RECONNAISSANCES MILITAIRES DES CHEMINS DE FER

Les reconnaissances militaires des voies ferrées peuvent être exécutées en vue de buts très-divers; savoir :

A. D’apprécier la capacité de service de la voie ferrée pour le transport des troupes ;

B. D’étudier la voie au point de vue de sa destruction ou de sa mise hors de service en cas de guerre ;

C. D’étudier et de décrire les propriétés tactiques du chemin et des terrains qui l’avoisinent, sous le

rapport de son emploi comme ligne de marche pour les troupes des différentes armes.

Pour tout ce qui concerne les sections A et B, on ne pourra que difficilement se passer de l’assistance des agents spéciaux de la ligne reconnue ; la section C, au contraire, rentre dans le domaine purement militaire, et, dans ce cas, les officiers appelés à faire les reconnaissances ordinaires pourront se suffire à euxmêmes.

Pour A. — Le chapitre 11 présente une discussion détaillée de toutes les conditions dont dépend l’aptitude militaire d’un chemin de fer; il contient donc toutes les indications nécessaires pour permettre d’exécuter avec fruit la reconnaissance d’une voie ferrée dans le sens dont il s’agit.

L’officier chargé de cette reconnaissance ne pourra pas toujours — surtout à l’égard des chemins de fer situés en pays étranger — s’assurer de tous les détails mentionnés dans le chapitre précité; mais, dans ce cas, il devra au moins s’efforcer d’en apprendre assez sur les ressources de la ligne dont il s’occupe pour se faire une idée approximative aussi exacte que possible, de ses facultés de service.

Les points suivants sont ceux sur lesquels on devra s’appesantir de préférence dans les reconnaissances qui ont pour objet l’évaluation de la capacité de service d’une voie ferrée.

1° Longueur de la ligne à reconnaître avec indication du point de départ et du point d’arrivée.

2“ Énumération, suivant l’ordre dans lequel elles se

présentent, des stations et des gares d’évitement; indication do la distance de l’une à l’autre.

3” Le chemin est-il à voie simple ou double? Dans quelles parties et sur quelle étendue?

4" Le chemin a-t-il des rampes et des courbes? Maximum de pente; minimum de rayon; pentes qui nécessitent un renfort; où sont-elles situées et quelle est leur longueur? Stations de relais pour les locomotives? — Les indications relatives aux rampes et aux courbes peuvent être prises soit sur les plans de la voie qui se trouvent toujours entre les mains des agents de la compagnie, soit sur les tables de profil placées ordinairement le long de la voie.

5° Le corps de la chaussée est -il entièrement en état de supporter la circulation? Ou peut conclure que cette condition est remplie quand la ligne, quoique se trouvant déjà exploitée depuis longtemps, n’a pas encore nécessité des réparations importantes. Les agents de surveillance de la ligne seront plus à môme que toute autre personne de donner les indications relatives aux réparations qui pourraient être incessamment nécessaires.

6° Comment assure-t-on l’approvisionnement en eau dans les stations désignées pour l’alimeutation des locomotives; est-ce en prenant l’eau d’un courant naturel au moyen de pompes à vapeur ou à main, en la recueillant dans des puits ou dans des citernes, ou enfin en l’apportaut d’une station voisine? Quel est le nombre des machines qui peuvent, l’une dans l’autre, s’approvisionner aux diverses stations à eau pendant

une période de vingt-quatre heures, c’est-à-dire au moyen des ressources journalières des réservoirs. Pour obtenir ces renseignements, on aura recours à l’examen de la configuration et de remplacement de ces stations, et aux renseignements fournis par le personnel de la ligne.

7° Quel est le système de signaux employés? Y a-t-il des cloches-signal?

8° Quelles sont les ressources que présentent les gares :

a. Sous le rapport de leur étendue, pour la facilité de la formation et de la manœuvre des trains militaires ;

b. En quais et en appareils de chargement ;

c. Pour être converties en stations-étapes.

a. — Pour évaluer la capacité d’une gare, ilne suffira pas de relever sa superficie ou de la mesurer en longueur et en largeur si elle est rectangulaire, car l’évaluation du nombre de trains que l’on pourra y organiser simultanément ne dépend pas de cette surface totale, mais bien du nombre de voies et de leur disposition. On devra veiller aussi à ce que deux voies, dites voies principales , restent constamment libres sur toute leur longueur pour les trains arrivants et partants.

Un train militaire de cent essieux a une longueur de cinq cents pas environ ; cette indication servira de base pour calculer combien on pourra placer de trains de cette nature sur les voies latérales, tout en conservant la possibilité de les faire manœuvrer librement

suivant les besoins et de procéder à leur formation.

b. — En ce qui concerne les quais et les moyens de chargement, il est essentiel de remarquer que les hommes n’ont besoin d’aucun appareil particulier pour monter dans les voitures, il suffit de ménager un espace vide qui leur en permette l’accès ; tandis que pour les chevaux et les voitures, dès que le nombre à embarquer en est considérable, il faut aussi, outre une entrée et une sortie faciles, un emplacement spacieux pour les préparatifs et des appareils spéciaux d’embarquement. L’officier chargé de la reconnaissance aura donc à évaluer combien de voitures on pourrait embarquer en même temps au moyen des rampes, perrons, entrepôts de marchandises, etc., existants; il est entendu qu’il ne fera entrer en compte que les points des lieux mentionnés ci-dessus, le long desquels une voie existe déjà ou serait facile à placer en cas de besoin.

Comme le résultat de cette évaluation varie nécessairement suivant que l’on prend pour base du calcul des voitures à quatre, à six ou à huit roues, il est bon de poser en principe que le compte sera fait en prenant pour unité la longueur d’un wagon à quatre roues; quant au résultat, il sera indiqué en essieux.

c. — Sous le rapport de la convenance d’une gare comme station-étape, on devra s’assurer surtout:

Si le voisinage immédiat de la gare offre un terrain commode pour camper et pour faire la soupe.

S’il y existe des endroits couverts pour abriter les troupes en cas de mauvais temps, ou si la construction de semblables abris serait facile.

Jusqu’à quel point les localités environnantes, dans une circonférence de 8 kilomètres, se prêtent au cantonnement des officiers, des soldats et des chevaux.

S'il y a de l’eau potable en quantité suffisante.

S’il existe dans le voisinage un hôpital militaire et si l’on pourrait établir des dépôts pour les hommes fatigués.

Où est le magasin de subsistances le plus voisin et s’il y a des locaux pour l’installa/ion de magasins provisoires.

S’il y a à proximité des emplacements pour entreposer les transports de poudre et de munitions.

9° Quels sont les moyens d’exploitation existants? Quel est le total du matériel roulant de la ligne?

L’état exact et les ressources du matériel (locomotives et voitures) ne peuvent guère être établis autrement que par un relevé des situations fait par l’intermédiaire des agents de la compagnie. Quand les circonstances ne permettent pas de recourir à ce moyen, on devra s’efforcer d’arriver par toute autre voie à réunir le plus possible de données, afin de pouvoir fournir au moins les renseignements les plus indispensables à une appréciation approximative. En ce qui concerne les locomotives, ces renseignements porteront surtout sur leur nombre et leur force ; pour les voitures, sur leur nombre, leur capacité, le poids moyen de chaque espèce de Voitures, le poids du char-

gement des diverses catégories de wagons à marchandises.

Sur la plupart des cheiniùs de fer, les locomotives et les voitures portent des indications qui font contiaître : pour les premières, leur nom et souvent aussi leur numéro; pour les secondes, leur numéro, le chargement qu’elles peuvent porter, leur poids propre et le nombre des places qu’elles renferment.

Ainsi qu’on l’a déjà observé au chapitre IV, la force des locomotives peut être relevée sur la table des forces qui est jointe à la plupart des livrets de marche; elle peut être indiquée aussi par les heures de passage des différents trains, ou enfin on peut l’apprendre par les mécaniciens.

Elle doit être indiquée en même temps par quintaux du poids total et par le nombre d’essieux qu’une machine à marchandises moyenne peut traîner avec la vitesse ordinaire aux trains militaires; il faudra, eu outre, remarquer exactement à quelle vitesse se rapporte la force de traction de la machine essayée.

Pour que la vitesse puisse être évaluée avec quelque exactitude, on prendra pour base du calcul, non pas une partie entièrement plane de la ligne, mais la ligne tout entière avec ses rampes et ses courbes (1).

(1) Si, par exemple, un train met six heures, abstraction faite de la durée des arrêts nécessités par le service, pour parcourir une ligne d’une étendue totale de a kilomètres, ia vitesse moyenne de ce train est rea

présentée par x = - On dira, par conséquent, que la catégorie de

machines dont il s'agit a , à raison de x kilomètres (par heure), une force de traction de m quintaux de poids total ou de » essieux.

Toutefois, s’il se présente des rampes pour lesquelles des locomotives spéciales ont été construites, on aura soin de mentionner séparément leur force de traction sur ces pentes.

Les données qui servent au calcul de la capacité des diverses sortes de voitures sont indiquées dans les chapitres II et IV ; on aura soin de ne pas oublier que la contenance des wagons à marchandises couverts doit être évaluée à la fois en hommes et en chevaux (1).

Quand on le pourra, on ne négligera pas de relever les dimensions des wagons à marchandises.

Indépendamment du nombre moyen des locomotives et des voitures ordinairement en réparation, on cherchera encore à savoir à quelles stations se trouvent les remises, les maisons de chauffe, les ateliers de réparations et quel est le nombre des machines stationnées dans les différentes maisons de chauffe.

10° Indications sur la quotité, les dispositions et la capacité du personnel, et principalement sur le nombre des mécaniciens et des apprentis approuvés, ainsi que des conducteurs.

11° La communication du chemin reconnu avec les chemins de fer voisins ou avec d’autres lignes de transports militaires.

En ce qui concerne cette communication, il faut s’assurer si elle est directe, si la voie a la môme lar-

(1) Se reporter au règlement (autrichien) sur le transport des troupes par les chemins de fer.

geur ou quelle est la largeur «le la voie ; des trams entiers peuvent-ils passer sans obstacle d’un chemin sur l’autre, ou faut-il faire arriver successivement les voitures au moyen de plaques tournantes ou d’appareils de passage? Dans le dernier cas, combien faut-il de temps à un train militaire de cent essieux pour opérer le passage.

La faculté de faire passer ainsi le matériel d’une ligne sur une ligne voisine dépend du mode de construction des wagons et des locomotives comme aussi du profil transversal des lignes; on devra donc le vérifier en divers points et surtout comparer la hauteur et la largeur des voitures au profil des ouvrages les plus étroits et les plus bas de la nouvelle ligne.

Quand le chemin de fer se soude à une ligne de bateaux à vapeur, voir si les pièces et les voitures peuvent passer directement des wagons sur le bateau et réciproquement, ou s’il est nécessaire de les atteler.

12° S’informer, le cas échéant, des services déjà rendus par la ligne reconnue pour les transports militaires; pour pouvoir baser son appréciation, savoir :

a. Combien un train pourrait emmener en hommes, chevaux, voitures et pièces?

b. Le nombre moyen de trains expédiés par jour (vingt-quatre heures)?

c. Le maximum du mouvement journalier, c’està-dire combien d’hommes, de chevaux, de pièces et de voitures pourront, au maximum, être expédiés en un jour et combien ils exigeront de trains?

Pour les chemins de fer à traction de chevaux, in-

dépendamment des renseignements généraux qui ne sont pas particuliers aux lignes desservies par des locomotives, on s’enquerrera des points suivants :

1° La durée du trajet sur l’étendue totale de la ligne pour un train soit de voyageurs, soit de marchandises, chargé au maximum.

2° Le nombre de chevaux de trait qui se trouvent dans les différentes stations-relais.

8° La composition dos trains ; nombre et espèces de voitures; contenance, poids du chargement et poids propre de chacune de ces espèces; poids total d’un train chargé à plein ; force de traction nécessaire pour les trains chargés à plein sur les sections horizontales et sur les rampes les plus fortes.

4° Pentes qui nécessitent des chevaux de renfort.

5° Jusqu’à quel point le chemin se prêterait-il à la circulation des locomotives?

Pour B. — En se reportant aux indications données dans le chapitre VI pour la mise hors d’usage ou la destruction des voies ferrées, on aura à remarquer :

1° Quelles sont les gares qui présentent des emplacements propres à la concentration d’une grande quantité de matériel roulant ?

2° D’après quel système la voie est-elle établie? traverses ou longrines, espacement et nature des traverses, mode de fixation des rails, nombre de voies?

3' Quels sont les points de la chaussée ou les travaux d’art dont la mise hors de service ou la destruction serait le plus facile? A cet effet, porter son attention sur les objets suivants :

Dans les remblais considérables : longueur, largeur supérieure, hauteur maximum, nature du terrain, pente des talus, nature de leur revêtement, ponts et ponceaux pour les eaux et pour les chemins.

Dans les tranchées : longueur, largeur au fond, profondeur maximum, nature du sol, pente et revêtement des talus, écoulement des eaux de filtration et des sources.

Dans les galeries ou dans les parties où le chemin passe à découvert à flanc de montagne : longueur de la section, différence de niveau maximum et angle de pente de la montagne tant au-dessus qu’au dessous du chemin, nature et disposition des talus ; sont-ils en terre ou en maçonnerie? matériaux employés à la construction des galeries.

Dans les tunnels : longueur, hauteur, largeur, nature du terrain traversé, mode de construction de la voûte et des pieds-droits. Y a-t-il des puits, etc?

Pour les ponts d’une certaine longueur et pour les viaducs : longueur, matériaux employés et mode de construction ; y a-t-il des fourneaux de mines et, dans le cas contraire, où les placer? nombre et force des soutiens (piles ou palées), longueur des travées, état de la construction.

h° Pour les appareils de traversée : indiquer s’ils sont desservis par des bateaux à vapeur ou des bateaux ordinaires; machines à soulever.

5“ Où et en quel nombre peut-on requérir des travailleurs et des outils?

Pour C. — Pour apprécier jusqu’à quel point la

chaussée d’une voie ferrée pourrait servir comme ligne de marche pour les troupes des trois armes, on examinera :

1° La nature du terrain dont est formé le corps de la chaussée.

2° La largeur prise par la voie ; y a-t-il en dehors des rails un espace suffisant pour permettre le cheminement des voitures, ou devront-elles avoir une roue dans l’intérieur de la voie? S’est-on servi de longrines ou de traverses, et, dans ce dernier cas, l’intervalle a-t-il été ballasté? Le chemin est-il à une ou à deux voies?

3° Les ponts ont-ils un tablier plein ou sont-ils planchéiés entre les rails seulement?

h° Le chemin de fer est-il longé sur tout le parcours par des routes ou des chemins permettant d’y faire marcher l’artillerie et la cavalerie, ou du moins y a-t-il de ces chemins latéraux aux points où la voie ferrée ne se prête que difficilement au passage des chevaux et des voitures?

Sous le rapport tactique, on s’attachera principalement à décrire, au point de vue militaire, le pays qui borde la ligne ; à cet effet, on aura surtout à remarquer :

1° Les points où le chemin traverse des tranchées et des tunnels, des remblais, des viaducs ; les sections du parcours établies au niveau du terrain naturel.

2° Les points fortifiés, les positions militaires, soit pour une armée, soit pour un petit nombre de troupes, les points de haltes, les passages des cours d’eau les

plus importants, les défilés; la situation du chemin do fer par rapport à ces divers points.

3° Les passages à niveau.

Il" Jusqu a quel point les gares, et particulièrement les gares principales et celles situées sur la frontière, se prêtent à la défense; ce qu’il y aurait à faire pour les garantir, et enfin la force des bâtiments pour certains cas particuliers.

Les autres détails sur lesquels doit porter une reconnaissance purement tactique peuvent être déduits des diverses indications données dans le cours de ce travail; du reste, ils rentrent pour la plupart dans le domaine des reconnaissances ordinaires et ce n’est point ici le cas de s’étendre sur ce sujet.