LONGUEUR TOTALE

CAPITAL [ vActions et obligations!

Idlomèlres

millions

Le chemin de l'Atlantic et Pacitic, par exemple, qui était expIoit('' sur 528 kilomètres, qui avait coûté 187 millions, dont les dépendances comprenaient 463.0O!> hectares de terres, fut aliéné au prix dérisoire de 2 millions et demi.

En 1880, survint une autre faillite retentissante, celle de la Compagnie de Philadelphia and Reading, principalement imputable à des spéculations malheureuses sur les charbons.

Il ne faut, d'ailleurs, pas s'étonner de la multiplicité de ces faillites, qui ne frappent pas en Amérique, comme en France, d'une déconsidération indélébile et sont bien plutôt envisagées comme des accidents naturels dans les opérations commerciales ou industrielles. Elles eurent, au surplus, pour résultat de déblayer le terrain des plus mauvaises affaires. Après ce nettoyage des écuries d'Augias. des ententes

se nouèrent eut le beaucoup de Compagnies : les arrang-enienls conclus de la sorte el la fin de la crise coaimerciale permirent à Tindusliic des chemins de fer de reprendre son (dan.

Celle fois encore, le dépari lut Irop pivcipilé. De 1880 à 188S, une véritable fièvre de consti'uclion s'empara des Américains. Une appréciation trop optimiste des progrès du trafic, l'ambition et les rivalités des Com;)agnies, la témérité dune spéculation insatiable, Texploilation de la naïve confiance des préteurs, rexécution de lignes nouvelles dans l'unique but de drainer les transports d'artères rémunératrices ou simplement d'imposer un rachat, poussèreni à une immobilisation funeste de capitaux improductifs, à un gaspillage manifeste de la fortune publique.

Le flot des faillites reprit et accentua ses ravages. D'après M. Paul- Dubois [Les chemins de fer au.v Etats-Unis)^ la seule année 1893 fut marquée par une hécatombe de 52 000 kilomètres. M. Colsou ^Transports et tarifs) évalue à 6 000 kilomètres la longueur annuelle moyenne des lignes mises, de 1876 à 1890, entre les mains de receivers (syndics ou liquidateurs) pour cause d'insolvabilité et à 1200 millions le capital correspondant ; il indiquequ'à la suite de la crise profonde survenue en 1893, les receivers exploitaient 66 000 kilomètres sur un réseau total de 28 000 kilomètres.

Quelle a été la part de la concurrence dans les catastrophes qui se sont ainsi succédé sur le sol du Nouveau ÏNIonde? A quoi cette concurrence a-t-elle abouti ? C'est ce qu'il importe maintenant d'examiner.

Avant 1863, c'est-à-dire avant l'époque à laquelle se termina la guerre de Sécession, el même depuis 1865 jusqu'à 1873, origine de iun(^des crises commerciales les plus graves dont aient soulTert les Ktats-l'nis, les Compagnies, n'ayant encore que peu de contacts, disposant d'un trafic abondant, maîtresses de la zone dans laquelle elles (Haient établies, n'eurent point à entrer en compétition. Leurs tarifs n'avaient d'autres limites que celles qui ne pouvaient être dépassées sans nuire au développement de la circulation ou sans contrevenir trop ouvertement aux statuts. En 1873, l'afTaissemenl de la production industrielle et la jonction des Trunl--lines (') avec les lignes des États de lOuesl donnèrent le signal de la bataille pour le transport des produits de ces Etats vers les ports de la côte orientale. Les écarts de longueur des divers itinéraires avaient, eu égard à l'immense étendue des parcours, trop peu d'action pour s'opposer à la concurrence. D'ailleurs, en ce qui conceniail les relations avec l'Europe, la

(') La déaoïninalion de ïnink-lines <;sl li.ihiluelleiiicnl aUriliuée aux jLMMndes lignes ferrées qui mettent les deux centres importants de Chicago et de Saint-Louis on comrnunicalion avec les poi'ts de l'Atl intique.

lilUe s'engag-eail non seulenienl entre les réseaux convergeant vers un même port, mais aussi cntreceux qui desservaient des ports diflférents. Elle prit, par suite, une extrême ampleur.

(^c futunevéritableguerre au couteau. Les Compagnies déployèrent une ardeur incomparable à dépouiller leurs rivales. Elles ajoutaient à la lutte ouverte de tarifs tout un ensemble de manœuvres et d'expédients. Des ageuts spéciaux {soliciting agents) allaient quêter le trafic à domicde et s'efforçaient de le conquérir en proposant des réductions de taxes [rcbotes). Les avantages secrets ou discriminations accordés aux gros expéditeurs, aux syndicats, anx trusts, affectaient les formes les plus variées, se dissimulaient sous des fictions; M. Paul-Dubois cite le cas de la Standard oil Company, qui obtint, en (piinze mois, des remises dépassant 10 millions de dollars, pour les transports de Cleveland ou de Pittsburg vers les ports de l'Atlantique, et qui acquit, en 1875, grâce à l'babileté de ses négociations avec les Compagnies de chemins de fer, le monopole absolu du pétrole aux Élats-L^nis. Souvent des caries de libre circulation étaient olTertes en prime aux puissants industriels et à leurs commis; les billets de voyageurs donnaient, du reste, lieu à un commerce irrégulier [ticket brokerage).

Sans doute, le public y gagnait la diminution temporaire des (axes moyennes. Les perceptions afférentes aux parcours en concurrence étaient réduites jusqu'aux environs des prix de revient partiel ; quelquefois même, les Compagnies faisaient momentanément les transports à perte, dans l'espoir de ruiner ou de décourager leurs adversaires.

Mais les abaissements avaient comme contre-partie des inégalités flagrantes. Tandis que Tes avantages se concentraient sur les compétitive points, les Compagnies cherchaient une compensation dans les recettes du trafic local ; loin de décroître comme la distance, les taxes suivaient fréquemment une progression inverse, frappant les relations intermédiaires beaucoup plus lourdement que les relations de bout en bout; des régions entières se trouvaient sacrifiées. D'un autre côté, le gros commerce jouissait d'un traitement auquel le petit commerce ne pouvait prétendre, he^ discriminations exerçaient une influence démoralisatrice, plaçaient dans un étal d'inférioriibé manifeste les producteurs, les négociants, que la faible importance deleurs affaires tenait à l'écart des faveurs.

Durant les périodes de (rêve, les tarifs étaient relevés; à des abaissements ayant atteint neuf dixièmes et davantage succédaient des augmentations portant les taxes au-dessus de leur niveau antérieur. Il en résultait une instabilité redoutable, des risques particulièrement dangereux pour les transactions, l'insécurité permanente du lendemain, l'impossibilité d'entreprendre avec quelque certitude des opérations à long terme, l'obligation de vivre au jour le jour.

Les Compagnies, exposées à des fluoLualions considérables de recettes, couraient elles-mêmes les plus grands périls, n'avaient plus la rémnnéralion de leurs capitaux assurée ; nombre d'entre elles ne possédaient pas la solidité voulue pour résister et se voyaient entraînées dans une irrémédiable débâcle.

MM. Lavoinne et Ponlzen donnent, dans le tome II de leur excellenl ouvrage sur les ^( Les chemins de fer en Amérique », des renseignements circonstanciés au sujet d'un des épisodes les plus néfastes delà gueri-e qui suivit les événements de 1873; je veux parler de la lutte engagée entre les Trunk-Jines après une conférence tenue à Saratoga (New- York i, au mois de juillet I87i. Cette conférence avait pour objet la détermination de tarifs généraux applicables aux voyageiu's et aux marchandises : les Compagnies du New-York Central and Hudson River, de rÉrié et du Pennsylvania arrivèrent à se mettre d'accord ; mais les négociations furent rompues par le refus de la Compagnie de Baltimore and Olîio, qui venait de s'ouvrir un accès direct sur Chicago. Ce furent surtout cette deuxième société et celle du Pennsylvania dont les forces eurent à entrer en ligne. Les tarifs des entrepôts de l'Ouest aux ports de l'Est tombèi'ent à 1 centime 2 par tonne kilométrique pour les marchandises et à 4 centimes 5 par kilomètre pour les voyageurs. Bientôt, la Compagnie du Michigan Central, l'une des plus solides, dut supprimer toute distribution de dividende ; celles de l'Érié et de l'Atlantic and Great \\ estern suspendireut le service de leurs obligations. Voyant le gouffre béant sous leurs pieds, les Triml;lines conclurent un arrangement basé sur l'adoption de tarifs déterminés entre Chicago et les différents ports de l'Est ; cetarrangemenl ne sufhl pas pour sauvegarder leurs intérêts; elles furent contraintes à de nouveaux abaissements par la concurrence du Grand Tiunk canadien, qui, pendant plusieurs mois, porta des céréales à Boston moyennant des prix inférieurs de plus de moitié à ceux de l'itinéraire Chicago-New- York. L'entente cessa à la suite des compétitions du port de New-York et des autres ports; du 3 mai au 14 juin 1870, les taxes de Chicago à New-^'ork par le New-York Central s'alfaissèrent de 130 francs à 70 francs la tonne; le Grand Trunk descendit à 62 fr. 50; pendant près de six mois, des marchandises furent transportées à plus de 1 600 kilomètres, au prix de 1 centime 1 par tonne dans la direction de l'Ouest vei's l'Est, et de 0 centime 9 dans la direction inverse. Enfin l'accord se rétablit en 1876.

L'ouvrage de MM. Lavoinne et Pontzen relate d'autres exemples d«* concurrence d'une plus longue durée entre quelques lignes de l'Ouest.. permettant de diriger les courants de transit, soit vers Chicago, soit vers la Nouvelle-Orléans : du l"'" au 15 avril 1879, les tarifs de Kansas City à Saint-Louis baissèrent de 42 fr. 30 à 2 fr. 50 pour les voya-

geurs cl de 57 fr. 50 à 5 fr. 50 pour les marcliandises; ces simples chilTres disent avec éloquence le trouble économique provoqué par les alternatives de coalition et de concurrence.

Rappelant les « combats de géants » des Trunk-lines, M. Paul-Dubois indique qu'à une certaine époque les voyageurs purent aller de New-York à Saint-Louis par le Pennsylvania sans débourser plus d'un dollar. 11 montre le Northern Pacific acculé à la faillite en août 1893, sous rinlluence d'une concurrence incessante du (îreat Northern, son rival septentrional.

Les excès de la concurrence devaient facilement engendrer des tentatives d'union. Ainsi naquirent des associations connues sous le nom de poo/ô. Ces associations, moins étroites que celles de l'Angleterre, avaient surtout pour but le partage du tralic, soit sous forme de répartition en nature suivant une proportion convenue et assurée par un groupe d'expéditeurs, soit sous forme d'attribution à chaque Compagnie d'une part déterminée dans les produits des transports mis en commun : le dernier des deux systèmes est de beaucoup le plus usité.

Plusieurs spécimens d'arrangements de cette nature sont décrits dans le livre de MM. Lavoinne et Pontzen. Au premier rang par ordre chronologique, se rencontrent des conventions limitées à certains, transports et à certaines lignes :

1° Arrangement de 1870, relatif à trois lignes reliant Omaha, terminus de l'Union Pacific, et Chicago (488, 493 et 503 kilomètres). Les trois Compagnies intéressées appliquaient les mômes taxes aux transports en transit et avaient droit à des parts égales de la recette, après déduction des irais d'exploitation arbitrés à 45 p. 100 pour les voyageurs et 50 p. 100 pour les marchandises. Alin de simplitier les comptes, elles recevaient alternativement les marchandises de leurs voisines des États de l'Est, aboutissant à Chicago. De nouveaux copartageants ont dû plus tard être admis dans l'association ; mais l'économie générale du contrat n'a pas varié.

2° Arrangement de 1875, concernant le transport des bestiaux sur les lignes de l'Est desservant Chicago. Leparlage des transports avait lieu en nature, d'accord avec les plus gros expéditeurs, qui avaient contracté l'engagement d'assurer à chaque Compagnie sa quote-part, en parfaisant au besoin les chargements des autres expéditeurs.

3" Arrangement pour le transport en commun des pétroles de la Standard oil Company vers les raffineries de Cleveland (lac Érié) et de Pliiladel|)hie.

En 1875, apparut un système d'association permanente imaginé par M. Albert Fink. Ce système, analogue à l'organisation syndicale des gran<les Compagnies anglaises, reposait sur le j)artage du trafic entre les lignes rivales, sur l'établissement de tarifs uniformes et sur le

règlement par voie crnrbilrage des dilîé rends entre les Compagnies. Toutes les ({uestions générales d'intérêt commun étaient réglées dansdes conférences périodiques, l'éunissanl les délégués des sociétés contraclanles. Les relations des Compagnies se centralisaient dans un bureau dirigé par un commissaire général, agent d'exécution, à qui incombait la charge de prendre les décisions de détail et de trancher les dift'érends, sauf appel à une commission d'arbitrage. Enfin, une chambre de liquidation (clearing house) arrêtait les comptes de l'association.

L'organisation dont je viens d'esquisser les traits essentiels reçut une première application, en 1875, dans une association dénommée Southern U.R. and Steamship Association, qui embrassait plusieurs lignes de chemins de fer dans les deux Carolines, le Kenlucky, la Géorgie, le Tennessee, ainsi que ditl'érentes lignes de navigation à vapeur, et qui avait pour objet principal la répartition des transports de colon à destination des États du Nord et du tralic de retour vers le Sud. Malgré le grand nombre des Compagnies participantes et le caractère mixte des parcours, empruntant à la fois des lignes de navigation et des voies ferrées, les résultats furent satisfaisants. Le partage portait sur les recettes nettes ; mais les transports étaient autant que possible distribués dans la proportion voulue; quand cette proportion ne se trouvait pas observée, la Compagnie qui avait eu un excédent de trafic gardait seulement 1 centime 5 par tonne kilométrique, somme inférieure au prix de revient. En 1879, l'association groupait 36 lignes de fer ou d'eau.

Une seconde application du système Fink fut réalisée, en 1877, sôus la désignation de Trunk-lines Commiitee, par les Trunk-lines américaines et le Grand Trunk canadien, pour le partage de toutes les expéditions des grands ports de l'Est vers l'Ouest, entre les lignes qui aboutissaient à ces ports ou qui y reliaient, soit d'autres chemins de fer, soit des services de navigation. C'est ainsi que le Comité attribua,, en fShO, des parts proportionnelles déterminées : 1" au New-York Central and Hudson River, au Grand Trunk, au New-York, Lake Érié and Western, au Pennsylvania, au Baltimore and Ohio, pour les expéditions de Boston ; 2" à la première et aux trois dernières de ces Compagnies pour les expéditions de New- York et de Philadelphie ; 3" aux deux dernières, pour les expéditions de Baltimore.

Il convient de mentionner encore une troisième application, de forme un peu ditïérente, faite en 1878 sous le titre de Joint executive Commiitee. Ce groupement réunissait les Truidv-lines et lesWesternlines qui les prolongent dans la direction de Chicago et du Mississipi. Son but était la répartition du transit des marchandises de l'Ouest vers l'Est, notamment du trafic au départ de Chicago, de Saint-Louis,.

CONCUrUiENCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 393

d'inditmapolis, de Loiii.sville, de Cincinnati et des au-delà de cette ville. Le [jarlage [)oi-tail sur le tonnag-e ; quand une Com[)agnie avait dépassé sa part, elle sus[)endait ses transports de transit jusf[u'à ce que l'équilibre fût rétabli. A la fin de 1879, ce syndicatcomprenait 37 lignes ; le cercle de .son action atteignait, au Sud, .Montg'omery dans l'Alabama. L'année suivante, le nombre des participants s'élevait à 40. Après une rupture de six mois, due à des abaissements irréguliers qui avaient été consentis sur les prix officiels et ([ui entraînaientdes anomalies injustifiables, l'accord fut renoué avec quelques modificalions.

Aces Irois applications, on pouri'ait en ajouter beaucoup d'autres. .Mais il suffira de dire que ^L\L Lavoinne et Ponlzen indiquaient, en 1882, les aul(irisations de tarifs de transit comme embrassant la plus grande partie du réseau des Étals-Unis.

L'ère des poola duvR dix ans. Ces arrangements avaient un défaut capital, leur instabilité; ils appelaient des remaniements trop fréquents. Souvent, lorsqu'une entente s'était établie non sans peine entre les Compagnies existantes, des Compagnies nouvelles sui'gissaientet tout était remis en question. D'autre part, les accords manquaient de sanction légale, car les tribunaux n'admettaient pas la validité des conventions relatives au partage du trafic ou à la fixation des prix: ils tenaient ces conventions pour nulles et non avenues en vertu du droit commun, comme tendant à restreindre la concurrence commerciale; dès lors, les associés pouvaient sedégagerlibrement ou enfreindre les contrats et rendre inévitable la reprise des hostilités. Ainsi les périodesde bonne harmonie et les périodes de lutte se succédaient, plus ou moins longues selon les circonstances. Les pools furent, d'ailleurs, condamnés, nous le verrons plus loin, par la législation de la plupart des États, puis par une loi fédérale du 5 février 1887 qui donna à leur formation le caractère d'un délit. Est-ce à dire qu'ils disparurent complètement? Non: en 1896, M. Paul-Dubois signalait deux yjoo/i- fonctionnant encore au grand jour, celui des Trunk-lines et celui des chemins de fer charbonniers(chemins de fer dont les propriétaires exploitaient des mines de houille sur le territoire pensylvanien).

A défaut des pools, les Compagnies disposaient d'autres moyens de solidariser leurs intérêts. Le procédé le plus radical était la réunion, et les Étals-Unis ne pouvaient échappera la loi générale de concentration, au moins partielle, des voies ferrées en de grands réseaux. Cette loi devait même s'imposer avec une force particulière sur le sol américain, par suite de l'e.xislence de courants commerciaux d'une puissance exceptionnelle, notamment entre les États occidentaux et les ports de l'Atlantique. Elle détermina la constitution des Trunk-lines, i\\\\ allaient de l'Est à l'Ouest en franchissant la chaîne des AUeghanys

et en lançaiil des rameaux sur leurs llaucs, celle des lignes de transit reliant Chicago à Omaha, terminus de V Union- Pacific, ainsi que celle des réseaux lu Nord-0.ucst,de rOu?st,dc la vallée du Mississipi, etc. L'uniticatiou a eu lieu quelquefois par la fusion proprement dite, plus généralement soit par un atïermage dont la durée allait jusqu'à 999 ans et qui était co!iclu moyennant une redevance fixe ou variable, soit par l'acquisition totale ou partielle des titres représentant le capital des Compagnies à incorporer, soil par l'achat des lignes tombées en faillite. Dans la plupart des États, il est vrai, le désir de favoriser le commerce avait d'abord fait prohil)(>r la fusion des Compagnies exploitant des lignes i)arallèles ; mais cette prohibition restait illusoire, puisque les Com])agnies gardaient la faculté de l'éluder par la passation de baux à long terme ou par des achats d'actions ; aussi a-t-elle été abandonnée dans les lois plus récentes.

En 1911, les États-Unis comptaient 37 Compagnies exploitant ainsi de 2 800 à 16 700 kilomètres ; le tableau suivant donne la liste de ces Compagnies, avec les longueurs respectives des lignes qu'elles exploitent en qualité de propriétaires ou à des litres divers :

co>'curri;nck des chemins de fer e.mhe ei x

COMPAGNIES

Alchison, Topeka el Sanla Fe (*)

Chicago, Baiiington el Quincy

Cliicago, Rock Island el Pacific

Chicago et North-Western

Chicago, Milwaukee et Saint-Paul

Créât Norlhern

Southern

[Jnion Pacific i^)

Soulhern Pacific (■')

Xortliern Pacific

Saint-Couis et San Francisco ( '')

Louisville et Xashville

Illinois central

Atlantic Coast Line('^)

I5nUimnre et Ohio

IVnnsylvania [^)

Mijsouri Pacific (')

.\ew-Yoi'k Central et Hudson Piiver.** ..

Missouri, Kansas et Texas

Sainl-Louis. Iron Mountain et Southern !^)

Seabord Air Line

Denver et Rio Grande

Wabash

Père Marquette

Moston el Maine

Erié

Chesapeaktî et Ohio

Chicago, Milwaukee et Puget Sound. . . .

New- York, .\e\v-Haven et Hartford

Cleveland, Cincinnati, Chicago el Saiiit- I.ouis {^)

Colorado et Soulhern

Norfolk et Western

Central of Georgia

Texas et Pacitic

Michigan Central (^)