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Comme le monlreul les chiffres consignés au lal)leau précédent, la situation financière s'est singulièremenl améliorée depuis la fin du si«>cle dernier. En même temps q\ie s'élevait la proportion du capitalactions rémunéré, le taux moyen des dividendes suivait également une marche ascendante.

Le réseau américain a, nous l'avons vu, traversé à diverses reprises des périodes fort critiques au point de vue financier. Pour ne citer qu'un exemple, en 1873, la privation de dividende a frappé les Comi)agnies les |)lus solides, telles que celles de Baltimore and Ohio et de Pennsylvania.

A peine est-il besoin de diie (lueileslluctuations se sont manifestées dans le cours des titres. Vers la liii de i.ST.'J, quekiues mois ont suffi pour iuiliger une dépréciation d'un tiers au capital-actions de l'ensemble des quarante meilleures Compagnies.

En résumé, la concurrence des voies ferrées aux États-Unis a pris un essor extraordinaire, accumulé les catastrophes et les ruines, provoqué des abus intolérables/lans la taxation, amené une profonde inslal)ilité des prix de transport. Puis, la loi générale d'entente entre les industries rivales dont le nombre est limité s'est imposée dans le domaine des chemins de fer comme dans les autres branches de l'activité humaine. Après des alternatives de guerre et de paix, la concentration a pu finalement s'accomplir par la mainmise dequelques puissants financiers sur la haute direction des réseaux. Des lois locales ou générales sont intervenues dans le double but d'empêcher les manœuvres abusives auxquelles avait conduit l'ardeur de la concurrence et d'obvier aux excès du monopole. A travers ses évolutions successives, le régime américain a finalement [)rocuré au pays le bénéfice d'un abaissement exceptionnel des tarifs, du moins pour le transport des nu^rchandises. Cet abaissement ne s'est, à la vérité, produit (pi'au milieu de saccades et de soubresauts; mais il est acquis et conslitue un fait capital, éminemment propre au développement de la production et de la richesse. Personne ne conteste aujourd'hui que la concurrence n'en ait été un des principaux facteurs. L'immensité du territoire, l'abondance des ressources naturelles, l'ampleur des champs ouverts au progrès ont permis à la lutte de s'exercer dans des conditions spéciales et d'avoir des effets qui, ailleurs, eussent été sans doute irréalisables.

COXGURRENCE DES CHEMINS DE FEU ENTRE EUX 41,j

9. Concurrence et arrangements entre les Administrations de chemins de fer dans divers pays. — Nous venons de parcoui'ir (le? pays dotés de régimes lég-aux très différents. Les exemples fournis par ces pays éclairent d'une assez vive lumière la question de la concurrence des chemins de fer pour qu'il soit à peine nécessaire de chercher ailleurs d'autres enseignements. Aussi serai-je très bref dans l'exposé des (pielques faits qu'il me |iaraît encore utile de rappeler.

En Belgique, les lignes concédées n'ont plus aujourd'hui ({u'unc longueur minime et sont enserrées dans les mailles du réseau d'État. L'attribution des transports se fait d'après la règle de la plus courte distance ; il ne peut être dérogé à cette règle ([ue sur la demande expresse de l'expéditeur, et le cas "est fort rare, car la taxe, calculée pour le parcours elTectif, subit alors une majoration. Mais, autrefois, les concessions étaient beaucoup plus nombreuses, et il y a eu, à diverses reprises, des guerres de tarifs, qui se sont généralement tei-minées par une entente entre les Administrations intéressées. Plusieurs arrangements ainsi intervenus sont relatés dans les comptes rendus annuels du Gouvernement aux Chambres. L un des derniers avait été conclu entre l'État et la Compagnie du Grand Central Belge pour le transport des marchandises ; il consacrait les résultats d'une longue expérience. Ses dispositions principales étaient les suivantes :

a. Trafic inlévieur. — Chacune des Administrations contractantes avait droit à l'intégralité des transports entre deux stations exclusivement desservies par elle ou desservies l'une par elle seule et l'autre par les deux Administrations, Elle pouvait diriger ces transports suivant un itinéraire à son choix, en empruntant au besoin des lignes de l'autre Administration contraetante ou de Compagnies tierces.

L'acheminement par la voie la plus courte'étail convenu pour les transports : 1" entre deux stations exclusivement desservies, la première par lune des Administrations contractantes et la seconde pail'autre Administr-ation contractante; 2° entre deux stations dont l'une desservie exclusivement par une des administrations contractantes et lautre desservie par la seconde Administration contractante en même temps que par une Compagnie tierce ; 3" entre deux stations desservies lune exclusivement par une des Administrations contractantes et l'autre par une ou plusieurs Compagnies tierces, quand les rails de la seconde Administration contractante devaient être empiunlés en transit.

Deux itinéraires, au choix respectif des deux Administrations contractantes, pouvaient être adoptés pour les relations ci-après, sous la réserve que ni I un ni lauti'e de ces itinéraires n'aurait une longueur dépassant de plus de 25 p. 100 celle de la voie la plus courte : 1° relations d'une station commune aux deux Administrations, soit avec une

sLalion également commune à ces Administrations, soit avec une station commune à l'une d'elles et à une Compagnie tierce, soit avec une station desservie par une ou plusieurs Compagnies tierces ; 2" relations dune station commune à Tune des Administrations contractantes et à une Compagnie tierce avec une station commune à la seconde Administration et à une Compagnie tierce. L'itinéraire choisi par l'une des Administrations contractantes devait cire tout entier en dehors du l'éseau de la seconde. Au cas où un seul itinéraire restait dans la limite d'excédent de longueur précédemment définie, le trafic lui était acquis. A défaut d'itinéraire remplissant les conditions re(iuises, la règle de la voie la plus courte redevenait applicable.

Pour la taxation, les lignes belges étaient considérées comme appartenant à une seule Administration. Les taxes se calculaient suivant la voie la plus courte et, sauf exception, d'après les barèmes de l'État.

Lorsque l'itinéraire était unique et empruntait les rails des deuv Administrations contractantes ou ceux d'autres Administrations, le produit du transport se répartissait conformément aux règles en usage entre l'État et les Compagnies belges avec lesquelles il se trouvait en relation. Quand il y avait ou quand il pouvait y avoir deux itinéraires, la voie effectivement suivie recevait les frais accessoires et 50 p. 100 de la taxe proprement dite : le surplus élait partagé entre les deux itinéraires par moitié, s'ils avaient la même longueur, et dans une proportion variant avec leurs longueurs respectives, s'ils avaient un inégal développement; lorsque les itinéraires empruntaient les rails de plusieurs Administrations, la répartition se faisait, pour les frais accessoires et 50 p. 100 (hi ])ri\ de transport, conformément aux règles usuelles des services mixtes, et, pour le surplus, au prorata kilométrique.

h. Trafic international. — Chacune des Administrations contractantes avait droit aux transports entre une station exclusivement desservie par elle et une station étrangère. Elle pouvait diriger ces transports suivant un itinéraire à son choix, en empruntant au besoin les rails de lautie Administration ou de tierces Compagnies belges.

Deux itinéraires,- au choix respectif des deux Administrations contractantes, pouvaient être adoptés pour les relations avec l'étranger des stal ions belges communes aux deux Administrations contractantes, communes à l'une de ces Administrations et à une Compagnie tierce, communes à plusieurs Coni[)agnies tierces, ou enlin desservies exclusivement par une Compagnie tierce. L'itinéraire choisi par lune des Administrations contractantes devait rester tout entier en dehors du réseau de la seconde. Ni l'un ni l'autre des itinéraires ne devait présenter, (h^ la station belge à leur point de rencontre sur territoire (Hranger. une longueur dc'qiassant de jilus de 25 p. 100 celle de la

CONCURRliNCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 41'

voie ayant stMvi à la ùrlorniiiialioii de la taxe, yiiaiid un seul ilinéraire restait clans t-elie limite d'excédent de longueur, le tralic lui était acquis. A défaut diliaéraire remplissant les conditions requises, les transports prenaient la voie ayant servi pour la détermination du prix.

Les tarils internationaux se calculaient par la frontière donnant les prix les plus has. Pour la comparaison des prix, les taxes des parcours étrant^ers étaient ajoutées à celles des parcours belges, ([ui devaient être établies par la voie la plus courte et, sauf exception, d'après les barèmes de IKtal.

Dans fe cas tl'nn itinéraire unique empruntant les lignes des deux Administrations contractantes ou d'autres Administrations, la fraction du prix de transport alîérente au parcours belge se partageait conformément aux règles en usage entre l'Etal et les Compagnies belges avec lesquelles il se trouvait en relation. Toutefois, si l'itinéraire efï'eclif dilï'érait de l'itinéraire ayant servi de base à la fixation de la taxe, ce dernier était réputé existant et les sections belges qu'il empruntait avaient droite une part du prix de transport.

Lorsqu'il y avait ou lorsqu'il pouvait y avoir deux itinéraires, le partage de la fraction du prix de transport afîérente au parcours belge se faisait selon des règles identiques à celles qui régissaient le cas similaire en trafic intérieur. Pour la comparaison des longueurs, celles-ci étaient mesurées de la station belge au point de rencontre des deux itin aires àletranoer.

En Espagne, la presse spéciale des chemins de fer signalait, il y a quelques années, une convention de partage intervenue entre deux grandes Compagnies et conclue pour uneduiée de 25 ans. Aux termes de cet arrangement, les Compagnies mettaient en commun les produits de leur exploitation; celle qui avait effectué le transport prélevait 30 p. lUO de la recette brute, pour se couvrir de ses dépenses; le surplus était réparti dans une proportion calculée d'après les résultats des cinq années ayant précédé la signature de l'accord, ce qui attribuait à l'une des Compagnies -47 centièmes et à l'autre 53 centièmes des 70 p. 100 (11! produit bruî, considérés comme représentant la recette nette.

Le « Bullelin des transports internationaux par chemins de fer » (Office central de Berne) a publié, dans son numéro d'octobre 1894, un règlement « destiné à empêcher la concurrence des chemins de ïe\' russes entre eux, en matière de transport de marchandises ». Ce règlement, auquel étaient soumises l'Administration des chemins de fer de l'État, les Compagnies et les unions, prévoyait trois ordres de dispositions :

il 8 LES CHEMINS DE Fim

étal)li.ssemeiil de liirifs iJenliiiues ou analogues pour les dilïérenls iliiiéi'aires; réparlilion du trafic entre ces itinéraires ; répartition du bénéfice procuré par les transports. La* modalité d'application déj)endail de Tensemble des circonstances influant siarle trafic de chacun des itinéraires (capacité de trafic, longueur, avantages assurés au purblic et au fisc, rapport du tonnage en cause au nombre des itinéraires, etc.).

Il était interdit d'accorder aux entreprises de transport, aux sociétés privées ou aux particuliers aucune faveur altérant les elïets des tarifs approuvés, en vue d'attirer le trafic sur un itinéraire au détriment d'un autre itinéraire.

Le partage des expéditions entre les 4ivers itinéraires, était etïeclué, soit par l'attrilyution à chacun d'eux d'une qiîote-part déterminée du tonnage, soit par l'acheminement alternatif des marchandises suivant chacpic itinéraire pendant une période de temps définie, soit par la combinaison des deux systèmes.

Quand la part de trafic ou les périodes réservées à un itinéraire avaient été dépassées, l'itinéraire lésé devait recevoir, à titre de remboursement, une somme ég'ale au bénéfice qu'il eût réalisé en efïectuant les transports détournés. Le règlement prescrivait d'évaluer, dans ce cas, au plus juste prix les frais d'exploitation.

Les arrangements entre les Administrations étaient subordonnés à l'approbation du Ministère des finances (département des chemins de fer).

A défaut d'accord, des décisions pouvaient être prises par les autorités gouvernementales chargées des tarifs; ces décisions étaient exécutoires dans des conditions que fixait le règlement.

Après la ratification de la Convention internationale de Berne sur le transport des marchandises parchemins de fer, les Administrations placées sous le régime de la convention ont institué un Comité international, ayant notamment pour mission de régler d'une manière uniforme diverses dispositions relatives au service des transports. Le Comité ainsi institué a élaboré en i'JOG, et les administrations int(''ressées ont revêtu de leur sanction, un aecord « pour le règlement du dévoyé des transports internationaux par chemins de fer «. Bien que n'ayant paspourobjet direct des questions de concurrence, cetaccord y touche néanmoins de près. Il ne sera pas inutile d'eu rappeler ici ({uelques traits essentiels.

D'après l'arrangement, sont coiisidérées, sauf exception, comme dévoyées : 1" les marchandises ayant suivi sur la totalité ou sur une fraction du parcours un itinéraire autre que celui par lequel elles atu'aient dû passer, conformément aux prescriptions de l'expéditeur.

concl'rue.ncl: des chemins de i-eh e.nthe elx -il y

aux indicalions du tarif, aux couveulions daclieniiiiemeiil, elc; 2"les marchandises ayant dépassé la gare d'arrivée.

En cas de dévoyé, la taxe revient à l'itinéraire normal. Les Administrations, qui ont etleclué le transport détourné, ne sont pas indemnisées s'il s'agit de colis dont le poids total inscrit sur une même feuille de route est au [dus de 50 ) kilogrammes. Pour les expéditions d'un poids supérieur, elles recjoiveni des Administrations qui avaient droit au transport une indemnité kilométrlipic (Je i'ô centimes par wagon complet ou de 25 centimes par 50 Icilogrammes d'ejxpédltion jiarlielle ; à cette indemnité s'ajoutent éventuellement les frais de transmission évités à ces dernières Administrations. La somme remboursée est, après prélèvement, s'il y a lieu, des frais tle transmission occasionnés par le détournement, répartie au prorata kilométi'ique.

L'arrangement contient des règles détaill-es sur les mesures à prendre pour l'envoi des marchandises détournées vers leur destinalion, sur les avis que doivent se doliner les Administrations, sur la responsabilité des Administrations dont relève l'itinéraire normal el de celles dont relève l'itinéraire détourné, elc.

10. Observations gé.iérales et conclu sions. — Si l'on récapitule les données fournies par l'étranger, si l'on cherche à en dégager un enseignement, on arrive aux conclusions suivantes.

Après avoir été effective el souvent très âpre dans divers pays, la concurrence s'y est peu à peu atténuée ou même a complètement disparu pour faire place à des fusions, à des ententes, à des associations.

En Angleterre et surtout aux États-Unis, les batailles que se sont livrées les Compagnies ont engendré des désastres financiers.

Tant qu'elle subsistait, la concurrence ne pouvait que pousser à l'aljaissement des tarifs. Mais celte action, très avantageuse pour le public, a eu sa contre-partie dans l'instabilité des taxes, dans des inégalités déplorables entre les centres desservis par plusieurs Compagnies rivales et les centres desservis par une Compagnie unique, dans des dépenses fruslraloires de premier établissement dont la charge devait fatalement peser sur l'exploitation, enfin dans la constitution de monopoles écrasants contre lesquels les gouvernements ont été conduits à se forger tardivement des armes.

Aux États-Unis, malgi-é les causes de relèvement ultérieur que la concurrence apportait à sa suite, l'ardeur et la durée de la lutte ont certainement hàlé la réduction définitive des prix de transport ; mais, pour les raisons précédemment exposées, le Nouveau Monde offraitdes facilités exceptionnelles à ce mouvement de dégression. 11 ne semble

420 I.i:S CHEMINS I)K FER

pas en avoir élé de même dans les pays d'Europe, où la diminution pi'ogressive des taxes s'est d'ailleurs réalisée grâce aux progrès de l'exploitation et à raccroissoment du trafic.

L'opinion du Royaume-lni, d'abord confiante dans les bienfaits de la concurrence, n'a pas tardé à subir un revirement profond. En Amél'ique, les pouvoirs publics ont montré plus de fidélité aux conventions du début ; on ne saurait affirmer cependant que ces conventions soient restées intactes; en otTel, môme par delà l'Atlantique, les obstacles aux ententes ont été emportés et la force irrésistible des faits a, sans aucun doute, agi sur Icspril éminemment pratique de la population américaine.

Aussi bien les principes ordinaires de l'économie politique sont-ils inapplicables en la matière. Il est certain qu'en thèse générale, dans l'industrie, dans le commerce, la concurrence, c'esl-à-dire la compétition entre les producteurs ou les négociants, contribue puissamment à aviver l'activité sociale, qu'elle en constitue « l'âme et l'aiguillon », suivant l'expression de Montesquieu, qu'elle stimule le progrès, (ju'elle ramène le prix des choses ou des services à sa juste valeur. Mais, pour que la concurrence existe, la condition primordiale est (jue les producteurs ou les négociants soient nombreux, qu'ils ne puissent se concerter ou (jue ce concert soit nuisible à leurs intérêts. Toutes les fois que le nombre des producteurs diminue, la tendance à une lutte durable perd de son intensité ; s'il est très faible, l'association devient presque inévitable. Sans parler des chemins de fer, on pourrait en citer maints exemples, familiers à quiconque a observé de près ou de loin les phénomènes de la vie industrielle. Bornonsnous à prendre au hasard et à rappeler un de ces exemples : le soussol du département de Meurthe-et-Moselle renferme, le long de la Meurthe et du Sanon, des gisements magnifiques de sel gemme, les plus beaux et les plus riches de toute la France; diverses concessions ont été instituées pour l'exploitation des masses salines; après une lutte de quelques années, les concessionnaires qui se sentaient maîtres du marché, qui étaient investis d'unmono})ole de fait, se sont réunis en association, se sont syndi<iués afin de faire la loi au consommateur. Les faits du même ordre abondent, non moins caractéristiques, dans d'autres branches de la pi'oduction et jusque dans l'ancienne industrie des trans|)orts par terre. Je me reprocherais d'insister davantage sur une vérité aujourd'hui évidente et indiscutée. Maintenant, les économistes les plus orthodoxes n'hésitent pas à reconluiître l'exagération des théories développées par leurs devanciers. Ceux-ci, véritables apôtres, obéissant à une foi et à des convictions ardentes, avaient cru pouvoir ériger en principes absolus, en dogmes, des règles ne comportant pas une pareille rigidité ; dépassant la

mesure, ils s'élaienl laissé enlraînor à faire d'une science essenliellenient expérimentale une science pour ainsi dire malhémali({ue. Le catéchisme de la concurrence a eu le sort de celui du libre échange, qu'ime certaine école prétendait impober sans aucune reslriction, sans aucun tempérament, cpiels que fussent le régime des peuples voisins et les nécessités financières. 11 ne saurait rien y avoir d'absolu dans la vie sociale, non plus qu'en politique ou en administration.

Si, même dans l'industrie ordinaire, la concurrence s'évanouit fréquemment, comment sul)sisterait-elle dans la grande industrie des chemins de fer?

Le nombre des lignes reliant deux centres déterminés est toujours restreint : on en construira deux, rarement davantage; jamais on ne les multipliera dans une large mesure. Au début, la lutte s'engagera, comme nous l'avons vu pour le Royaume-Uni et pour l'Amérique du Nord; les taxes subiront des abaissements excessifs, et les recettes fléchiront en même temps qu'augmenteront les dépenses d'exploitation ; des ruines, des désastres surviendront, ou, si les conce.'^sionnaires savent s'arrêter, s'ils comprennent que la continuation des hostilités les mène tout droit à des catastrophes, la bataille se terminera par des accords; les tarifs seront relevés et, en fin de compte, le jvablic risquera fort de payer les frais de la guerre, car, s'il n'y a pas de trafic pour deux, il faudra nécessairement trouver de la recelte pour deux par un accroissement des taxes. Cette argumentation ne porte, bien entendu, que sur les courants de circulation qu'une ligne suffirait matériellement à desservir ; dans le cas contraire, l'établissement de lignes nouvelles répondrait à des Lesoins nouveaux et ne i-onstiluerait plus, à proprement parler, un acte de concurrence pour lesfhêmes services à rendre au public.

A.U premier résultat fâcheux de la concurrence qui vient d'être indiqué s'en ajoute un autre, relatif à la distribution du réseau. La lutte ne naîtra évidemment que suivant quelques directions privilégiées, ayant un trafic d'une certaine intensité : en France, par exemple, elle se serait concentrée sur les lignes du Nord ou du Havre à Paris, de Paris à Lyon et à Marseille, de Paris à Bordeaux, de Marseille à Cette. Des capitaux considérables iront s'engloutir dans les entreprises concurrentes, délaissant les courants de circulation moins accusés; un petit nombre de centres importants seront réunis par plusieurs chemins, tandis que le surplus du pays restera déshérité. Tout ou presque tout pour les l'égions riches, rien ou peu pour les régions moins favorisées de la nature : tel sera le mot d'ordre des financiers, qui sont inévitablement réalistes et peu enclins au sentiment.

Oue serait devenu le réseau français, si dès l'abord la concur-

422 l^ES CHEMINS DE FER

vence v avait été admise':' La France n'auiail-clle pas souffert de longs relards, même dans rcxéculion du second réseau des grandes Compagnies, qui a coiilé plus dequalic milliaids. donl le produit net annuel, à la veilledes convenlionsdei883, n'atteignait pasTS millions, qui rendait ainsi sensiblement moins de 2 p. 100 des dépenses de premier établissement et sur lequel l'ancien réseau avait déjà déversé ])lusd'un milliard?

D'un autre côté, la concurrence est à peu près inséparable du réi^nme de liberté pour les Compagnies : c'est ainsi que l'ont entendu primitivement les Anglais et les Américains. Or, il est permis de se demander si les nations du continent européen, (jui concédaient leurs cbeminsde fer, n'ont pas mieux compris liulérét public en se réservant une autorité plus ou moins étendue sur la gestion des concessionnaires, en ne làcbant. pas complètement la bride à des industriels fatalement passionnés })Oin' « les beaux yeux de leur cassette », en n'oubliant pas que les voies ferrées sont avant tout des instruments d'intérêt généi-al, que la voirie est lun des attributs les plus essentiels de Iti puissance publique, qu'à elle seule la délégation du droit d'expropriation suffirait pour justifier l'inlervenlLon administrative dans l'organisation et Tutilisation des cliemins de fer. Au surplus, la concurrence menant par une pente irrésistible à des fusions ou à des associations, les monopoles de fait (pi'elle engendre ne sont-ils pas plus redoutables que ceux dont l'institution résulte de la volonté des Pouvoirs publics, puisqu'ils naissent sans avoir ni contrepoids, ni frein, ni modérateur?

A toutes ces considérations d'ordre général s'en joint une autre, spéciale à la France. Nous n'avions ni l'activité industrielle dej' Angleterre, ni sa ricbesse inouïe, ni son commerce maritime, ni. par suite, sa circulation intérieure; nous n'avions pas davantage la force d'expansion de la jeune nation américaine, le champ indéfini ouvert à son travail et à sa production ; l'Étal a dû contribuer généreusement aux dépenses de construction desToies ferrées, garantir aux capitaux fournis par les entreprises un revenu déterminé, devenir ainsi l'associé des Compagnies. Celle association, soil au [oinl de vue des frais de premier établissement, soit au point de vue de la garantie d'intérêt, soit au point de vue du partage des bénéfices stipulé en échange des sacrifices du Trésor, s'est resserrée à mesure que se développait le réseau; en se succédant les unes aux autres, les concessions n'ont cessé de porter sur des lignes de moins en moins productives, d'exiger un concours ci'oissant des finances publiques, de grossir le montant du revenu garanti. Le souvenir des conventions de 1883 est trop présent à tous les esprits pour quil soit utile de redire combien elles ont solidarisé les intérêts fie l'Etal et ceux des Com-

CONCURIŒXCK DES CHEMINS DK FKli KNTRK ELX AHi

pagiiies. A beaucoup d'égards, le Trésor el la caisse des concessionnaires ne sont plu^ ({u'une so-rle de bourse commune. Examiner et discuter ici la lig-ne de conduite suivie par les divers g'GUvernemenls, depuis l'origine d<^s chemins de fer, serait œuvre sl/érile. On ne peut qu'enregistrer les actes de ces gouvern'ements. coiaslater le^s faits accomplis, en déduire que, même à défaul de toute autre raison, Funion intime de l'I-^tal et des Compagnies eût rendu la concurrence impraticable, car la lutte se fût Ijaduite par un aflaissement de la recette kilométrique, par une aggravation des charges du Trésor, par une perte éventuelle de bénéfices.

Les auteurs des cahiers des ckarge-s ont sagement agi en réservant à l'État la faculté de concéder ou de construire des lignes concurrentes, sans ouvrir un droit à indemnité au profit des Compagnies qui argueraient et justifieraient d'un préjudice : c'était le seul moyen de couper court aux réclamations et d'éviter des résistances trop tenaces à l'extension progressive du réseau. Il y avait là une mesure de précautio-n, de prudence, de prévoyance, mais non un moyen usuel de lutte à l'égard des Compagnies récalcitrantes.

L'Administration dispose, d'ailkitrs, de resso-uixes variées pour empêcher les concessionnaires de tenir en échec l'intérêt public; elle a son action de chaque jour ; elle détient une arme singulièrement puissante, Vultima ratio du droit de rachat, la reprise des réseatîx par l'État. A la vérité, le rachat constitue un acte d'une gravité exceptionnelle, qui doit se fonder sur les motifs les plus sérieux, s'appuyer sur un programme bien étudié et bien arrêté pour l'exploitation ultérieure; cependant, préparé avec soin, provoqué par des nécessités générales indiscutables, il n'a nullement le caractère révolutionnaire que ses adversaires lui ont, souvent attribué, n'expose pas aux funestes conséquences dont on a parfois trop agité le spectre.

Point n'est donc besoin de chercher dans la concurrence ce qui ne saurait s'y trouver. Les Pouvoirs publics ont une large autorité sur les Compagnies ; il est de leur devoir de ne pas laisser am^oindrir celte autorité, d'en user avec une équitable fermeté, de couvrir d'une protection incessante les intérêts généraux dont ils sont les gardiens et les tuteurs ; leur influence sera d'autant mieux assurée et produira des effets d'autant plus rapides qu'ils ne se serviront pas d'armes émoussées par avance et trop fragiles pour ne pas se rompre entre leurs mains.

Jusqu'ici j'ai raisonné surtout en envisageant le côté financier de la question. Les partisans fidèles du priaicipe de la concurrence ne discutent plus guère sur ce terrain ; ils reconnaissent même volontiers l'inanité ou les inconvénients des guerres de tarifs; mais, choisissant un autre champ de controverse, ils "proclament l'efficacité de

la lutte au point de vue des progrès de rexploilalion technique. Certes, rémulalion entre les Compagnies rivales les porte à s'ingénier pour améliorer leur matériel roulant, pour accroître la régularité du service, pour ladapter plus complètement aux désirs et aux convenances du public, pour hâter l'expédition, le transport et la livraison des marchandises, pour rechercher les économies, pour éliminer les dépenses frustratoires. pour éviter les formalités inutiles. 11 y aurait pourtant beaucoup à dire sur les perlectionncments susceptibles d'imposer des charges aux Compagnies, sur la durée de cette émulalion à laquelle les ententes, les traités de partage du trafic ne manquent pas de couper les ailes. En passant outre à ces observations, en supposant que tout aille au gré^ des défenseurs de la concurrence, il resterait à compter le prix auquel seraient achetées les améliorations du service: il resterait à examiner si l'intérêt du concessionnaire de la ligne unique à développer son trafic et l'autoiilé de l'Administration sur ce concessionnaire n'auraient pu assurer les mômes résultats. Avec une volonté énergique et éclairée, le Ministre des travaux publics et ses collaborateurs sont en situation d'exercer une grande influence, de pousser efficacement à l'amélioration du service ; ils tiennent de la législation des pouvoirs suffisants, et l'une des parties capitales de leur mission consiste précisément à inciter les Compagnies au progrès, à coordonner leurs eiïorts quelquefois divergents, à ranimer leur activité et leur courage aux heures de défaillance, à agir vis-à-vis d'elles par contrainte, le cas échéant.

Ainsi, à quelque point de vue qu'on se place, la concurrence apparaît tomme devant être écartée, soit pour des raisons d'intérêt général, soit pour des raisons spéciales au régime du réseau français.

Les considérations générales qui viennent d'être présentées sous une forme concise et abstraite gagneront à être appuyées par quelques chifTres. Examinons rapidement, à cet efTet, les conséquences financières qu'aurait eues la construction prématurée d'une grande ligne nouvelle de Calais à Marseille et, a fortiori, celle de 3 000 kilomètres de chemins concurrents, proposée en 18S3 par un certain nombre de députés.

Dans létal actuel du réseau, la ligne de Calais à Marseille a un développement de 1 187 kilomètres, mesuré suivant l'itinéraire Creil- Epluches-Paris qu'empruntent la plupart des trains. Le tableau ciaprès indique la longueur de ses diverses sections, leurs dépenses de premier éta]>lissemenl au 31 décembre 1909, leur recette brûle et leur recelte nelle en l'JlO :

CO.N'CURRENCi: DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX

DÉSK; NATION