J M :î . 4 2' 4 (i.OSl t . 21H1 Ll

afFermccs ou exploitées

à Hivers titrps

kilomètres

(ij Appartionl à un sysfem de 18.117 kiloiiièlres. — (-) Groupement de l'Union Pncific, de roregon Short Line et de l'Oregon-Wash — (•'!) Commande un si/slcm de 16.007 kilomi'tres. — C'i Groupement de Compa>,'nies. — Commande un si/stiiii di' 11.. '^iS kilonièties. — {:>) Dépend d'un si/ale»! de l'.i.i;39 kilomètres. — '<■•) Il e.xisie >i('u.\ si/slcm l'ennsiflviinia de 8.'2t.T et 18..TKH kilomi'tres. — ['] Aiipartient à un si/stem de WS-Vn kilomètres. — (s) Appartient à un s^/stem de '20. 570 kilomètre.*.

Les cliilliesde ce tableau ue'donnent, d'ailleurs, qu'une idée insuffisante du decré de concentration ell'eclive des voies ferrées. Beaucoup de Compagnies sonl, en effet, liées par une communaulé d'intérêts. Des financiers disposant de ressources colossales détiennent directement ou par intermédiaire lui nombre suffisant d'actions de ces Compagnies pour les «contrôler >, poui'ètre maîtres de leuradminislralion, et réalisent souvent, sous une forme échappant à toute inlervention légale, l'unité de vues dans la gestion de sociétés en apparence indépendantes. .M. Ilenrv-Ciréard, ingénieur au corps national des mines, exposait récemment, dans une noie sur la législation fédérale des cheminsde fer aux Élats-Lnis {Annales des mines, 1907), que, dès 190'<, 95 p. 100 des lignes dépendaient des six groupes financiers domit!ant le marché. Ainsi le territoire des Etats-Unis était presque complètement partagé entre six « systèmes», généralement désignés du nom des « rois y qui les dirigent :

kiloinëlres dollars

Système Morgan 7:').o20 2.265.000.0^0

— Pennsylvauia :iO.SN() 1 .822.000.000

— Gould-Rockefeller . . . . iS.OOO 1 .36K.000.O00

— Harriman ;iC) 720 1.321.000.0(10

— Vanderliilt 33.000 1 . 100.000.000

— Moore (RocU-Island . . . iO.OOO i .070.000.000

Vers la fin de 1906, le système Harriman avait encore acquis un appoint de 7 000 kilomètres par l'absorption de Tlllinois central. La concurrence n'existait plus qu'au contact de deux ou troissystem.es, et uniquement pour le trafic à longue dislance. Certains produits donnaient, néanmoins, lieu à des luttes très vives.

11 est permis de concevoir des doutes sur la pérenniti- tle groupements personnels. On ne doit pas perdre de vue, cependant, que la durée de ces groupements trouve une garantie dans la nature des intérêts commerciaux qui les ont créés. Aussi bien Tesprit ingénieux des Américains saurait, le cas échéant, inventer d'autres combinaisons répondant au même but.

Après la condamnation légale des pools et avant la formation des gigantesques fédérations dont je viens de pai'ler, les Compagnies, désireuses de remédier aux excès de la concurrence, ont pu recourir à l'expédient des conférences péri<)di({ues, tenues pour amener une entente dans la fixation des tarifs.

Deux faits relatés, l'un au compte rendu de la quatrième session du Congrès international des chemins de fer iSaint-Pélersbourg, 1892), l'autre au Bulletin de ce Congrès (février 1898;, caractérisent bien la

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FER KNTRi; EUX 397

l>ersislance des efforts qui se soiil imposés en faveur d'une politique (le conciliation et d'accord. Voici ces faits brièvement rappelés.

Le 15 décembre ISÎtO. M. Pierpoul Morgan prenait l'initiative d'une couférence entre les Administrations des chemins de fer situés il l'ouest de Chicago, dans le but de provoquer des arrangements ijui missent (in à la concurrence. Quatorze Administrations, c'est-à-dire I ou tes celles qui avaient été invitées, sauf une, se rendirent à son appel. Elles prirent les résolutions suivantes : 1" appliquer sur les itiiiéraii'es concurrents des tarifs égaux, rationnels, suftisamment rémunérateurs pour les Compagnies, tout en étant conformes aux intérêts du public ; 2" assurera chaque itinéraire la part du trafic total qui lui revenait, eu égard à sa situation naturelle ; 3" éviter les détournements de transports inutiles et coûteux : 4'' introduire des simplifications clans le service des marchandises et des voyageurs, en conciliant les intérêts des Compagnies avec les convenances du public sans élever les tarifs, mais de manière à réduire le plus possible les frais d'exploitation; o" établir, dans chaque ville formant tête de ligne à l'Est, une agence préposée à la répartition entre les voies concurrentes des marchandises destinées aux contrées de l'Ouest ; 6° élire, pour la gestion des atïaires de l'association, un comité qui serait chargé de lixer les tarifs de l'Union, de régler les questions relatives au trafic de concurrence et de veiller à la stricte application des arrangements intervenus ; 7" soumettre les litiges à un tribunal arbitral élu. Ce programme ne tendait à rien moins qu'à la résurrection, à la consécration des pools.

Peu à peu, les lignes concurrentes et les trains entre les grandes villes de rOuest et New- York s'étaient multipliés au point d'être hors de toute proportion avec le mouvement des voyageurs. Afin d'attribuer une part équitable aux divers itinéraires, les Compagnies intéressées appliquèrent d'abord, sous l'administration de M. Fink, le principe des taxes réduites [differential fares) sur les lignes n'offrant au public tpie des facilités raanifeslement moindres ; puis fut adoptée une autre disposition consistant dans la perception de taxes supplémentaires [excess fares) pour les trains à nombre de places limité. Entre temps, le nombre des concurrents avait encore augmenti' : le service de Chicago-New-York pouvait emprunter dix-huit itinéraires formés par la combinaison de neuf lignes aboutissant à Chicago et de huit trvnk-lines pénétrant dans New- York ; il comportait, dans chaque sens, (piarante-quatre trains, dont vingt-deux pourvus de wagons-lits directs, les autres n'exigeant qu'un changement de voilure; trentecinq trains de chacune des deux directions avaient des wagons-restaurants: cinq itinéraires seulement étaient assujel fis aux laxes pleines xirmrJard rates); les treizeautres constitueraient des differenlial routes .

En piv^sence des plaintes formulées conlre les résultats des tarifs différentiels, la Trun/i Une association eut Tidée d'un supplément de taxe correspondant à la rapidité du voyage ; cette mesure fut ratifiée par le conseil d'arbitrage de la Joint traffic Association (1897) ; elle provoqua, à son tour, de vives réclamations. Mais il me paraît inutile de poursuivre cet historique, dont Tunique objet était <le mettre en lumière la suite des tentatives de juste répartition des transpoi'ts, poui'suivies sous l'irrésistible pression de lois économiques supérieures.

Quelle fut Tattilude du législateiu- vis-à-vis des Compagnies, pendant les périodes d'indépendance respective, de concurr.ence et d'entente qui marquèrent les étapes successives de leur vie "/ Pour répondre d'une manière précise à celte question, il faudrait parcourir le cycle entier des législations locales, dont les dispositions présentent une si grande variété et auxquelles est venue, du reste, se superposer la législation fédérale en ce qui concerne les transports sortant des limites d'un même État. Mais un aperçu sommaire peut seul trouver place dans celte courte étude.

L'absence de tout contrôle administratif, la latitude laissée aux exploitants par leurs chartes, le laconisme de ces actes, qui, pour certains États, n'assignaient même pas aux tarifs un maximum légal, devaient singulièrement faciliter les abus de la taxation et leur permettre de prendre une gravité exceptionnelle. Des colères très vives se firent jour vers 1870, en particulier dans les régions de l'Ouest. La spéculation, devançant la colonisation, y avait créé de nombreuses lignes ayant pour unicjue élément de trafic les céréales des fermes échelonnées sur leur parcours. Partout où ne s'exerçait ni la concurrence d'autres voies ferrées, ni celle des voies navigables, les expéditeurs subissaient des tarifs extrêmement lourds. Les Compagnies étaient, d'ailleurs, propriétaires des elevators (entrepôts de blé) et d'immenses concessions de terres, ce qui rendait leur domination presque absolue. Un avilissement du cours des céréales s'étant manifesté sur les marchés de l'Est, les granfiers (fermiers) imputèrent à l'exagération ainsi qu'à l'inégale répartition des taxes la difficulté d'écoulement de leurs produits et se livrèrent à une violente agitation. Plusieurs États édictèrent des lois [grangers laïcs), dont quelquesunes vraiment draconiennes durent être ultérieurement abrogées ou transformées, caries (Compagnies, menacées de ruine, avaient arrêté la construction des lignes nouvelles et réduit leur service au minimum.

Les législations locales, nées dans ces circonstances, créaient des commissions <le contrôle et leur donnaient des attributions qui variaient suivant les États. Dans l'Est, les commissions étaient char-

gées d'une surveillance générale, recevaient les plaintes des particuliers et des nmnicipalités, recommandaient aux Compagnies les mesures qu'elles jugeaient utiles, en ri'féraient au ministère public (juand elles relevaient une violation des statuts, présentaient des rapports annuels aux Chambres ; leur action avait pour base rondanientale la publicité, l'appel à l'opinion. Ailleurs, elles pouvaient adresser des injonctions aux Compagnies et demander aux tribunaux un exequatur. Ailleurs encore, elles avaient le droit d'imposer des prescriptions exécutoires par provision. Quelques-unes étaient investies du pouvoir de déterminer des tarifs maxima, de reviser et de réduire ceux qui existaient auparavant, tandis que, dans d'autres Élats, le législateur se réservait celte prérogative. Des did'érentes organisations admises pour les commissions de contrôle, la première, celle qui reposait sur la publicité, sur la méthode advisoi-y, paraît avoir été la plus efficace. La plupart des commissions ont su, d'ailleurs, après une série de conflits, agir avec sagesse et user de modération : en même temps, les Compagnies témoignaient de tendances conciliantes, l'opinion publique s'éclairait sur la situation réelle des chemins de fer, le marché commercial reprenait son équilibre, les populations tempéraient leurs exigences et leur rigoureuse âpreté; un certain nombre de réseauxn'en avaient pas moins traversé une crise désastreuse.

Si la question des tarifs maxima occupait une large place dans les législations locales, elle n'était pas la seule. Contre les discriminations , il existait tout un arsenal de dispositions défensives. Favorables à la concurrence, les Etals prohibaient les pools, accusés d'être un instrument de hausse des taxes et de fournir une arme à la spéculation.

Les Compagnies ne manquèrent pas d'opposer d'abord une résistance énergique aux entreprises des Etats sur leur liberté. Elles recoururent à l'autorité judiciaire. La Constitution fédérale garantit, en effet, la propriété et les tribunaux doivent refuser leur sanction aux lois inconstitutionnelles, ainsi qu'aux actes administratifs accomplis en verlu de ces lois; il appartient à la Cour suprême d'apprécier souverainement la validité des textes législatifs fédéraux ou locaux. Ce contrôle judiciaire est une sauvegarde précieuse contre l'arbitraire du législaleur dans un pays où les concessions de chemins de fer ne font pas l'objet lie contrats. Les recours des Compagnies ont eu des fortunes diverses; elle ne sont pas parvenues à obtenir que la limitation des tarifs fût «léclarée, en principe, inconstitutionnelle; la haute juridiction fédérale a considéré cette limitation comme rentrant dans les droits de la puissance publi(|ue, aux termes de la common laïc, mais décidé, d'autre pari, que la lixalion de maxima assez bas pour priver les Compagnies de leur revenu légitime équivaudrait, le cas échéant, à une contlsca-

lion. M. Colson cite des arrêts récents du juge fédéral reconnaissant le caractère confiscatoire à des lois par lesquelles de nombreux Etats avaient interdit les tarifs supérieurs à 6 c. 44 par kilomètre pour les voyageurs, en édictant de très sévères pénalités contre lesComi^agnies et les agents de perception convaincus d'avoir enfreint cette interdiction, (alertes, la supputation du taux de rémunération auquel un transporteur est légitimement fondé à prétendre oblige à scruter Tentreprise dans ses oi'igines, dans sa condition financière, flans son fonctionnement ; néamnoins, on ne peut que reconnaître l'cMpiité de la doctrine appliquée par la Cour suprême.

Dès 1878, des projets de législation fédérale avaient été mis à l'étude en ce qui concernait les communications entre Etats. Ils s'étaient heurtés contre des obstacles tenant à l'organisation politique de l'Union, a l'indépendance complète des États en matière de réglementation des chemins de fer dans l'étendue de leur territoire, à la constitution du réseau, aux doutes qui subsistaient sur l'opportunité d'une ingérence du Gouvernement central dans les atïaires des Compagnies. Un arrêt rendu par la Cour suprême en 1886 iWabnsh, Saint-Louis and Pacific Railway Company c. l'Élat de l'IUinois) mit fin aux hésitations. Des décisions antérieures avaient reconnu aux États le droit de réglementer les transports accomplis sur leur territoire, quelle qu'en fût l'origine ou la destination ; cette fois, la Cour plaidait dans le domaine exclusif de la réglementation fédérale le trafic sortant des limites d'un même État, aucun des États dont le territoire était emprunté n'ayant le droit de légiférer pour la partie du parcours dépendant de ce territoire. Telle fut l'origine de Y Interstate Commerce Act du 5 février 1887, où se i-etrouvaientacpentuésles principaux traits caractéristiques des législations locales.

Cet acte mémorable régissait les transports de voyageurs ou de marchandises, soit par vo:e ferrée, soil pai- voie de fer et voie d'eau relevant d'une administration unique, entre deux États différents, entre les États-Unis et un payséiranger limitrophe, entre deux points des États-Unis avec transit par un pays étranger. 11 s'appliquait également aux transports de marchandises empruntant un chemin de fer des États-Unis, avant embarquement j)our une destination étrangère ou après débarquement en provenance d'un autre pays.

Les dispositions à en retenir, au poini de vue spécial de la concurrence, se résument ainsi :

Étaient interdites la perception de taxes injustes et exagérées, les inégalités de traitement pour la même nature de services rendus dans les mêmes circonstances, les préférences indues (c'est-à-dire les rebates, ristournes plus ou moins déguisées, et les discriminations^ rem.ises de taxes) (art. 1, 2 et 3).

CO.NCUHnENCE DES CHEMINS DE FER EMBE EUX 401

Les (".oinpagnies devaienl faciliter les éclianges avec les autres réseaux et n'établir aucune distinction entre ces réseaux pour la taxation. Mais elles n'avaient l'obligation d'accorder aux entreprises concurrentes ni le i)assage sur leurs voies, ni l'usage de leurs installations art. 3i.

Sauf autorisation délivrée après enquête parla Commission doni il sera parlé plus loin, les taxes des transports efTectués dans des circonstances et des conditions essentiellement semblables, sur une même ligne et suivant une même direction, ne pouvaient, pour les parcours intermédiaires, être supérieures ni égales à celles des parcours plus longs. Les commissaires avaient le droit d'apporter des tempéraments à cette disposition pendant des périodes limitées (art. 4).

La loi prohibait les pools relatifs à la fixation des tarifs et au partage du produit brut ou du bénéfice net (art. 5).

Elle ordonnait la publication des tarifs et leur communication aux commissaires, exigeait pour leur relèvement un préavis de dix jours au public, défendait de percevoir des taxes supérieures à celles qui figuraient dans les recueils publiés (art. 6).

Tous les traités et contrats passés avec d'autres entreprises relativement à des questions d'exploitation visées par la loi de 1887 devaient être portés à la connaissance de la Commission (art. 6).

Des personnes se prétendant lésées par un entrepreneur de transports avaient la faculté de j)orter leur plainte soit devant la Commission, soit devant le tribunal compétent de la région (art. 9).

Une Commission, dite Interstate Commerce Commission, était instituée. Elle comprenait cinq membres nommés par le Pn'sidenl, sur l'avis conforme du Sénat. Les Commissaires exerçaient normalement leurs pouvoirs pendant six années ; trois d'entre eux au plus pouvaient appartenir au même parti politique; la loi leur interdisait de posséder des actions d'entreprises de transports, d'être au service de ces entreprises, d'y avoir des intérêts quelconques, de cumuler d'autres emplois avec leurs fonctions fart. 11).

La Commission ainsi créée suivait la gestion des Compagnies. Elle avait le droit d'enquête judiciaire et requérait, au besoin, l'assistance des cours de justice (art. 12).

Quand une plainte lui était adressée par un particulier, une corporation, une association, une société, un corps politique ou municipal, elle la communiquait à l'entreprise incriminée et imparlissait à cette entreprise un délai raisonnable pour donner les satisfactions voulues ou pourse justifier par écrit. L'entreprise se déchargeait de toute responsabilité en accueillant la réclamation. Dans le cas de refus opposé par l'entreprise ou lorsque la plainte semblait devoir être l'objet d'une <Hude spéciale. l;i Commission procédait à une en(pièle; elle devait

2ti

agir de même, si elle en était requise par le commissaire ou la Commission des (Ihemins de fer d'un Etat. La loi lui reconnaissait, d'ailleurs, expressément le pouvoir d'ouvrirdes enquêtes motuproim'o, sans ({u'une plainte tut nécessaire pour la mettre en mouvement (art. 13 i.

[]n rapport devail clore chacpie enquête et contenir, s'il y avait lieu, des propositions d'indemnité en faveur des parties lésées. Ce rapport constituait dans la procédure à intervenir un document /^rma facie. Le plaignant et l'entreprise en recevaient copie (art. 14).

Lorscpie l'enquête établissait le bien-fondé de la réclamation et la réalité du dommajj^e, la Commission invitait l'entreprise à rentrer dans la légalité et à indemniser le plaignant dans im délai déterminé. Si l'entreprise obtempérait à l'invitation, sa responsabilité civile et pénale était dégagée. Au cas contraire, la Commission devait, et les pcu'sonnes ou Compagnies lésées pouvaient, saisir le tril»nnal ait. 15 et 16).

Bien qu'ayant son siège à Washington, la Commission pouvait tenir des sessions spéciales en d'auti'es localités des Ltals-Unis art. 19;.

Elle était autorisée à demander aux Compagnies la production de rapports annuels donnant, outre un compte rendu financier, des renseignements sur les tarifs et les conventions passées avec d'autres entreprises similaires. La loi l'habilitait aussi à arrêter pour les entreprises placées sous son contrôle un mode de comptabilité uniforme I art. 20;.

Avant le L'' décembre de chaque année, la Commission présentait un rapport destiné au C-ongrès et y consignait les indications propres à faciliter l'étude des questions commerciales ou des réformes législatives quelle croyait devoir proposer (art. 2J .

Des sanctions rigoureuses étaient édictées par la loi. La Commission pouvait notamment, en cas d'infraction à la règle de publicité des tarifs, provoquer une décision des tribunaux suspendant le trafic des marchandises entre les États ou avec l'étranger art. G).

Le 2 mars 1889, intervint un acte complémentaire relatif aux sanctions. Plus tard, un amendement de 1901 ajouta aux productions périodKjuesdes Compagnies un bulletin trimestriel des accidents. D'autres lois suivirent, beaucoup plus importantes. Mais, avant de les aborder, il y a lieu dr; jeter un rapide coup d'œil sur les résultats donnés par l'acte de 1887.

(^et acte ne [)roduisit pas, dans la pratique, tous les elïets attendus. L'interdiction âe^ pools resta à peu près lettre morte. Aux unions di.ssoutes se substituèrent des nssocùitions qui, à défaut de partage du tiafîc ou des bénéfices, assuraient l'uniformité des tarifs, organisaient une surveillance réciproque, sanctionnaient les accords par des

COMCURRENCi; DES CHEMINS DE KEH ENTRE KUX 403

amendes; ces groupements nouveaux échappaient aux prohibitions de XlntcrHtate Cnmmerce Ad; pour tenter de les briser, il fallut que la Cour suprè.ne appliquât en 1S97 (Trans-Missouri Freight Association) la loi Shcrman, dite antUrml, de 18!)0, aux termes de laquelle est illicite toute combinaison de nature à restreindre la liberté du commerce.

Kn ce qui louchait le. Im-if., ï [mersiale Commerce Comm,.s.io„ n ava. que des pouvoirs assez restreiuls. Comme le constate M Henrv (.reard, dans son arlicie des AnnaleB des mines, elle pouvait dire ce u"ui e ait injuste, non ce qui était juste; elle condamnait une lave sans <-ti-e investie du droit de dcteriniucr le pri. à percevoir; la Cour suprême ni refusait ce droit et même celui de faire une classilicalion des niarchnndises (Cincninalj, New-Orleaus an.i Texas Pacifie tmv

Dnuemaniéregénérale, d'ailleurs, la jurisprudencefédéralc'tendaU a enfermer 1 action de la Commission dans dctroites limites En m I intention apparente du Congrès avait été de voir les tribunaux prendre comme base de leurs décisions les enquêtes de la <:om n" sion et se borner, autant que possible, à en tirer des déductions' juridiques. Or souvent, les Cours reprenaient loute Imslruction ë

les commissaires. La Commission en était venue à deman.ler oue ses ravau.. enssout a,i moins la valeur de rapports d'experts, p Js^n être infirmes seulement dans des cas spéciaux et limitassent no

On ne saurait cependant n.éconnaitre l'influence exercée par !'/„le..„ue Commerce Commission sur l'opinion, grâce à la pubbc té de es séances, a la sagesse de ses enquêtes, à la valeur .le ses ra Ir aux progrès réalisés sons son impulsion dans les statistiques

Tout en remphssant sa mission avec conscience et fermeté elle ne s est pas départie d'une prudente modération; elle s'est aUac lée à >erier les i^lormes et à en assurer la réalisation progressi e Un exemple snllira à attester la largeur de ses vues; poni l'appî cà ,011 d" la règle concernant les taxes des parcours interniédiaires e le ^on Hdere comme ,les causes légitimes d'exception la eoncnrenct d^la navigation intérieure, celle du cabotage, celle d'une C:omp g ^tra ' gère. La Cour suprémeest. du reste, allée plusloiaeneoi'e. «, jugln, q...e la concurrenee d un aulr.. chemin de fer des États-Unis poCï creerla dillerence de circonstances qu, rend la dispositif, a p !

icui un accueil Ires reserve ,1e la juridiction souveraine; cette iuri

': ru: tz^r::^ "^t'-'' "^-■^ r'-'^ ■-nn.porta.'ion ett;':.

.NouNelle-Oileans el .San-I- rancisco. des prix inrerieurs à ceux nue

supporlenl les produils indigènes, la possibilité d'une importation directe par mer à San-Francisco justifiant, suivant elle, la ditVérence de traitement.

Malheui-eusement les relaies et les discriminations n'avaient pas disparu ; les trvsts, vivanten excellente harmonie avec les Compagnies de chemins de fer, jouissaient de faveurs <jui suscitaient un vif mécontentement. Le Congrès vota la loi Elhins du 19 février 1903, dirigée contre les tarifs de privilège et précisant ou complétant IMc/ de 1887. Désormais, les procureurs gém-raux avaient nettement le pouvoir de poursuivre les auteurs des discriminations, d'office ou à la requête de y Interstate Commerce Corn7nission, en l'absence de plainte d'un intéressé. La loi nouvelle simplifiait la procédure, fraj>pait les Compagnies en même temps que leurs agents, les rendait passibles des mêmes peines, élevait de 25 000 francs à 100 000 francs le maximum de l'amende, mais supprimait l'cmiprisonnemeut réputé trop rigoureux pour être prononcé.

Ce n'était (ju'une étape. L'habileté avec laquelle les Compagnies savaient se soustraire à la répression, l'extension de la campagne menée pour la destruction des trusts, lintervenlion du Prt'sident Roosevelt à l'appui des pi'ojets de renforcement du contrôle message du 8 décembre 1903) engendrèrent la loi IIcpbur)i du 29 juin 1906, après des débats parlementaires de ])rès dune année.

Élargissant le cadre antérieur de VAcl du o février 1887, la loi Ilepliiirn V englobait : 1° les pij^e-lines, canalisations établies par le trust de la Standard Oil et destinées à conduire le pétrole des puits d'extraction aux centres de l'aflinage ou de consommation ; 2° les entreprises iïexpress, organisées pour le service des messageries et des petits colis, au moyen de wagons admis dans les trains de voyageurs; 3° les entreprises de wagons-lits (Compagnie Pullmann); 4" tout le matériel roulant, (ju'il fut la propriété de tiers ou des Compagnies; 5" les embranchements particuliers, les installations affectées à la manutention et à l'entrepôt des marchandises, etc.

Les permis de circulation gratuite étaient supprimés, sauf exception au profit de personnes appartenant à des catégories déterminées agents des compagnies, ministres de la religion, imligenls, pensionnaires des asiles pour soldats et marins, toucheurs de bestiaux, employés des wagons-express et des wagons-lits, agents du service postal, vendeurs de journaux dans les trains, etc).

Certaines Compagnies de chemins de fer, propriétaires de mines ou d'établissements industriels, avaient fait bénéficier leurs exploitations annexes de taxes réduit(\s (»t s'étaient ainsi attribué un monopole redoutable. Afin de couper court à de tels abus, la loi interdisait aux Compagnies la |iossession d'aucun des produits transportés par elles,

en dehors des objets nécessaires à leur enlreprise de transports. Restaient toutefois atîranchies de la prohibition les pipe-line.s-, qui n'auraient pu être soumises à Ui règle sans que l'industrie de la Standard Oil subit une véritable conliscalion.

Désormais, les Compagnies étaient tenues d'établir, d'entretenir et d'exploiter des raccordements avec les lignes secondaires ou les voies privées, lorsque la sécurité ne s'y opposait pas et que l'apport du trafic devait être suffisant. Si elles s'y refusaient, la Commission pouvait leur délivrer les ordres nécessaires.

Le nouveau texte contenait des prescriptions très élroites, concernant la publicité des taxes et leur notification à V Interstate Commey^ce Commission. Toute modification était subordonnée à un préavis de trente jours, sauf autorisation contraire de la Commission.

Précédemment elTacée par la loi Elkins, la peine de l'emprisonnement devenait applicable. L'Act édictait, au sujet des rebates, de sévères dispositions répressives, atteignant ceux qui les accordaient et ceux qui en bénéficiaient.

A. l'avenir, la responsabilité des Compagnies en matière de transports ne pouvait plus être atténuée par des stipulations contractuelles. Pour les transports communs, la Compagnie expéditrice servait de caution aux autres, contre lesquelles un recours lui était d'ailleurs ouvert.

Des récépissés ou des connaissements devaient être délivrés aux expéditeurs.

L'Interstate Commore Commission recevait des attributions complémentaires et voyait son autorité fortifiée. Aussi le nombre de ses membres était-il porté de cinq à sept, dont quatre au plus choisis dans le même parti politique. Les commissaires exerçaient normalement leur pouvoir pendant sept ans.

Presque transformée en un corps de contrôle financier, la Commission devait arrêter un modèle de comptabilité et l'imposer aux Compagnies, qui avaient, sous des sanctions sévères, l'obligation de lui remettre annuellement, avant le 30 septembre, leur bilan arrêté au 30 juin et d'ouvrir leurs livres ainsi que leurs archives aux commissaires ou aux experts désignés.

Le champ d'action de la Commission pour les tarifs était étendu aux taxes de toute nature perçues par les Compagnies ou par les industriels concourant, à un titre quelconque, aux opérations des transports. D'autre part, quand une personne, même non directement intéressée, lui adressait une {)lainle contre un tarif, elle devait non plus se borner à émettre un avis sur l'équité de ce tarif, mais fixer un maximum juste et raisonnable; sa décision avait un caractère général, régissait tous les transports effectués sur le parcours en cause,

était exécutoire dans un délai minimum de trente jours et liait la Compagnie pour une durée pouvant aller à deux années. Faute d'entente entre les Compaonies sur l'institution des tarifs communs demandés par les expéditeurs, elle avait le droit d'ordonner la création de ces tarifs, d'en déterminer le maximum, de statuer au sujet des parts respectives que les divers réseaux participants auraient dans les recettes corresi)ondanles.

En 1887, la Commission n'avait été investie que d'attributions consultatives, ses avis étant |)ai' eux-mêmes dépourvus de force exécutoire et ses rapports constituant de simples documents pruna facie devant l'autoiilé judiciaire. Dans le système de la loi Hephum, la Commission gardait son caractère consultatif, quand elle constatait, par exemple, et évaluait les dommages causés par des tarifs injustes;, mais elle acquérait le droit de délivrer des ordres pour prévenir le retour des abus et de prendre des décisions d'une portée réglementaire. Ces décisions pouvaient, d'ailleurs, être déférées aux Cù-cuit Courts et, en appel, à la Cour suprême, soit par le défendeur, soit par le plaignant, soit par le ministère public chargé de veiller au paiement des amendes légales.

Dirigée surtout contre les trusts, la loi Ilepburn donna lieu à des polémiques ardentes. Une partie de ses dispositions n'étail-ellc pas inconstitutionnelle? Quelle serait l'étendue du contrôle réservé à l'autorité judiciaire ? Les tribunaux se borneraient-ils à apprécier si les décisions de la Commission respectaient les libertés constitutionnelles ou jugeraient-ils au fond ?

Quoi qu'il en-soit, l'ylc^ de 19U(3 montrait bien la voie de rigueur dans laquelle était entré délibérément le Pouvoir fédéral vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer et où il marquait l'intention de s'engager encore davantage. Les États suivaient, du reste, cet exemple ; plusieurs d'entre eux s'en inspirèrent dans des lois récentes.

Un fait caractéristique mérite d'être signalé : la Standard Oil Company fut condamnée, il y a peu de temps, à liS millions de francs d'amendes pour avoir bénéficié de remises illégales; elle restait, en outre, sous le coup d'autres poursuites à raison de remises analogues et beaucoup plus nombreuses. A peine est-il besoin d'ajouter que ce trust puissant interjeta appel de la sentence qui l'atteignait si cruellement. Son recours aboutit à une décision de relaxe.

Après (pielques mois d'expérience, le Couvernement reconnut que la loi Hephnrn ne produisait pas tous les elTets attendus. Des inégalités subsistaient encore. L'autorité publique restait impuissante vis-àvis des fusions; une encpiête de V fiitérsltile Commerce Commission sxm' les opérations Harriman n'aboutissait qu'à des observations et à des vœux en faveur de mesures restrictives contre les consolidations. Des

CONCURRENCE DES CHEMINS 1>E 1-EI! 1:NTRE EUX iOT

critiques très vives surgissaient à propos de la faculté laissée aux tribunaux d'annuler les décisions de la Commission concernant les tarifs.

De graves difficultés relatives à la tarification accentuèrent encore le mouvement d'opinion qui poussait vers une réglementation nouvelle. L'accroissement inéluctable des salaires, les réductions apportées à la durée du travail par la législation ouvrière et le renchérissement des matières ayant imposé de lourdes charges aux Compagnies, celles ci crurent pouvoir chercher une compensation dans le relèvement des taxes. Poursuivies d'abord en vertu de VAnti-triist Laïc, elles se réclamèrent de V Interstate Commerce Commission et consentirent à suspendre les relèvements jusqu'au jour où celle Commission serait investie de nouveaux pouvoirs.

C'est dans ces circonstances ([u'inlervint Y A et du 18 juin l'.IK), \(Ar <Mi moins de quinze jours par la Chambre et le Sénat.

La loi de 1910 développait et précisait diverses dispositions de 1'/»terstate Commerce Act. Je me borne à citer les modifications les plus importantes.

A l'article 4 était ajouté un paragraphe ainsi conçu : « <Juand un « transpoiteur par voie ferrée, en concurrence avec une ou plusieurs « voies deau, aura réduit ses tarifs pour le transport de certaines « classes de marchandises à destination ou en provenance des points <• où s'établit la concurrence, il ne lui sera pas permis de relever ces « tarifs par la suite, à moins que. après enquête de V Interstate Cornai merce Commission, il ne soit démontré que le relèvement de tarifs « proposé.est fondé sur des modifications dans la situation autres que « l'élimination de la concurrence par voie d'eau. »

L'article 15 donnait à la Commission le droit de suspendre, pendant un délai déterminé, l'application des nouveaux tarifs ou règlements qu'elle jugerait, soit à la suite d'une plainte, soit de sa propre initiative, comporter une enquête de sa part. Dans le cas de' pluralité d'itinéraires directs établis par la Commission, l'expéditeur était libre tle choisir celui qui lui convenait. Le même article 15 interdisait de livrer à des tiers, au détriment de l'expéditeur ou du destinataire, aucun renseignement susceptible de faire connaître leurs alîaires et leurs transactions à un concurrent.

Lue disposition expresse de l'article 16 autorisait l'ouverture d'une enquête, confiée à une Commission spéciale, sur les questions d'émission d'actions et d'obligations par les Compagnies de chemins de fer soumises à Y Interstate Com,merce Act et sur les pouvoirs du (Congrès pour réglementer ces émissions.

Les attributions de Y fnterstate Commerce Commission, concernant les rapports que les Compagnies avaient à lui remettre, étaient révisées el fortifiées par l'article 20.

Des dilîérentes innovations réalisées en 1910, l'une des plus essentielles consislall (i.iiis la création (riin tribunal de commerce fédéral, Commerce Court, exerçant la juriiliclion précédemment dévolue aux Circuit Courts : 1° pour les recours contre les ordres de la Commission ne touchant ni à des pénalités et sanctions d'ordre criminel, ni à des paiements d'ai'genliS" pour les actions intentées par la Commission en vue de corriger des pratiques illégales.

Bien que tenant ses sessions rég-ulières à Washington, la Commerce Coiwt peut siéger en un point quelconque du Imitoire. Les jug-'Mnents àftXix Commerce Cou/-/ sont susceptibles d'apj)el devant la Cour suprême. Ni les recours devant la Coynme.rce Court, ni les appels devant la (.'our sujirême n'ont d'elTet suspensif, sauf décision contraire de ces cours. L'institution de la Commerce Court permettra de mieux assurer l'unité (h' jurisprudcMU'c et d'accélérer les procédures.

Saisie dv la question des relèvements de tarifs sui- un certain nombre de réseaux depuis la promulgation de la loi du 18 juin 1010, la Commission a condamné ces relèvements en février 1012.

En résumé, le législateur des Etats-Unis a, d abord et pendant longtemps, laissé les entreprises de chemins de fer sous un régime de liberté presque absolue. Des excès incontestables commis dans l'u.'iage de cette liberté l'ont ensuite conduit à prendre des mesures de contrôle, de réglementation et de répression, dont la rigueur s'est peu à peu accentuée. Il a gardé une foi robuste et irréductible dans les bienfaits de la concurrence ; ses efforts se sont concentrés à la fois sur la lutte contre les coalitions et sur la proscription des abu.s auxquels avaient donné naissance soit les compétitions entre les entreprises rivales, soit leurs ententes trop étroites.

Si les successions de guerre et d'alliance entre les Compagnies se sont traduites par des alternatives de baisse et de hausse des tarifs, les taxes kilométriques moyennes ont subi, dans leur ensemble, une diminution progressive remarquable. Dès 1882, MM. Lavoinne et Pontzen [Les chemins de fer en Amérique] mettaient en lumière ce mouvement de décroissance. En ce qui concerne les voyageurs, ils indiquaient, pour la période de 1872 on 1873 à 1878 ou 1879, un abaissement de 7 centimes à 6 c. îi sur les lignes du Massachussets, de 7 c. T à 7 c. 2 sur le Pennsylvania, de 10 c. o à 9 c. § sur l'Illinois central, de il c. 3 à 10 c. i sur le Loui^ville-Nashville. En ce qui touche les marchandises, ils constataient inie dégression beaucoup plus accusée : dans l'Est, pour la période de 18()4 ou 1863 à 1880, le prix de la tonne kilométrique était tombé de 8 c. i à 2 c. ;> ou 2 c. 7 (') sur le Xew- \o\-k Central and Iludson-Puver, de 7 c. 2 à 2 c. 4 ou 2 c. 6 sur l'Erié

(ij Les chiffres indiqués si'iil cimix de 1879 et do 1880.

fNew-Voîk, Lake Mrie nnd \\'e.slern), do 10 c. 2 à 2 c. ou 2 c. 3 sur le Lakc Shore and Midiiiian. do 7 c. 0 à 2 c. 5 ou 2 c. 7 sur le Pennsvlvauia, de 7 c G à 3 o. 4 ou 3 c. 7 sur le Boston and Albany; dans rOuest. pour la période de 1868 à 1880, ce prix était descendu de chiflVes dépassant 9 c. 3 cl atteignant 12 centimes à des chilTres compris entre .3 c. 2 et 5 centimes; durant la même période de 1868 à 1880, le coût du transport dim hectolitre de blé. de Chicago à Xew-York, avait baissé de Ti fr. '.Hl à 2 fr. 42 en 1879 et à 2 fV. 7 4 en 1880, ces chillVes moyens étant encore réduits dans la saison favorable à la navigation.

En 1890, M. Paul-Dubois faisait des constatations analogues.

Depuis, la décroissance, sans pouvoir être si caractérisée, s'est néanmoins poursuivie, notamment pour le trafic marchandises. Le prix moyen du transport de la tonne à 1 kilomètre, qu'on avait évalué à 6 c. oO en 1872, n'était plus que de 2 c. 31 vers la fin du siècle dernier. Une légère hausse a ensuite relevé ce prix à 2 c. 47 en 1904, après la consolidation des ententes entre les Compagnies; mais elle ne s'est pas maintenue et, en 1909-1910, la moyenne était ramenée à 2 c. 39.

La baisse a été assez forte pour triompher de la navigation intérieure, sans que les Compagnies eussent à combattre la batellerie par des mesures spéciales. Au contraire, la concurrence de la navigation des grands lacs, plutôt maritime que fluviale, subsiste comme celle du cabotage.

Tous les ingénieurs et les économistes qui se sont livrés à une étude attentive de la tarification américaine ont été unamines, quelles que fussent leurs tendances doctrinales, à voir dans la concurrence des chemins de fer entre eux un facteur particulièrement efficace de la diminution des taxes, à reconnaître au moins son influence dominante sur la rapidité de cette diminution.

Plusieurs autres causes ont largement contribué à l'abaissement des tarifs de petite vitesse. Au premier rang, il convient de mentionner la merveilleuse intensité du trafic, surtout pour les marchandises transportées par grandes masses et à longue distance. Cette intensité est incomparablementsupérieureàcelle des réseauxducontinent européen. Elle tient à l'immensité d'un territoire que ne coupe aucune barrière de douanes; elle résulte aussi de la division du travail de production entre les différents États, dont chacun consacre son activité aux cultures et aux industries le mieux appropriées à son sol, à son climat, à ses ressources naturelles, et qui, ne se suffisant pas à eux-mêmes, ont des échanges incessants; elle est entretenue par l'espril d'initiative des Américains du Nord et parle développement de leurs exploitations industrielles. Les matières pondéreuses, combustibles, minerais, etc..

entrent, traillcnrs, pour une hirge |)ail dans les transports. En outre, les États-Unis ont pu, grâce à ractivit('' même et à retendue de ces transports, employer des wagons à g'ros chargement, mettre en circulation des trains extrêmement lourds et traînés par de puissantes locomotives, restreindre ainsi au minimum les prix unitaires. Ajoutons enfin que, sur nombre de lignes, il s'est efîectué une sorte de spécialisation du trafic, circonstance éminciimicnt favorable pour simplifier le service et le rendre moins coûteux.

Sans doute, les taxes varient notablement suivant les marchandises, suivant les parcours; elles se modifient selon que la concurrence existe ou non, selon <{ue la lutte s'avive ou s'apaise. Mais, en définitive, les États-Unis ont surpassé les autres pays pour le bas prix du transport des marchandises; c'est une inappréciable concpièle.

La circulation des voyageurs a une a<'tivité bien moiii(b(M^t no présente (pleine importance relativement secondaire. Aussi la baisse des tarifs correspondants n"a-l-elle pu atteindre la même proportion : en 1909-1!)10, la taxe kilométrique moyenne était de 6 c. 12.

Ouel chiffre les capitaux engagés dans les chemins de fer ont-ils atteint? Ouelle a été la rémunération de ces capitaux ?

D'après la statistique officielle dressée par V fnlerstatc Commerce Commission, le développement des lignes en exploitation, à la \'\n de juin 1!)10, était de 386 947 kilomètres. Il correspondait à 42 kilomètres par 10 000 habitants (presque deux tiei-s de |)jus que la proportion de la Suède, c'est-à-dire du paysd'Europe le mieux doté sous ce rapport, et cinq fois et demie la proportion générale en Europe) et à 5 kilomètres par myriamètre carré de superlicie continentale (une fois et demie la proportion moyenne en Europe, malgré la densité beaucoup plus faible de la population aux Etats-Unis).

A la même époque, le capital émis, évalué au j>air, atteignait 95 milliards 401 millions de francs, ce qui représenlait 247.000 francs environ par kilomètre et un peu plus de 1000 francs par habitant. En France, la dépense par habitant, à la fin de 1908, n'était que de 474 francs pour les chemins de fer d'intérêt général et de 499 francs pour l'ensemble des voies ferrées affectées au transport des marchandises en même temps i\\\i\ celui des voyageurs (chemins de fer d'intérêt général ou local et tramways).

Si intéressante qu'elle soit à connaître, la valeur au pair ne donne qu'une notion insuffisante des dépenses vraies. Malheui'eusement, les statistiques ne permettent pas de supputer avec quehfue précision le montant des capitaux réellement consacrés à l'œuvre des voies ferrées sur le territoire des États-Unis. 11 faudrait pouvoir tenir compte, non seulemeni de l'écart entre le taux nominal et le taux effectif des appels

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FKIi KNTRE EUX ill

iiLi (M't'c lit. ainsi ([lie des subventions fournies parles Étais, les localités et, exceplionnellemenl, l'autorité iédcMale. mais encore, et surtout, de nombreuses circonslanees. au sujet desquellesjecroisdevoir présenter quelques exj)lications sommaires.

Tout d'abord, les statistiques englobent dans leur évaluation des titres qui sont restés provisoirement aux mains des Compagnies ou de leurs fidéicommissaires. [lour être ultérieurement lancés sur le marché an l'iir et à mesure des besoins.

Elles conq)rennent ég-alement des titres remis à certaines sociétés de construction, commeavancesur des travaux dont l'exécution n'aura lieu que plus tard et olTre même parfois un caractère problématique.

Vn facteur contribuant dans une large mesure à grossir les frais a[)paients de premier établissement est la proportion considérable de titres de chemins de fer possédés par d'autres Compagnies qui, poulies acquérir, ont elles-même.s procédé à des émissions. De là résulte un double emploi.

Dès l'origine du réseau, l'absence de contrôle légal et la liberté excessive d'allures laissée aux administra teursont engendré un abus, une calamité dans le régime financier des Compagnies, l'émission de capitaux fictifs, le ivatering {arrossige ou coupage du capital). L'opération connue sous ce nom significatif a atfectédeux formes principales : celle de la remise gratuite d'actions soit aux premiers obligataires, soit à des entrepreneurs; celle de la distribution d'actions de dividende [Stock diridende). Aux premiers temps de la colonisation, les Compagnies de l'Ouest ré|iarlissaienl souvent des actions, véritables parts de fondateurs, entre les premiers obligataires; tantôt elles prenaient l'initiative de cette distribution, afin de faciliter leurs emprunts: tantôt elles subissaient, en y procédant, les exigences des souscripteurs, ({ui entendaient s'assurer ainsi le droit de participer à la direction de l'entreprise. Non moins fréquent fut 1' « arrosage » des entrepreneurs aTi moyen d'actions, devant constituer une majoration du prix des travaux. Mais la source la plus abondante d'inflation du capital a été la compensation de dividendes impayés par des actions ou paris d actions; la prati(pie pouvait à la rigueur se défendre, quand les dividendes étaient employés à des améliorations augmentant la valeur des lignes, puisqu'elle équivalait à une sorte d'emprunt aux actionnaires; dans un trop grand nombre de cas, il s'agissait de servir indirectement des dividendes purement fictifs, de concéder une faveur aux actionnaires et spécialement aux administrateurs, d influencer les cours pour des spéculations de iioiirse. Pendant longtemps, beaucoup de radroad men admirent que les lignes devaient se construire, en principe, avec le produit des obligations. Depuis un quart de siècle, le ioaterinff a progressivement diminué; ses dangers avaient

été mis en lumière par des scandales éhontés, par des désastres retentissants, et l'opinion piib]if|uo se serait opposée au retour des errements du passé. Vers 189(>, M. Paul-Dubois estimait à la moitié ou aux trois (pUu'ts la IVaclion non versée du capital social.

Il y a (Ml là loul un faisceau de faits concourant à élever en apparence les frais de construclidu.

D'autres faits ont exei'cé une influence inverse.

La long-uc série des faillites et des li([uidations a éliminé de nombreux titres, qui ne rii>urenl plus aux statistiques, et retranché des comptes un enseud^le iui|)ortant de dépenses.

D'autre part, les Compagnies dont la situation était satisfaisante et la gestion empreinte d'une sage prudence ont opéré svh' leurs recettes d'exj)loitation des prélèvements considérables destinés soit à l'exécution de travaux complémentaires, soit à l'acquisition de matériel roulant, et allégé d'autant leur capital.

Enfin, les dépenses d'établissement de certaines lignes ont été partif'llemenl couvertes par le produit dt^ l'aliénation des terrains concédés aux Compagnies.

Ni les publications officielles, ni les pul)lications particulières, ne contiennent d'indications suffisantes pour le calcul des effets qu'ont pu déterminer tant de causes diverses. Elles sont même absolument muettes en ce qui concerne plusieurs des éléments d'inflation ou de réduction du capital.

Dans la dernière édition de son livre « Transports et Tarifs » (1908'i, M. Colson s'est référé à une évaluation récente de M. Thompson, d'après laquelle le réseau aurait coulé 68 milliards 300 millions. Cette évaluation devrait être sensiblement augmentée, eu égard au temps écoulé entre sa date et l'année 1910; d'un autre côté, il y aurait lieu de déduire la part correspondant aux lignes en construction. Si on s'arrêtait à la sommede82milliards,lecoût kilométriqueressortirait à2l2 000 francs. A priori, un chilTre si modique peut éveiller des doutes, pour un réseau dont le trafic a une grande intensité et dans un pays où la main-d'œuvre est chère. Cependant, il convient de ne pas perdre.de vue ([ue généralement les charges des premières acquisitions de terrains ont été minimes, que les Compagnies se sont astreintes à une extrême simplicité dans les installations initiales, que l'élément noii de la. population a fourni des travailleurs se contentant d'un faible salaire.

La répartition du capilal en actions et en obligations s'est faite à peu près par parties égales, avec une légère prédominance de la dette obligataire qui, en 1910, représentait oo.!)o p. 100 du total. Ordinairement, le taux d'émission des obligations a oscillé entre 4 et 6 p. 100.

On peut juger des résultats financiers de l'année 1909-1910 parle

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tableau suivant, cxirailde la statistique officielle et donnant un aperf;u (reiistMiil)le sur la rémunération des capitaux :