o6.G62lr

Réseau de Paris à Lyon et à la Mëditerrane'e .

Nombre d actions .■ 800 OOO

Revenu réservé \ En cas. d'appel à la garaintie 14 OoO.OOOi'r.

aux actionnaires { En cas de partage des bénéfices. . . ."l 4.000.000

Résultats de l'exploitation en lO'lO (ni garantie ni/ partage des bénéfices).

Excédent du produit net affecté à la garantie du nouveau réseau (après déduction : 1° de 6 millions pour remboursement d'avances de garantie, conformément à la convention du 17 mai 1897, approiuvée par la loi du 24 janvier 1898; 2" du revenu réservé aux actionnaires en cas d'appel à la garantie) 40. 462. 319 fr. 73

Charges garanties du nouveau réseau (déduction faite des annuités reçues ou à recevoir)

.Supplément de revenu des actionnaires s'ajoutant aux 44 millions

reserves.

S.636.918fr.o:

Supposonsquc les Pouvoirs publics aienl consenti à la construction d'une ligne concurrente entre Calais et Marseille. Que serait-il ad-

venu

CONCLHHE.NCE BES CHEMINS DE lEH ENl KE ILX 427

Même en lennnl un large compte de l'essor imprimé au Irafic général par rouverlnrc delà nouvelle arlère et en admettant o|iie les tarifs eussent été maintenus ou que leur réduction n'cûi pas provoqué un afTaissement des produits, les voies préexistantes au ra-ieiït certainement perdu un tiers de leur recette brute, soit 17 millions en r910 pour le r<''seaii du Nord et 70 millions pour le réseau de Paris-Lyon-Méd-ilerraTiée. Une conséquence inévitable de celle perte eût étéd^accroîlre mi peu le coeflicient d'exploitation, d'autant plus fort que la circulation est moindre. On ne saurait é\aluer la diminution de recette nette à moins de 11 millions en ce qui concerne la section de Calais à Paris ni à moins de 47 millions en ce qui concerne la section de Paris à Marseille. Les Compagnies du Nord et de Lyon, bien qu'ayant un trafic réduit à desservir, ne seraient sans doute pas parvenues à trouTer une compensation d'ans des économies sur les dépenses eomplémen- I aires d'établissement, caria lutte leur eût imposé de lourds sacrifices.

Ainsi, pour l'année 19iîO, la Compagnie du Nord aurait vu baisser de 13 francs environ le dividende disponible par action et demandé un peu plus de 3 millions à la garantie. D-e son côté, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée eût été contrainte de fixer le dividende à un chifïre inférieur au minimum réservé, tout en réclamant la totalité de la garantie atrérente au nouveau réseau et en couvrant par une émission d'ofdigations, comme l'y autorise la convention de 1897. l'annuité de 0 millions due par elle au Trésor.

Quant à la nouvelle ligne de Calais-Marseille, voici quelle aurait été sa situation. Les promoteurs de l'atîaire manifestaient lintention de créer une voie magislrale, dépassant au point de vue du confort tout ce qui avait été réalisé jusqu'alors en France, de l'approprier à des vitesses horaires de l'OOou 1^0 kilomètres, de la pourvoir d'un matériel perfectionné ; ils voulaient, d'ailleurs, la tracer par Boulogne, Abbeville, Bcauvais, Pontoise, Paris, Nevers, Lyon et Avignon. Établie dans ces conditions, la ligne n'aurait pas présenté un raccourci considérable. Les difficultés du terrain, notamment entre Abbeville et Beauvais ainsi qu'entre Paris et Lyon, eussent conduit à des frais énormes fie construction, pour éviter les rampes incompatibles avec de grandes vitesses. FI aurait fallu traverser des propriétés auxcpiel'lesla progression du prix des immeubles près des villes et l'ouverture des chemins de fer préexistantsont donné une valeur considérable. Sur certains points, particulièrement dans les parties étroites de la vallée du Rhône, la ligne nouvelle eût trouvé, sinon la seule place favorable, du moins la meilleure, déjà occupée. La dépense d'établissement ne serait pas descendue de beaucoup au-dessous du chiffi-e d'un milliaid. Alors môme que la seconde artère de Calais à Marseille se lut seule-

menl ein|)ar(''e de la luoilié du Iratic acluel, sa recelle brute eût alleinl l'M millions environ, et sa recette nette 63 ou 66 millions, dans l'hypothèse d'un coefficient d'exploitation de 0.50 ; le rendement du du capital engagé aurait dépassé 6 p. 100.

Onlevoil. l;i sp(''ruInlioii eût él(' honno en elle-même pour les financiers ipii rcus.>^sent entreprise, et il ne pouvait en être autrement, j)uis(pie cette spécnilation reposail sur le drainage du courant de circulation le plus puissant de toute la France. Mais, en revanche, le réseau du Nord aurait été profondément atteint et le réseau de Paris-Lyon-M('(literranée frappé dans ses œuvres vives, dans son artère nouri'icière.

Les avantages directs ou indirccls procurés au public, les conditions plus larges et plus grandiosesde l'exploitation, les progrès dus à rémulalion entre les Compagnies anciennes et nouvelles auraient-ils justifié un tel bouleversement dans les situations acquises, ,une pareille menace pour le Trésor? Envisagée isolément et abstraction faite de ses répercussions diverses, l'opérai ion pouvait apparaître comme susceptible de profiter aux voyageurs, aux expéditeurs de marchandises et même, dans une certaine mesure, à l'ensemble du public. Néanmoins, les supputations les plus optimistes l'estaient impuissantes à démontrer qu'il y eût là une contre-partie suffisante du retard dont aurait souffert le développement du réseau national dans d'autres régions et des charges qui auraient pesé sur le budget.

Une oeuvre si colossale n'était, d'ailleurs, nullement commandée par l'insuffisance des voies existantes.

Dans la suite de cet ouvrage, un article spécial sera consacré à l'étude de la capacité de transport des voies ferrées. Le lecteur y trouvera des indications sur rinlluence du nombre des voies, de la vitesse des trains, de leur distribution aux diverses heures du jour, de la distance des stations, de la nature du trafic, des moyens de sécurité; il y verra les résultats de l'expérience des chemins de fer anglais (/). Pour l'heure, je me borne à relater les faits suivants :

1" La recette brute moyenne par kilomètre des lignes à double voie de la Grande-Bretagne, pour lesquelles sa valeur peut être dégagée des statistiques officielles, atteignait récemment 135 000 francs. C'est donc à tort que les promoteurs des lignes concurrentes en France ont invoqué la prétendue limite de 70 0 )0 francs, au delà de laquelle nos voisins d^Outre-Manche considéreraient l'établissement de chemins nouveaux et parallèles comme nécessaire, ou tout au moins utile.

2" Plusieurs Compagnies principales d'Angleterre, interrogées au

(') La mort n'a point permis à Alfred Pirard d'écrire la partie de louvmge à laquelle il est fait ici .illusion (Noie de l'éditeurV

C0NCLKHENC1-: Dts CHEMINS DE FER E.NTRE EUX 429

sujet du nombre journalier des Irains que peuvent débiter leurs lignes à double ou à quadruple voie, ont, tout en insistant sur laniulliplic^ité des circonstances dont dépend ce nombre, fourni des réponses se résumant ainsi :

1" ('.ompagnie. — Nombre journalier de trains circulant

dans les deux directions sur des lignes

à double voie ''*'t^

Nombre journalier de Irains pouvant circuler dans les deu\ directions sur des lignes à quadruple voie 1 .080

2* Compagnie. — Nombre maximum des trains lancés eu

une lieui'e, dans la même direction, sur une ligne à double voie faisant un service mixte de grande etde petite vitesse . 10

Nombre journalier de Irains circulantdans

chaque direction sur la même ligne.. . 140

Nombre correspondant pour les deux directions 280

y Compagnie. — Nombre journalier de trains circulant

dans les deux directions sur des lignes à double voie, y compris les machines Il lut-le-pied 324

Nombre analogue pour les lignes à qua-

dru[ili' voie .^ 007

4« Compagnie. — Nombre journalier de trains circulant

dans les deux directions sur des sections à double voie 2()") à liUii

Nombre analogue pour les lignes à quadruple voie li'iT à 1 .(i:ii

^^ Compagnie. — Nombre journalier de Irains pouvant circuler dans les deux directions sur une licne à double voie et à courtes sections de block :500 à iOO

Nombre analogue pour les lignes à quadruple voie 700 à ^01)

6* Compagnie. — Nombre journalier de Irains pouvant circuler dans ctiaque direction sur une ligne à double voie, présentant des conditions moyennes d'exploitation '.'0

Nombre correspondant pour les deux

directions 18U

Nombre analogue en ce qui concerne les

lignes à quadruple voie 180 et, :*.0(t

7* Compagnie. — Nombre journalier de trains circulant

dans les deux directions sur des lignes à

double voie 192

Nombre analogue pour des lignes à quadruple voie ')12

8« Compagnie. — Nombre journalier de trains pouvant circuler dans les deux directions sur des

lignes à double voie î""

Nombre journalier de trains circulant sur

de courtes sections à quadruple voie . . 48o et 050

LES CnCMl^'fi DE FEH

9'' 'Coiiiiia^iJiic.

Nombre jounialicr df trains citculaul dans les deux directions sur une section à double voie

Nombre analogue pour une section à quadruple voie

Or, d'après le laljlcau de la marche des Iraius el d'après les slalisliques des deux Compag-nies du Nord el de Paris- Lyon-Médilerrauée, les nombres maximum el moyen des Irains cin-ulant en vingl-qualre heures sur les divers tronrons de la ligne Calais-Paris-Marseille étaient, il y a peu de temps, les suivants :

SeoPion de Calœk à Pttris.

PARTIKS DK LA LIGNE

Calais à Boulogne. . . .

Roulogne à Amiens . .

Amiens à Creil

Creil à Chantilly ("^

Chantilly, à Saint-Denis. . . .

Chantilly,

St-Denis à Paris

Pontoise

LONGTTEW'RS

km (i; .40. G L24...i 79.2' 3 i .

NOMBRE MûVEX des trains (1)

Vi90

■Si-.

NO-MBRh; .M.AXLMUM

des Irains (2)

(1) Quotient du parcours kilouii-lrique moyen îles trains circulant en ■,''( heures sur le tronçon el dans les deux sens par la longueur de ce tronçon. — [;-) Circulation dans les deu.v sens pour la journée la plus chargée {".' semaine d'aoùl). — (•^) Au départ de Calais- Maritime. — ' >) Au départ de Calais-Triage. — {•>) Itinéraire ordinaire des t-raiins-de Calais.

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FER ENTIiE EUX

Sectio/) (/(' Paris à Marseille.