V.Vl
Melun à Montereau par Moret. .
Melun à Montereau par Ilériry.
:îi
Montereau à Laroche
lo9
Laroche à Dijon
Dijon à Mâcon
Màcon à Saint- Germain -au -
Mont-d'Or
:ii
Sainl-Germain à Lyon-Vaise. . .
Lyon-Vaise à Lyon-Perrache. . .
Lyon-Perrache à Valence
Valence à Tarascon
Tarascon à Marseille
Gomme Le montrent ces tableaux, la circulation iie prend une intensité vraiment ex<;eptioniiel]e qu'aux abords de Paris. Les Compagnies du Nord et de Lyon sont, d'ailleurs, en situation de parer à toutes les éventualités, non seulement dan.s cette région, mais encore sur l'ensemble de la ligne.
En effet, la Compagnie du Nord dispose : 1" entre Calais et Amiens, d'un second itinéraire par Watten, Saint-Omer, Hazebrouck et Arras; 2° entre xAmiens et Paris, d'un deuxième chemin par Beauvais, Monsoull, Epernay et d'un troisième par Monldidier, Estrées-Saint-Denis, Ormoy et Le Bourget, point de soudure avec la Grande Ceinture. Ces deux derniers chemins sont dotés d'entrées distinctes à Paris et présentent des conditions techniques très favorables; ils n'ont qu'un trafic propre fort restreint. L'itinéraire Calais-Arras-Amiens emprunte, au contraire, les voies relativement chargées de la grande artère Lille-Amiens; mais, nous l'avons vu, le mouvement entre la Manche et Amiens reste contenu dans des limites assez étroites.
Pour ne rien omettre, il y a lieu de mentionner aussi, près de Paris, l'itinéraire l'ontoisc-Enghien, avec le l'accîourci de Valmondois à l"]rmonl-Eaubonne. Une nouvelle voie projetée entre Aulnay et Rive-
courl. |)ar Seiilis, pounail encore fournir, au besoin, un exuloire à la circulation de Paris vers Amiens ou inversement.
Les voies ont été sextuplées entre Paris el Saint-Denis, quadruplées entre Saint-Denis et Survillicrs.
Grâce aux déy^ag-cments (ju'elle possède entre Amiens et Paris, la (Compagnie du Nord se trouve en mesure d'alléger la circulation sur litinéraire Creil-Cliantilly et d'opérer un triage, un groupement de ses trains par catégories de vitesse, ce qui contribue puissamment à accroître la capacité de débit. La multiplication des voies de Survilliers à Paris concourt au même résultat.
Ouant à la Com|)agnie de Paris-Lyon-]Méditerranée, ses voies principales sont sextuplées de Paris à Villeneuve-Saint-Georges, quadruplées de Villeneuve-Saint-Georges à Brunoy et de Sainl-Germain-au- Mont-;rOr à Collonges. Entre Villeneuve-Sainl-Georges et Lyon, elle peut dégager son artère maîtresse par divers itinéraires, qui n'allongent pas sensiblement le parcours et dont le tracé ainsi que le profd sont satisfaisants : itinéraire (Jorbeil, Montargis, Gien, Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Possés et Roanne, ayant son oi'igine à ^'illeneuve- Saint-Georges; itinéraire Moret, Montargis, Nevers, partant de Moret et se confondant avec le précédent à partir de Montargis ; itinéraire Corbeil, Héricy, Montereau. Même en laissant de côté la branche de Montargis au delà de Corbeil, la Compagnie dispose de quatre voies entre Paris et Montereau. De Dijon à Lyon, elle a un chemin auxiliaire par Saint- Jean-de-Losne, Louhans et Bourg, qui oll're le précieux avantage de conduire directement vers l'Ain, la Savoie etl'Ilalie [vid Mont-Cenis).Elle dispose aussi du chemin deChagnyà Paray-le- Monial, Roanne et Saint-Etienne, qui erdève à la ligne principale le transi)ort des houilles de vSaint-Étienne à destination du Creusot et de la région située au nord-est de Chalon-sur-Saône. Notons encore l'itinéraire Clamecy, Cercy-la-Tour, Gilly-sur-Loire, Paray-le-Monial et Lozanne, dont le prolongement jusqu'à Givors permet de tourner Lyon, comme le permet aussi le raccordement de 4 kilomètres reliant Collonges et Lyon-Saint-Clair.
Au delà de Lyon, la Compagnie a une seconde ligne qui court presque côte à côte avec la preniièi'e. mais sur la rive opposée du Rhône, jusfju'à la hauteur d'Avignon el même de Tarascon. Les lignes des deux rives du fleuve sont réunies à Avignon. Il existe entre cette ville et Miramas un second itinéraire passant par Cavaillon. Dès qu'aura été achevé le chemin de Miramas à Lestaque, tournant l'étang de Berre à l'ouest et au sud, pour aboutir près des bassins du port <le Marseille, le doublemeat de la section Lyon-Marseille sera complet.
La ligne magistrale de Calais à Marseille est donc sur le point d"(Mre MU moins (loul)lée dans toute son étendue.
CONCURRENCE D:KS ClIEMtXS DE FER ENTRE EUX 433
Ajoulons à cela les p«j'fecliouaeinenLs «{iii ojit élv apportés aux moyens de sécurilé, uoLammenl par l'emploi du Jilock-sysLefii, el qui onl aut{ meute la puissance de débit de la ligne;, ajouloms-y encore U ressource qu'ofïre le chemin de Grande Ceinture pour ck'^a'j-er les abords immédiats de la capitale du Lratic des marchajidises eu IvsrsH.
D'ailleurs, ainsi que je l'ai déjà rappelé, la Commission d'euquêle instituée par l'Assendîlée nationale après la guerre de 18TO-187J s'était livrée à une étude aj)prot"ondie de la question. Elle avait formulé les desideiata suivants par l'organe autorisé de M. Cézanne :
i° Construction, entre le Pou^cin et Nîmes, d'une Ugu^ à douille voie à pentes douces et à grauds rayons, suivant k rive droite d-u Rliùne et indépendante de celle qui existait [mr Alais;
2° Coûsti'uction d'un chemin à double voie, établi dans les meilleures conditions de tracé qui! serait possible et partant du R-liéine, près de Givors, pour desservir la rive gauche du Gier jusqu'à Saint- Etienne ;
3" I*rompt aehèvement du chemin de Marseille à Grenoble, avec embranchements sur Briançon et la frontière italienne, d'une part, et sur Digne, d'auU'e part ;
4» Construction d'un chenaiu de Grande Ceinture autour de Paris, afin démettre les réseaux en relations faciles et de dégager du transit les gares parisiennes ainsi que le chemin de Pelite-CeJaature ;
5<> Construction d'une ligne directe d'Amiens à Dijon, avec un prolil aussi favorable que possible ;
6" Construetion, dans les mêmes conditions, d'un chemin d'A vallon vers Mâcon;
7" Établissement d'un embrancliement qui partirait de Marseille par le littoral, serait indépendant du tunnel de la Xerthe et se reLierait aux cliemiiLS des <leux rives du Rliône, de telle sorte qu'il y eut deux lignes distinctes de Lyon à Maiseille (rive gauche <'t rive droite), de Paris à Marseille par Lyon et jiar Saint-Etienne, et de Marseille au Languedoc ;
8° Travaux divers d'amélioration des voies navigables dans les bassins de la Saône et du Rhône; jonction de la Saône avec la MoselJe el la Marne ; construction d'un canal latéral du Rhône à parlii' de Lyon jusqu'à Arles, avec prolongement sur Marseille.
Il a été satisfait à iâ plupart de ces vœux. En elfet :
J° Une nouvelle ligne à double voie de Givors à Nîmes par Villcueuve-lès-Avignon est en exploitation snr toute sa longueur depuis 1880;
2" Aux termes de ia convention du 3 juillet 1.873, approuvée par la loi d« mèmejonr, la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée a contracté l'engagement de construire le deuxième cfeerain de Lyon à
Saint-Etienne, lorsque le tonnage des marchandises expédiées en une année des gares de Sainl-Étienne inclusivement à Lyon-Perrache exclusivement se serait accru de 50 p. lOU. Cette condition ne se Irouve pas encore remplie, et, dès lors, le décret en Conseil d'Etat, nécessaire pour ordonner les travaux, n'est pas intervenu ;
3° La ligne de Crenoble à Marseille a été achevée en 1878, l'emhranchemcnt de Peyrins à Digne en 1870 el l'embranchement de \ eynes à liriançon en 188i ;
4" Depuis 18sG, le chemin de Crande Ceinture et ses annexes sont ouverts à la circulation;
5" Une communication directe d'Amiens à Dijon était établie dès 1885. Toutefois, on doit reconnaître que, par suite de considérations diverses, la section comprise entre les lignes de Paris à Soissons et de Paris à Avricourl n'a pas reçu une direction très favorable aux relations envisagées;
6" La ligne d'Avallon à Maçon par Dracy-Saint-Loup, Montchanin et Saint-Gengoux a été complètement livrée à l'exploitation avant la fin de 1889;
7" Aussitôt après l'achèvement du chemin de Miramas à Lestaque par le littoral, l'itinéraire Paris-Marseille sera doublé dans toute son ('tendue ;
8" Les travaux de navigation indiqués par la Commission sont terminés, sauf le canal latéral au Pdiône, de Lyon à Arles, el son prolongement vers Marseille. Pour des raisons qu'il est inutile de discuter el même d'énuraérer ici, les Pouvoirs publics ont cru devoir renoncer à la création d'un canal de navigation le long du Rhône. Qu^i^t fx' canal de jonction du Rhône à Marseille, il est en cours d'exécution : la nouvelle voie navigable comportera l'élargissement du canal d'Arles à Bouc et du chenal de Port-de-ljouc à Martigues, le passage de l'étang de Berre entre deux digues, la traversée par un souterrain à grand profil de la presqu'île séparant l'étang de Berre et la rade de Marseille, l'établissement à l'extrémité de ce souterrain d'une puissante digue de protection.
L'établissement d'une ligne supplémentaire de Calais à Marseille n'eût point empêché le mal qui était, en partie, inévitable et qui, pour le surplus, appelait d'autres remèdes. Nous avions mieux à faire que (l'engloutir un milliard dans une œuvre presque stérile. L'objet de notre sollicitude incessante devait, doit encore, être de développer les installations el l'outillage des ports maritimes, de rendre la vie à notre marine marchande, de prévenir certains conllits sociaux qui lui sont si funestes et qui se reproduisent trop fréquemment, d'améliorer le service sur les voies ferrées existantes, de réaliser tous les progrès que peuvent comporter notre agriculture et noire industrie, de nous appli-
CONCURRE.NCi; DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX
querà 1 accroissement du commerce extérieur d'^^^^uro,- n de. forces vives du pavs, de les .-éun,,. 4j::-':Z^CZ"'^ vonnoment de la France au dehors. Il y a là une graude Zde lâche aulremeul fccoude ,,ue lex.ensiou d„ réseau national des ce m.ns de 1er par 1 addil.on dune ligne d'ulililé douteuse ''
Dans celle lulle pour la vie, ,|ue les peuples oui à souleuir comm,. es hommes, une large pari est rése,-vée aux Com,,ag„ie' EMe™ "; auraient trop snrgénier à perfectionner sans relâche leur ex ki K>n, a poursuivre rabaissement des taxes, à augmenler le coÙ deleurs vo,lures. à accélérer la vitesse de leurs trams pour les vovalurs el les marcl,and,ses, à réduire les délais dexpédiliou et de nv.XT Leur .uterét et le hon renou, de leurs adma^sLleurs et de le s d" leurs le leur commandent. Détenant lun ,!es instruments les ôlu P".ssants de la richesse publique, prépo-ées à la garcfed uu d s organes les plus act.fs de la grandeur ual.onale, elîes doive t é plover une habileté digne de leur mission es aoncnl de-
Ma.sje me reprocherais de prolonger une étude, peut-être déii tron
:: r^'et"; ■ d?'^''-''"';^^'''--- '- ""-^ -^r surabolt^u „ uemoutit, et pai des considérations théoriques et par des faits
recueillis sans parti pris, soit en France, soit à 'étranger qu une on
urrence durable est généralement impossible en matlr de cheiZ;
Trésor au elle e ^'"P™'""; »» P'"- haut point les inléréts du
resor quelle eul exagéré les dépenses des lignes princio-iles
retarde expansion des voies ferrées, porté obstacle , faba sem t
p!ur clote ""' T"'; """f' "" '"''' '"^ P^*J"'^'- calculable f^oui clore ce chapitre, il ne me reste que reproduire un avis for
nu zo août 1892 (Session de Saint-Pëlersbouro- .-
« 1° Il est désirable ffue la rénarUfion f\,^ i.Srl i
V V , ,. 1 *^P'*'""0'i <JU trafic de concurrence Cflç-sp
pai ticpei . Dans les arrangements de ce genre, pourvu que les " chemins de fercontraclants conservent le drok déi;blir leurs tarifs
.: a :; a°cu„f '"'"'^^ '''''"'"' "^ '''■ P™™"' «'- -"^g d^ I ^«^^^/«"cun inconvénient pour les intérêts du commerce et du
■< i- Il n'existe pas de règles générales pour la répartition du trafic ■ entre divers réseau.x concu-rents. et, 'lors de la conclus on lu ^
n Haie ' , ! ■""■ ''' °'"'™'"^ 'J« '" i"léi-<^ssés, d'une f icoii
spéciale et d après des considérations d'équité . 3" L'atlnbiition dune certaine proportion du trafic à l'un des iti- . néraires concurrents iiimplique pas nécessairement le t"a,rsport
. elTeclif par cel ilinéraiie «lu Irafir qui lui est assigné. —Il est « rationnel et désirable qu'en fait le transport se fasse par l'itinéraire « le plus économique. — Les recettes forment le plus souvent une « bourse commune, avec décompte, è intervalles réguliers, de la comc< pensalian en espèces stipulée dans rarraugement. »
