CHAPITRE II

CONDITIONS QUI INFLUENT SUR LA CAPACITÉ DE SERVICE d’un CHEMIN DE FER.

On peut dire d’une manière générale que la capacité de service d’un chemin de fer dépend : 1° des conditions d’établissement de la voie ; 2° des ressources du service d’exploitation

1° Tracé : Courbes et rampes . — Les fortes rampes, les courbes nombreuses diminuent la vitesse et produisent une détérioration plus rapide de la voie et du matériel roulant. Toutefois, sous le rapport militaire, on n’a pas à se préoccuper des courbes; elles ne présentent à ce point de vue spécial aucun inconvénient particulier, d’autant plus que les trains militaires ne marchent jamais avec une très-grande rapidité. A. l’égard des pentes , il suffit, quand elles ne dépassent

pas 1/000, d’une force de traction triple de celle qui est nécessaire en terrain horizontal ; mais lorsqu’elles sont plus fortes, elles ne peuvent être parcourues qu’à l’aide de machines de renfort ou de locomotives spéciales comme au Semering , par exemple , où l’on trouve des pentes de 1/àO.

Si l’on ne veut ou si l’on ne peut augmenter la force de traction, il faut alors diminuer le poids des trains ou les fractionner, ce qui est d’ailleurs inévitable sur un grand nombre de sections qui ne comportent en moyenne que la moitié du chargement ordinaire des trains. En outre, les fortes rampes entraînent toujours une plus grande consommation d’eau et de combustible.

Il résulte de ces considérations que les tracés en pays de montagnes ou de collines, dans lesquels les rampes et les courbes dominent, sont susceptibles d’une somme de service relativement moindre que ceux qui se développent dans des conditions topographiques plus favorables.

Les désavantages inhérents aux chemins en pays montueux sont encore augmentés par cet inconvénient, que les stations y manquent souvent de l’eau nécessaire, et que par suite les machines ne peuvent pas déployer toute leur action.

Dans les voies ferrées de cette nature, plus les ressources en eau sont abondantes, plus on peut employer pour le franchissement des rampes des locomotives puissantes, de telle sorte qu’il est possible alors de ramener le mouvement aux proportions normales des

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autres sections de la ligne. Mais dans les pays dépourvus d’eau, les fortes pentes forment de véritables défilés qui arrêtent toute circulation considérable, et le mouvement général est forcément réduit aux proportions que comporte celte partie du parcours.

Eu résumé, les conditions du tracé n’exercent une influence sur les facultés de service de la voie ferrée que :

1° Si la quantité des wagons à frein disponibles est insuflisante pour pourvoir les trains d’un nombre de freins proportionné à leur chargement. Dans les chemins de montagnes, ces freins doivent être pour chaque train, dans le rapport du 1/6 des essieux; dans les sections horizontales, 1 frein suffit pour 20 essieux au moins.

2“ Si le tracé présente des rampes d’une pente inusitée qui nécessitent l’emploi de locomotives spéciales , et que le nombre de ces machines existantes ou disponibles soit inférieur aux besoins.

2° Nombre des voies. — L’organisation tout entière du service d’une ligne est réglée sur la nécessité de faire marcher, sur le parcours, des trains dans les deux sens; la condition essentielle d’une exploitation à la fois active et sûre est donc que ces trains se croisent régulièrement et de manière à perdre le moins de temps possible.

Pour les chemins à deux voies, la solution de cette question n’offre aucune difficulté; sur de semblables ligues, le nombre des trains que l’on peut mettre eu

mouvement n’a d’autres limites que les ressources en personnel et en machines, l’abondance des stations à eau, l’espace et le temps nécessaire pour rassembler le matériel, charger et décharger les voitures. Sur les chemins à une voie au contraire, le croisement des trains n’est possible qu’aux stations. Si un train descendant 1 par exemple, part d’une station A pour se rendre à la station suivante B , le train montant 2 ne pourra quitter la station B qu’après l’arrivée du train 1, et le train descendant 3 ne sera dirigé sur B qu’après l’arrivée en A du train 2. L’intervalle entre les départs des trains 1 et 3 est donc égal au double du temps nécessaire pour parcourir la distance de A à B, et par suite l’intervalle entre les trains sera d’autant plus grand que la distance entre les points A et B sera plus considérable.

Il en résulte que la distance entre les stations d’évitement constitue la donnée fondamentale sur laquelle on règle la marche des trains et que (abstraction faite des autres considérations) le minimum du temps qui doit séparer les deux trains de même sens est égal au double du temps nécessaire pour parcourir la plus longue section à voie simple comprise entre deux gares d' évitement.

C’est en partant de cette base que l’on pourra calculer ensuite le mouvement, pour la ligne tout entière.

En Autriche, l’éloignement maximum entre dcuxstations de croisemeut est généralement de 19 kilomètres. Or, le double trajet d’uii train marchant avec la vitesse des transports militaires (22 à 27 kilomètres à l’heure) demande par conséquent 1 heure 28 minutes; les