 1 000 de la population), le Doubs (13 125 ou 44 p. 1 000 de la population), l'Isère (13044 ou 23 p. 1 000 de la population), l'Oise (11 760 ou 29 p. 1 000 delà population), les Vosges 11656 ou 27 p. 1 000 de la population), l'Aude (11 114 ou 37 p. 1 000 de la population), la Savoie (10 860 ou 44 p. 1000 delà population , le territoire de Belfort (10 778 ou 1(17 p. 1000 de la population), la Corse (10 704 ou 37 p. 1 000 de la population), la Haute-Savoie i 10 686 ou 42 p. 1 000 de la population), la Gironde (10 188 ou 12 p. 1 000 de la pop\#dtion . Au contraire, la Lozère, le Cantal, la Creuse, le Lot, le Morbihan, la Vendée, les Deux-Sèvres, la Mayenne, la Corrèze, l'Indre, la Haute-Loire n'avaient qu'un contingent minimed'élrangers.

D'après les statistiques détaillées relatives au dénombrement de 1906, les proportions des diverses nationalités constiluant la population étrangère en France étaient les suivantes : Italiens, 361 p. 1 000; Belges ou Luxembourgeois, 297 p. 1000; Allemands, 84 p. 1000; Espagnols, 77 p. 1000; Suisses, 66 p. 1 ooo : Anglais, 34 p. 1000; Russes, 24 p. lOOO; Américains, 16 |». 1000; Austro-Hongrois, 12 p. 1000; etc.

Les Italiens se rencontraient surtout dans les Bouches-du-Rhône, les Alpes-Maritimes, le ^'ar, la Seine, Meurthe-et-Moselle, le Rhône, l'Isère, la Corse; les Belges ou Luxembourgeois, dans le Nord, la

APERÇU ÉCONOMIQUE SLH LES HÉSILTATS GÉNÉRAUX 261)

Seine, les Ai'dennes, le Pas-de-Calais, .Meurthe-et-Moselle; les Allemands, dans la Seine, Meurthe-et-Moselle, les Vosges, le territoire de Belfoii, les Alpes-Maritimes; les Espagnols, dans les Basses-Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, l'Aude, rilérauil,la Gironde, la Seine; les Suisses, dans la Seine, le Doubs, les Alpes-Maritimes, la Haute- Savoie, le Rhône; les Anglais, les Russes, les Américains, les Austro- Hongrois, dans la Seine et les Alpes-Maritimes.

Si l'immigration en France est très accusée, l'émigration a toujours été des plus faibles. Le nombre des Français émigrant vers des régions extra-européennes s'était élevé exceptionnellement à 31 000 en 1889; depuis 18!)1, il oscille annuellement entre 4 000 et 8 000. C'est l'Italie qui a le plus fort contingent, 602.700 en moyenne pour toute destination et 322 600 à destination extra-européenne, pendant la période 1901- 1910: ensuite viennent le Royaume-Uni (281 600 à destination extraeuropéenne), l'Autriche-Hongrie (231 100 se rendant de même hors d'Europe), l'Espagne (97 800 quittant également le sol européen), la Russie (91000 allant outre-merj, le Portugal (31 700 à destination extra-européenne , l'Allemagne, la Suède, la Norvège, la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas, la Suisse.

Les trois principaux pays d'immigration sont les Etats-Unis, la République Argentine et le Canada, pour lesquels les statistiques publiées parle Ministère du travail donnent, depuis 1901, des moyennes annuelles respectives de 880000,207 000 et 145 000. Ces arrivées ont une compensation partielle danslesdéparts, nolammentdansle retour d'anciens immigrés que la fortune réalisée, les désillusions ou la nostalgie ramènent au pays natal. Néanmoins, le contingent retenu en Amérique ajoute, chaque année, à la population plusieurs centaines de milliers d'habitants. L'élément français ne forme qu'une goutte d'eau dans le torrent que l'ancien monde déverse ainsi surle nouveau; flans notre beau pays, la reproduction de l'homme a tellement faibli et la vie est relativement si douce qu'on s'explique sans peine le peu d'attrait de l'expatriation pour nos nationaux.

Il ne me reste à présenter que de courtes observations sur le rôle des voies ferrées pour l'approvisionnement des villes, de ces puissantes agglomérations qui vont chercher les objets nécessaires à la vie jusqu'aux points les plus reculés de la France, et même à l'étranger.

La statistique, pour laquelle il n'y a plus de secrets, révèle périodiquement ce qu'exige l'existence des Parisiens. Elle donne des chiffres que Gargantua lui-même n'eût pas osé envisager d;ms ses rêves les plus ambitieux. On peut, du reste, se faire une idée de la capacité d'absorption atteinte par la capitale, en visitant les Halles le matin,

en assistant au déchar^emenl des trains de marchandises dans les gares, en voyant passer les files de voitures qui viennent converger avant Taube vers les principaux marchés.

Pour ne citer quun certain nombre de produits alimentaires figurant aux relevés des services municipaux, la consommalion annuelle moyenne par habitant serait actuellement la suivante : pain, 104 kilogrammes; viande de boucherie, 57 kilogrammes ; viande de porc, 12 kilogrammes; volaille et gibier, 11 kilogrammes ; beurre, 9 kilogrammes ; fromages secs, 3kilogrammes2; œufs, 13 kilogrammesof*) ; vin, 240 litres; cidres et poirés, 3 litres et demi; bière, 23 litres; alcool et liqueurs, i litres; sel, 8 kilogrammes. Les chemins de fer apportent annuellement 173000 tonnes d'épicerie, 116 000 tonnes de sucre. OiOOO tonnes de pommes de terre, 32100001)0 litres de lait.

La dépense de houille et de coke approche de 700 kilogrammes par

tête.

Des quantités énormes de matériaux, dobjets.de produits divers sont introduites journellement à Paris pour les chantiers de construction, les établissements industriels et les maisons de commerce.

Comment suffire à de tels besoins sans les chemins de fer qui desservent la capitale ?

En 1911, les gares parisiennes ont reçu 7389000 tonnes, et en ont expédié 3 Ol70t«).

Les difficultés de l'approvisionnement parisien se reproduisent, dans des proportions moindres, il est vrai, mais cependant comparables, pour les centres tels que Marseille, Lyon, Bordeaux, etc. On peut donc affirmer que. si les voies ferrées ont provoqué l'extension des grandes villes, elles constituent aussi l'instrument indispensable de leur vie matérielle.

1 3. Trouble apporté à certaines industries. — <'.omme toute révolution économique et industrielle, la création des voies ferrées a préjudicié à certains intérêts et en a troublé un plus grand nombre.

Mon intention n'est pas de m'attarder à cette page de l'histoire des chemins de fer : les souvenirs setTacenl si vite qu'elle est déjà i)resque oubliée. Il suffira de lui consacrer quelques lignes.

a. Messageries fluviales et terrestres. — Les industries le plus profondément atteintes ont été celle des transports de voyageurs sur les fleuves ou canaux et celle des messageries fluviales ou terrestres.

Il existait sur certains fleuves, particulièrement sur la Saône et sur

(1) On compte, en général. 20 n-ufs .'ui kilogramme.

APERÇU ÉCONOMIQUE SUR LES HÉSUr.TAlS GÉNÉRAUX 271

le Rhône, des services de voyageurs el de marchandises à vitesse ac<;élérée: ces services devaient nécessairement disparaître devant la locomotive, qui assurait une rapidité et une régularité plus grandes, et que n'arrêtaient ni les gelées, ni les sécheresses, ni les crues, ni les brouillards. Les bateaux à vapeur qui y étaient allectés ont pu, au moins en partie, subir une transformation les adaptant à d'autres transports, pour lesquels la navigation continuait à lutter conlre les chemins de fer.

Les entreprises de messageries terrestres ne pouvaient résister davantage à la concurrence des voies ferrées. On doit cependant se garder de les plaindre outre mesure : c'est moins à la ruine qu'à une transformation qu'elles furent condamnées. Si les voies de terre ont perdu leur circulation à grande distance là où elles étaient doublées par les chemins de fer, en revanche leur fréquentation s'est accrue dans des proportions notables partout où elles constituaient des affluents pour les nouvelles voies de cojnmunication. Elles ont retrouvé, dans la nudtiplicité des di-placements engendrés par l'apparition de la locomotive, ce qu'elles perdaient sous une autre forme. Deux faits le prouvent surabondamment.

Tout d'abord, en efTet, la circulation sur les routes nationales, après avoir subi une diminution temporaire, est revenue à sa valeur initiale, et l'a même dépassée. Dans son ensemble, la circulation sur les routes et chemins de toute nature s'est notablement accrue.

D'autre part, le nombre des chevaux a augmenté : en 1840, il était estimé à 2 80(M)01); les statistiques récentes le fixent à 3 200 Ô( H) environ, malgré la concurrence de l'automobilisme. Le prix moyen admis par la Commission permanente des valeurs de douane pour les chevaux hongres est monté, pendant la période 1847-1911, de 5oi) francs à 1050 francs, en ce qui concerne l'importation provenances autres que celle <ie l'Algérie) ('), et de oOl> francs à 930 francs, en ce qui concerne l'exportation.'

La conséquence de l'établissement des chemins de fer a été de faire disparaître les services à grande distance et do multiplier, en revanche, les services de correspondance, de réexpédition, de camionnage. Cela fut non la mort, mais une métamorphose pour les anciennes entreprises de diligences et de roulage.

h. Hôteliers et aubergistes. — Autrefois, des hôtels et des auberges, échelonnés sur les itinéraires des services de transport par terre, accaparaient les voyageurs et les rouliers à leur passage. Quelques-uns de ces établissements ont perdu leur clientèle et leur

(1) Ce prix a atteint iiu maxiimim de l.COO francs vers ls80.

272 KES CHEMINS DK IKR

raison dèlre ; beaucoup d'autres, situés dans des localités d'une certaine importance, ont simplement ciiangé de clients et bénéficié, d'ailleurs, du développement de la circulai ion générale et des afïaires commerciales.

Pour un petit nombre qui a péri, on en a vu sortir de terre un bien plus ^rand nombre, soit dans les villes, soit aux abords des gares et stations.

L'activité hôtelière s'est, au surplus, ranimée le long" des routes, grâce au cyclisme et surtout à l'automobilisme.

c. Industries d'entrepôt et de rkexpédition. — Diverses villes de France, où devaient s'opérer, soit des changements dans le mode de Iransporl, soit des visites en douane, comportaient une industrie spéciale pour ces opérations et pour les manutention'^ qui s'y ratta- •chaient.

Cette industrie, devenue inutile, ne s'est pas laissé évincer sans une vive résistance. Je ne citerai qu'un exemple caractéristique de sa lutte pour l'existence. En 1844, le Ministre des travaux publics avait déposé sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi tendant à compléter la ligne de F^aris à Lyon, entreprise dans une partie de sa longueur entre Paris et Chalon : plusieurs membres de l'Assemblée combattirent pour faire ajourner la section de Chalon à Dijon, (jui devait enlèvera la ville de Chalon les transbordements du -chemin de fera la Saône et réciproquement; ils ne succombèrent ^{u'après un débat prolongé.

Ici encore, les industriels atteints dans leur situation antérieure ont pu profiter du mouvement commercial déterminé par la mise en exploitation du réseau, et trouver un autre aliment pour leur intelligence, leurs capitaux et leur expérience des affaires.

d. Commissionnaires, intermédiaires, commérijants en détail. — Dans les observations générales précédemment formulées au sujet de l'action des chemins de fer sur le mouvement commercial, j'ai montré les conquêtes du grand commerce, la réduction progressive du nombre des intermédiaires, la diminution du rôle des commissionnaires : j'ai expliqué comment le consommateur avait été mis à même, dans beaucoup de cas, d'entrer en relation directe avec le producteur et d'éviter ainsi des dépenses frustratoires, comment le marchand avait pu étendre le cercle de ses opérations, en accroître limjiortance, amoindrir la quote-part de frais généraux à prélever sur chacune d'elles, alléger ses approvisionnements et son fonds de roulement, livrer par suite les objets à meilleur marché.

Cette révolution a fait incontestablement quelques victimes; mais

on ne saurait mettre un instant en balance les maux restreints aux- • juels elle a donné naissance avec les avantages incalculables qu'elle a procures au consommateur.

e. Petits rentiers. — Une catégorie de citoyens qui a soulïert davantage est celle des petits rentiers, des pensionnés de l'État, retirés par économie au fond de la province. Leur revenu était fixe, alors que le signe monétaire se dépréciait et que beaucoup de prix locaux subissaient une augmentation sensible, notamment à la campagne ou dans les petites villes. Pour eux. la vie est devenue moins douce et moins facile; au bien-être a succédé fréquemment, sinon la misère, du moins la gêne au déclin de la vie.

C'était un accident inévitable et, quelque respect que mérite la souffrance partout où elle se manifeste, elle ne peut faire oublier les bienfaits inappréciables des voies ferrées pour l'ensemble de la nation.

14. Rôle militaire des chemins de fer. — Les chemins de fer sont avant tout des instruments de paix, de civilisation et de richesse. Mais ils constituent aussi, le cas échéant, des engins de guerre redoutables.

Aujourd'hui, la lutte n'est plus circonscrite entre des armées relativement peu nombreuses, marchant à petites journées; ce sont les nations entières qui se précipitent les unes contre les autres En même temps que les armes se multipliaient, se perfectionnaient, devenaient plus meurtrières, le nombre des combattants augmentait progressivement et atteignait des chitTres sans cesse plus élevés.

Il faut, dès la rupture des relations entre deux peuples, que chacun d'eux puisse verser un torrent d'hommes sur sa frontière, que ses soldats soient rapidement amenés des points les plus reculés du territoire à la ligne d'opérations. Cet immense mouvement de mobilisation et de concentration se fait par les voies ferrées. Les hostilités commencent ainsi par une lutte de vitesse, dont le vainqueur conquiert immédiatement un avantage marqué sur son adversaire, puisqu'il peut envahir le territoire étranger, suspendre et troubler la concentration de l'ennemi, combattre hors de chez lui, mettre à profit la supériorité de l'offensive.

Ce n'est pas seulement au transport des hommes que les Administrations de chemins de fer doivent pourvoir: c'est aussi à celui des chevaux, de l'artillerie, d'un matériel abondant, des munitions, des approvisionnements. Les voies ferrées apparaissent alors comme autant de fleuves grossis par l'orage et roulant leurs eaux à flots pressés.

Les tristes événements de 1870-1871 restent vivants dans nos souve-

nirs; leur sombro image flotte encore devant nos yeux. Nous savons le rôle important des eiicniins de fer dans cet épouvantable coidlil, dont nous sommes sortis sanglants (>l mutilés. En dix jours, la Comg-nic de l'Est avail, à elle seule, jeté vers la frontière 187 000 hommes, 32 'lOO chevaux, 3200 camions ou voitures, 1 000 wagons de munitions ; et pourtani, nous n'avions (ju'une organisation rudimentaire des transports militaires; à vrai dire, nous n'étions pas organisés. Au l'ontraire, l'art de la gueri-c avait, dans cette partie comme dans les autres, fait l'objet des études approfondies de nos voisins d'Outre- Rhin, (pii s'étaient préparés avec une science profonde, créant de nombreuses lignes d'invasion, (établissant une réglementation méthoditpie, tirant très habilement parti de la double expérience faite pendant la guerre des Duchés et ensuite pendant la guerre contre l'Autriche.

Nos malheurs ont laissé après eux des enseignements cruels qui s'imposaient à la vigilance des pouvoirs publics. Suivant l'exemple de l'Allemag-ne, la F'rance a entrepris l'amélioration des moyens de concentration rapide, poursuivi vaillamment cette tâche et réglementé minutieusement ses transports parchemins de fer. Les épreuves faites à l'occasion des grandes manœuvres annuelles p(M'mettent d'envisager l'avenir avec confiance.

Ce n'est point lemomentd'éludier en détail l'organisation actuelle: nous y reviendrons ultérieurement. Je me borne à reproduire ici, malgré leur date déjà ancienne, quelques indications curieuses et caractéristiques d'un article inséré au Bulletin de la Réunion des officiers (n° du 2B juin 1884) et concernant les « Méditations sur les choses de la guerre », d'après les œuvres militaires du général von Vilisen et du colonel Blum.

Un bataillon emploie sept heures de marche pour parcourir 28 kilomètres ; celte marche épuise ses forces pour vingt-quatre heures.

Par voie ferrée, au contraire, il i)eut, sans grande fatigue, franchir 200 kilomètres dans le même temps.

Un corps d'armée, ayant à se déplacer de 900 kilomètres, y consacre soixante joui's par les routes ordinaires, treize jours par un chemin de fer à voie unique et neuf jours par un chemin de fer à deux voies.

Une armée composée de cinq cor|)S et de trois divisions de cavalerie, ayant à sa disposition trois lignes à double voie pour franchir 675 kilomètres, gagne trente jours sur le temps ([u'elle aurait employé par les l'outes ordinaires.

Ces chiffres appelleraient certainement aujourd'hui une revision. Ils suffisent, néanmoins, à montrer toute l'importance des voies ferrées au point de vue stratégique, et tout le soin qui doit être apporté au dévelopj)ement des lignes de concentration ainsi qu'à leur bonne utilisation.