CHAPITRE I l'angleterrb

Perfectionnement des anciennes voies de communication :

roat«8 et canaux. — Influence de ce mouvement par rapport à Tavénement

des chemins de fer.

Le désir à peu près universel d'améliorer les anciennes voies de communication était venu, dès le début de ce siècle, révéler les tendances de notre époque. Des deux pays qui donnèrent l'exemple d'essais hardis et systématiques, l'un tenait en Europe le premier rang dans la carrière de l'industrie, l'autre se développait avec une étonnante exubérance sur un sol affranchi d'entraves. Longtemps avant que la vapeur fût employée comme moyen de locomotion, l'Angleterre et les États-Unis entreprenaient des travaux qui devaient peu à peu lui préparer la carrière.

Nous voyons d'abord les Anglais tout occupés à renouveler chez eux le système de la grande voirie ; au lieu de routes rares ou mal entretenues, ils dessinent un réseau magnifique qui enveloppe leur île. Pour se former une I. 5

idée de l'étendue des résultats obtenus, il est utile de se rappeler combien les routes étaient encore déplorables à une époque fort peu distante de nous. Un historien anglais dont les travaux jouissent d'une haute et légitime autorité, M. Macaulay*, a dépeint sous les couleurs les plus sombres l'état des choses, sous ce rapport, à la fin du xvir siècle. Les grandes routes étaient bien plus négligées qu'on ne l'aurait pu supposer d'après le degré de richesse et de civilisation auquel l'Angleterre était déjà parvenue. Sur les meilleures, les ornières étaient profondes, les pentes si rapides qu'elles ressemblaient à des précipices, et souvent il était presque impossible , dès que le jour baissait, de distinguer le chemin des champs de bruyères ou des marécages qui le bordaient. Un personnage habitué à suivre la route de Leeds à Londres a relaté , dans le journal de ses excursions, une série de dangers et de désastres qui pourraient suffire à défrayer le récit d'un voyage aux mers glaciales ou dans le désert du Sahara. En 1685. la route conduisant k Holyhead par le pays de Galles, et qui est la grande voie de communication de Lotidres avec Dublin, était si mauvaise qu'un vice-roi d'Irlande, allant s'embarquer pour se rendre à son poste, se vit obligé de requérir le secours des paysans d'alentour, afin de tirer sa voiture des fondrières où elle tombait ù chaque instant. Nous pouvons juger, d'après ces exemples . ce qu'étaient les routes moins importantes !

Ce n'est pas avant le milieu du xviii' siècle que le - Anglais conwnencèrent à s'occuper un peu sérieusement d î l'amélioration de leurs grandes routes. Les anciens intérêts, ceux de la propriété foncière, se trouvaient en parfait accord sur ce point avec les intérêts nouveaux, les inté-

i. V. The History of England^ par Macaulay, vol. I, pages 367 et 968 (Edition de Leipzig).

ï»» PÉRIODE. — ANGLETERRE. C.

rête industriels. Si le commerce réclamait pour ses mou- * vements des facilités agrandies , Faristocratie anglaise avait aussi de son côté un réel besoin de rendre moins incommodes Taccès de ses châteaux et Texploitation de ses champs. A une autre époque, il est vrai, un siècle plus tôt, alors que s^établissaient les premières voitures publiques* des appréhensions aveugles l'avaient poussée à combattre à outrance cette innovation. Les propriétaires fonciers soutenaient qu'on allait di^peupler les campagnes et porter le trouble dans les mœurs domestiques*. Mais peu à peu ces craintes avaient disparu ; Taristocratie s'en était si bien dégagée, elle comprenait si bien le prix des conmiunications faciles, que sa protection s'offrait H'elleméme à toutes les industries propres à améliorer le système des transports. Pendant qu'on travaillait aux routes, la noblesse anglaise consacrait son argent et ses loisirs à l'amélioration de la race chevaline indigène. Elle encourageait l'art de construire les voitures ainsi que tous les arts accessoires; aussi atteignirent-ils rapidement à une perfection inconnue chez aucun autre peuple. Objet des soins les plus attentifs, le métier de postillon se transformait en une science véritable, dont l'étude était entourée de considération, et à laquelle ne dédaignaient pas de se vouer, en manière de passe-temps et avec l'excentricité particulière aux Anglais, des hommes appartenant aux familles aristocratiques.

Grâce h cette sollicitude, en un quart de siècle tous les services publics doublent leur vitesse, ils la triplent quel-

4. En 4662, l'Angleterre ne comptait que six voitures publiques, récemment installées et en butte à milleattaques. Un siècle environ plus tard, en 1742, il fallait encore deux jours entiers pour aller de Londres à O&ford (90 kilomètres), tandis qu'en 1832 les diligences effectuaient ce trajet eo six heures.

* quefois. Si nous reportons nos regards en arrière, jusque dans les trente premières années du xix' siècle, nous reconnaissons que nulle part au monde le transport des voyageurs ne s'effectuait avec autant de rapidité et de sécurité qu'en Angleterre. On allait presque toujours au galop; mais aussi les chevaux étaient parfaitement traités ; on suivait à leur égard une règle qu'il est toujours bon de rappeler et qui consistait à les bien nourrir et à en changer souvent au moyen de relais très-rapprochés les uns des autres. Les voitures avaient atteint un degré de solidité, de souplesse et de commodité que nous n'avons presque jamais vu chez nous. On avait eu l'heureuse idée d'abaisser la caisse des diligences et on les avait ainsi rendues presque inversables.

Ce désir croissant d'aller vite, qui disposait les esprits à se passionner plus tard pour les voies ferrées, avait stimulé le zèle des ingénieurs; c'était à qui trouverait de nouveaux moyens de construire les routes en amoindrissant les aspérités du terrain. Un système bien connu, celui deMac-^dam, qui consiste à polir la surface du sol, obtint, comme on sait, un succès considérable et fut peutêtre vanté avec exagération. Une autre méthode, celle des routes dites routes à la Stevenson, un moment très-préconisée, se rapprochait de l'idée même des chemins de fer. Elle consiste à poser sur les routes des assises en larges pierres solidement jointes, formant deux bandes, et sur lesquelles portent les roues des voitures* . Unepareille installation eût été trop coûteuse sans doute pour être pratiquée

1. On a pu voir une sorte d'échantillon des roules à la Stevenson aux portes de Paris entre l'Arc de Triomphe de PÉtoile et Neuilly. Établie vers 1 année 1847, avec une double voie, cette construction s'est assez promptement dégradée, et n'a pas atteint son but. Les voituriers semblaient môme 1 éviter, probablement à cause de la régularité qu'elle eût exigée dans la marchede tous les véhicules qui l'auraient suivie

sur toute la longueur des grandes voies de l'Angleterre ; mais elle paraissait applicable aux parties les plus escarpées, les plus difficiles à franchir. On avait pensé un moment à employer le fer forgé, au lieu de pierres, dans le système Stevenson ; toutefois on dut reconnaître que cette matière était d'un prix trop élevé pour qu'il fût possible, à moins d'énormes sacrifices, d'en recouvrir d'aussi larges surfaces. Le fer avait, d'ailleurs, l'inconvénient d'être trop glissant, inconvénient réel dès qu'on prétendait maintenir les pentes existant sur les routes ordinaires. Pendant qu'on s'efforçait avec tant d'ardeur d'accélérer les voyages par terre, on n'était pas moins préoccupé de rendre facile et peu coûteux le transport par eau des matières premières et des marchandises. On se livrait avec ardeur à la construction des canaux. Avant 1760, pas un seul canal n'existait sur le sol anglais ; le premier qui fut établi, celui de Liverpool à Manchester, était dû à l'initiative d'un personnage fort entreprenant, le duc de Bridgewater, dont il a gardé le nom. On avait d'abord considéré cette œuvre comme un acte de folie. A quelques années de là, cette folie devint un exemple qu'on s'efforça de suivre sur tous les points du pays. Ces voies nouvelles s'étendirent bientôt sur un espace d'environ 8,000 kilomètres *. Des bénéfices presque fabuleux réa-

1. C'est à ce chiffre environ qu'on était arrivé en 1818. — l\ est curieux de savoir à quel chiffre se sont élevés en moyenne les frais de construction de ces canaux. 11 en a été fait des évaluations diverses; mais celle de ces évaluations qui nous parait la plus plausible a été produite en 1838, à la chambre des députés par lo directeur général des ponts et chaussées, u Savez-vous, disait-il, à combien revient en Angleterre une lieue de canal? On en a réduit le chiffre à 586,000 fr.; c'est une erreur, et d'après le relevé que j'ai pu faire de la dépense d'un assez grand nombre de canaux, je trouve que cette dépense s'est élevée à 800» 000 fr. au moins par lieue. » — 200,000 par kilomètre. ( V. Moniteur du 10 mai 1838.)

n ÉCONOMIE PES CHEMINS DE FEB.

Usés dans quelques-unes de ces opérations avaient précipité l'élan de la faveur publique. Il y a tel canal qui valut pendant cinquante années à ses actionnaires un revenu égal au chiffre primitif de chaque action. Le canal de Bridgewater rapporta jusqu'à deux millions et demi de francs par année; c'était à peu près ce qu'il avait coûté *. Il n'était par rare devoir ces titres monter jusqu'à plus de vingt fois leur valeur originelle. Mais cette prodigieuse fortune n'appartint qu'à quelques canaux.

On devine sans peine quelle hostilité devaient rencon- .trer chez les détenteurs des titres de ces voies navigables artificielles les premières tentatives de locomotion sur des routes ferrées. Les canaux s'étaient accoutumés à exploiter les besoins du commerce avec une âpreté d'autant plus intraitable qu'ils se croyaient généralement à l'abri de toute concurrence. Là où l'existence de plusieurs voies aurait pu amener l'abaissement de^ tarifs, des accords s'étaient formés entre les compagnies de manière à perpétuer le monopole. Les propriétaires du canal de Bridgewater, par exemple, et ceux d'un second canal construit peu d'années après le premier entre les deux mêmes points, s'étaient entendus dès l'année 1810. Dans la fixation des tarifs, ils ne craignaient pas d'aller jusqu'à de révoltants abus. Sachant que le manque d'eau rendait une nouvelle construction absolument impossible, ils agissaient en maîtres absolus du marché.

La guerre que les canaux soutinrent contre les premiers projets de voies en fer, guerre ardente , féconde en invectives et en chiffres faussés, se prolongea durant

1. On trouvera des détails très-curieux sur l'audacieuse entreprise du duc de Bridgewater, notaoïmont sur les obstacles qu'il eut à vaincre, dansl'ouvrage intitulé : Des canaux navigables, par Huerne de Poonmeuse.

plusieurs années. On soutint d'abord que les ch^nins da fer étaient un rêve et une inipossibilité, même en ce qui concerne les voyageurs; puis, quand on se vit obligé de battre en retraite devant d'heureux essais, on continua du moins de contester leur utilité pour le transport des marchandises, n'admettant d'exceptions que pour les cas tout à fait exceptionnels, tels que l'exploitation des houillères. On fit valoir, en les exagérant, les dépenses qu'occasionnerait le matériel nécessaire. Les frais, disait^on, seront écrasants, parce que le chargement à mettre. sur chaque wagon est limité par la force des essieux. Sur les canaux, au contraire, où les chargement$ n'ont pour bornes que l'étendue des bateaux que l'eau peut porter, le capital engagé est presque insignifiant et permettra toujours des transports infiniment peu coûteux. Les novateurs qui avaient déjà dans leurs poches des plans de railways n'étaient pas embarrassés pour répondre. Ils disaient que la répétition des voyages compenserait la différence des poids susceptibles d'être transportés. Ils s'étendaient avec plaisir sur les dangers inhérents aux voyages par eau, sur les perturbations occasionnées dans le service soit par les glaces pendant rhiver, soit par la sécheresse durant l'été. Ce n'est qu'après beaucoup de peine qu'on en vint h. reconnaître la division qui devait se produire pour une période plus ou moins longue dans la masse des transports : les matières pesantes, non susceptibles de s'altérer en route, d'un prix peu élevé, restant généralement fidèles aux canaux, les articles plus délicats, d'une pesanteur moindre proportionnellement à leur valeur, plus pressés , d'ailleurs , de figurer sur les marchés, formant la riche clientèle des nouvelles routes.

Cette lutte» qui tenait à si peu de distance de nous les

esprits en suspens, fournit encore, h l'heure qu*il est, des enseignements utiles à recueillir. Ce furent les abus commis dans Texploitation des canaux, ce furent les tarifs exagérés, les exigences tracassières, qui contribuèrent le plus, dans le principe, k rallier les négociants et les industriels à la cause encore douteuse des chemins de fer. Avec de la modération dans l'exercice de leur privilège, les détenteurs en auraient joui un peu plus longtemps. Cela est si vrai que les promoteurs du railway projeté entre Liverpool et Manchester, inquiets sur les résultats de cette entreprise, essayèrent au dernier moment, mais en vain, de s'entendre avec les administrateurs des canaux. Il ne faut point se lasser de le rappeler hautement : plus le privilège se croit abrité sous d'inexpugnables remparts, et plus il aurait besoin de se défier de ses entraînements. L'opinion de l'Angleterre, cette pensée publique habituée h se placer au-dessus des préoccupations individuelles, frappée elle-même des énormités reprochées aux canaux, y vit une raison de plus pour se rallier à la puissance nouvelle, encore entourée de mystères, mais qui promettait de mettre fin à de si choquants abus.

premiers emplois de la Tapeur dans Téconomle des transports. — Bateani à vapeur. — Voitures à vapeur.

Les esprits furent préparés à l'idée d'utiliser la vapeur d'eau comme moyen de traction sur les routes de terre par l'emploi de cette même force dans la navigation. Entre ces deux applications d'un même principe, la connexito est évidente. Poussée par instinct vers tout ce qui peut aider l'essor de son industrie et de son commerce, l'Angleterre se prononça pour la navigation à vapeur avec

l'* PERIODE. — ANGLETERRE. 1%

rentrainement qu'elle avait mis dans la construction de ses canaux, et qu'elle devait porter bientôtdans rétablissement de ses chemins de fer. Elle suivait dans l'emploi qu'elle faisait des forces de la vapeur d'eau, une tradition déjà profondément tracée. Quand le génie de James Watt eut perfectionné les appareils à vapeur et en eut pour ainsi dire discipliné la rudesse , on en fit d'abord usage dans les usines et les manufactures. Ce fut là, après une première période de véritable enfance, le second âge de la grande invention qui devait si puissamment réagir sur le monde. L'application de la même force à la navigation marque une troisième phase de son histoire.

Cette dernière application venait réaliser l'idée qu'avait conçue à une époque déjà ancienne, en 1696, notre conipatriote Denis Papin, et que d'autres après lui , tels que les anglais Jonathan Hall et Patrick MiHer (de 17&0 à 1787), les américains James Rumsey et John Fitch ( 1782 et 1785), avaient continué de poursuivre. Mais l'exécution véritable de ces mêmes projets doit être rangée parmi les gloires industrielle^ du xix* siècle. Lorsque Fulton traversait, en 1807, sur son bateau à vapeur, encore informe, les eaux du lac Érié, c'était bien lui qui posait le point de départ de l'immense progrès que devait amener, dans les rapports entre les nations, l'établissement de la navigation à vapeur.

Quelques publications d'outre-Manche ont essayé de mettre le nom d'un Anglais, Bell (de Helensbourg), avant celui de l'ingénieur américain ; mais Bell doit se contenter d'avoir construit le premier bateau à vapeur qui ait navigué en Europe. Ce n'est, en effet, qu'en 1811, quatre ans après l'heureux essai de Fulton, qu'il construisit ce bateau appelé la ComUe, et dont le nom mérite de rester dans l'histoire des grandes fondations industrielles. La

machine employée sur la Comète représentait la force de trois ou quatre chevaux-vapeur*. Ce navire, du port de vingt-cinq tonneaux, navigua sur la Clyde, entre Helen&bourg, Greenock et Glascow*.

Après Texpérience, si heureusement tentée par Fulton, les essais durant quelques années ne se reproduisent pas sur une large échelle. On aurait dit que Thomme sentait le besoin de se recueillir quelque temps en face de cette force nouvellement domptée qui devait plus d'une fois rompre ses freins et renverser son maître. La navigation à, vapeur ne se développe d'une manière sensible que vers Tannée 1820, mais elle ne s'arrête plus ensuite dans ses conquêtes. Les obstacles qu'elle avait rencontrés dans les préjugés d'un grand nombre et dans les intérêts de quelques-un.s, peuvent alors être regardés comme à peu près aplanis. Les capitaux ne tardent pas à affluer dans la nouvelle arène ouverte à l'esprit d'entreprise. L'innovation reçoit une sorte de sanction officielle : l'administration des postes britanniques adopte promptement pour règle qu'elle confiera le transport des dépêches aux services des bateaux à vapeur partout où ils s'établiront.

Les progrès du nouveau mode de navigation se firent

i. Il n'est peut-être pas inutile de rappeler ce qu'on est convenu d'entendre par la force d'un cheval-vappur. Le mol cheval-vapeur désigne une force capable d'élever un poids de 75 kilogr. à un mètre par seconde. Il est reçu que cette force équivaut à celle de trois chevaux de trait. Lorsqu'on veut la mettre en parallèle avec la puissance musculaire de l'homme, on l'évalue communément à celle de 21 hommes de peine,

2. Ce premier steamer européen n'existe plus depuis longtemps; mais le second bâtiment du même genre appelé Vlndustry^ également construit en Angleterre, et qui date de 1814, rend encore quelques services; seulement la coque et la machine ont été renouvelées , de sorte qu'il ne reste plus que la charpente proprement dite de ce vétéran de la navigation à vapeur.

l'« PÉRIODE. — ANGLETERRE. 7$

remarquer, d'abord, aux États-Unis. Dès Tannée 1821, on comptait dans l'Union américaine trois cents bâtiments èi vapeur en pleine activité, et un nombre presque égal en construction. Quoique moins avancée, l'Angleterre eut bientôt un effectif imposant pour l'époque. D^s relevés qui datent de 1825 portent à 150 le nombre des bateaux, dont les plus forts jaugeaient jusqu'à 500 tonneaux et avaient une force de IftO chevaux-vapeur. Dans leur ensemble, ces constructions représentaient à cette époque cinq mille chevaux de force et seize mille tonneaux de jauge. Vingt ans plus tard, l'Angleterre avait environ un millier de navires à vapeur de toute dimension, et on allait bientôt construire des bâtiments d'une force de 3,000 chevaux. Depuis lors le nombre des bâtiments à vapeur a augmenté sans interruption. En 1857, l'effectif de la marine marchande seule se composait de 1,669 navires, mesurant 383,598 tonneaux. Quant à la dimension des navires, on ne sait plus où elle s'arrêtera. Le monstrueux édifice appelé d'abord Groat Eastern, et nommé plus tarfl Leviathan^ qu'a fait construire une simple compagnie particulière et dont le tonnage représente environ 2/i,000 tonneaux, dépasse toutes les limites imaginables. Avant la construction de ce navire, dont l'utilité aurait besoin d'être établie par l'expérience, le steamer M/ra/o, bâti en 1853 et jaugeant 3,367 tonneaux, figurait sous le rapport de la capacité, en tête de la liste des bâtiments à vapeur immatriculés dans le Royaume- Uni. Quelle que soit l'issue de l'expérience tentée en ce qui concerne les steamers de 20,000 et de 24,000 tonneaux, on peut juger dès à présent que le jaugeage de 3,000 à 3,400 tonneaux ne saurait être tenu pour up maximqm.

A l'origine, on avait préteqdu emprisonner la naviga-

tion à vapeur sur les lacs et sur les fleuves où elle s'était d'abord installée ; mais elle chercha bien vite à s'échapper de ces eaux abritées. On la vit bientôt paraître sur les côtes de la Grande-Bretagne. Les premières traversées sur mer datent de 1818. On garde encore la mémoire des trajets effectués alors de Greenock à Belfast par le navire Rob-Ray^ d'une force de trente chevaux. L'année suivante un autre bâtiment traversait la mer d'Irlande. Mais le voyage le plus long à cette époque fut celui qu'effectua un splendide navire, appelé City of Edinburg, entre Leilh et Londres. Le parcours était d'environ 650 kilomètres.

Encouragée par ces premiers rapports avec les flots de l'Océan, la navigation à vapeur aspire presque aussitôt à créer des relations internationales. De 1820 à 1825 , elle s'écarta des côtes, franchit la Manche et une partie de la mer du Nord, et relie Dieppe à Brighton, Douvres a Calais, Rotterdam à Londres.

La soumission de l'Océan fut achevée, on peut le dire, en 1825, lorsqu'un bâtiment à vapeur anglais, VEnterprise, eut effectué le trajet de Londres à Calcutta par le cap de Bonne-Espérance. Ce navire était muni de deux machines de la force de 60 chevaux. Il jaugeait 500 tonneaux ; son commandant était un lieutenant de la marine royale, nommé Johnstone. VEnlerprise quitta l'Angleterre le 16 août 1825, avec vingt-quatre passagers, sur lesquels on comptait six femmes qui se confiaient intrépidement à sa fortune. On employa concurremment ou alternativement la voile et la vapeur. Après avoir éprouvé diverees contrariétés dans le cours de la traversée, VEnlerprise entra dans la rade du Cap le 13 octobre. Elle appareilla de nouveau le 21 du même mois, et quaranteneuf jours plus tard, le 9 décembre, elle mouiHait devant

Calcutta, en présence d'un immense concours de spectateurs et au milieu de démonstrations enthousiastes. Le trajet parcouru dépassait 18,000 kilomètres. VEnterprise fut achetée un million de francs par le gouvernement général du Bengale,

Les yeux du monde s'étaient un moment fixés sur ce navire, comme autrefois sur celui du navigateur audacieux qui découvrait pour les bâtiments à voiles cette même route des Indes- Orientales par le Cap. Les prodiges n'ont fait depuis lors que succéder aux prodiges : les steamers ont touché aux glaces de l'un et de l'autre pôle ; ils sillonnent aux Antipodes le grand océan Austral, et, — l'aurait-on cru en 1825 ? — ils ont mis l'Amérique à moins de dix jours de l'Europe ^, Des améliorations notables , des perfectionnements nombreux ont été apportés dans la construction des navires à vapeur. Ainsi le fer a pris la place du bois. Moins pesants que les bâtiments en bois, les bâtiments en fer ont un moindre tirant d'eau. Ils sont, en outre, moins susceptibles de se briser en heurtant sur un écueil ou sur un bas-fond. L'hélice qui lutte aujourd'hui avec les roues dans l'ensemble des constructions nouvelles est un perfectionnement d'un autre genre, qui touche à l'économie des frais de combustible, et diminue certaines chances d'avaries. La propulsion à l'aide de l'hélice paraît être préférée par les constructeurs, toutes les fois qu'il s'agit de bâtiments spécialement destinés au transport des marchandises. On donne encore la préférence aux roues quand on recherche la vitesse de la marche, notamment pour le transport des voyageurs.

4 . Un steamer américain, Vj4rctic^ôoni la perte déplorable eut, à la fin de l*année 1854, nn si grand retentissement, avait dès lors effectué un voyage de New-York à Liverpool en neuf jours et demi.

n ÉCONOMIE DE8 CHEMINS DE FER.

Ces transformations n'ont fait qu'élargir la carrière où Ton était entré; mais lé changement même opéré dans la locomotion par eau par la substitution de la vapeur aux voiles, a produit un effet beaucoup plus général. Il a été cause que l'on s'est bientôt demandé si à l'aide du même moyen on ne pouvait pas transformer aussi la locomotion par terre, si l'on ne pouvait pas avoir des voitures à vapeur comme on avait des bateaux à vapeur. La question n'était pas nouvelle ; elle prenait seulement, grâce aux circonstances, une valeur pratique qu'elle n'avait jamais eue. On avait bien, il est vrai, durant la seconde moitié du xviif siècle, conçu quelques projets auxquels Watt fut un instant mêlé. On alla plus loin alors sur le continent qu'en Angleterre. Un ingénieur lorrain, nommé Cugnot, né en 1725, construisit une machine qui fut essayée en 1769 et en 1770, à Paris, où Cugnot s'était rendu quelques années auparavant. Bachaumont parle dans ses Mémoires secrets^ de ces tentatives qui produisirent dans le temps une certaine sensation. « On a fait ces jours derniers, écrit-il sous la date du 23 octobre 1769, au sujet du premier essai, on a fait répreuve d'une machine singulière qui , adaptée à un chariot, devait lui faire parcourir l'espace de deux lieues en une heure, sans chevaux; mais l'événement n'a pas répondu à ce qu'on promettait : elle n'a avancé que d'un quart de lieue en soixante minutes. Cette expérience s'est faite en présence de M. de Gribeauval , lieutenant-général, à l'Arsenal. » Un autre essai fut plus heureux. « On a parlé, il y a quelque temps, est-il dit dans les mêmes Mémoires sous la date du 20 novembre 1770, d'une machine à feu pour le transport des voitures , et surtout de l'artillerie, dont M. de Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences. On Ta perfec-

tionnée depuis, au point que, mardi dernier, la même machine a traîné dans l'arsenal une masse de cinq milliers servant de socle à un canon de quarante-^iuit, du même poids à peu près , et a parcouru en une heure cinq quarts de lieue. La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l'inégalité des terrains ou de leur affaissement ^. »

Cugnot fut le premier constructeur qui réussit à faire fonctionner une machine de ce genre. Quelques essais furent renouvelés soit en Angleterre, soit aux États-Unis, dans les premières années de ce siècle. Quoique ces efforts n'aient pas été perdus pour les ingénieurs, ils n'avaient pas amené de résultats significatifs, quand on les reprit avec une ardeur toute nouvelle de 4826 à 4833. A cette époque on était assez généralement disposé à croire que la machine à vapeur pourrait être employée sur les routes ordinaires, sans qu'il fût besoin d'y poser des rails en fer. Les voitures à vapeur circulant sur les routes excitèrent d'abord en Angleterre des espérances à peu près générales. Les intérêts alarmés par les voies ferrées, redoutant moins les voitures de ce genre, les encouragèrent par de vives acclamations. Le triomphe des chemins de fer a fait oublier quelles brillantes destinées étaient alors prédites à ces véhicules. Avec eux, on devait, disait-on, aller aussi vite que sur ces voies ferrées beaucoup trop vantées par des prôneurs enthousiastes, et on n'aurait ni montagnes à percer, ni chaussées à construire, ni rails à poser. Les routes k la Mac-Adam qui jouissaient d'une très* grande vogue, semblaient avoir été inventées tout exprès pour faciliter

1. T. Tome III, p. 58 et 233 ; édition publiée à Paris en 1830.

ces entreprises» Les tentatives eurent lieu au début sur de petites distances, à Londres ou aux environs ; mais un ingénieur anglais, dont le nom acquit promptement une célébrité colossale, Gumey, entreprit enfin un véritable voyage. Il parcourut 128 kilomètres; le trajet dura onze heures. Cette vitesse de ii kilopfiètres 2/3 par heure égalait à peine celle des voitures de poste. Pour cette excursion, Tappareil de Gumey avait subi une importante modification. Lors des précédents essais, la marchine était attenante à la caisse occupée par les voyargeurs; cette fois elle en était séparée; elle ne servait plus qu*à remorquer la voiture. Cette séparation est devenue un principe invariable sur les chemins de fer.

Le premier service régulier établi par des voitures à vapeur date de iSâi, c*est-à-dire d*une époque où Ton avait déjà sous les yeux, comme nous le verrons tout à l'heure, plusieurs échantillons de voies ferrées. Les voitures à vapeur se posaient en rivales des voitures transportées sur les railways. A l'imitation de Gurney, d'autres ingénieurs organisèrent des services dans plusieurs directions. On compta jusqu'à quarante voitures de ce genre. Les partisans de ce moyen de traction s'écriaient bien haut que les épreuves faites étaient décisives. Si on leur objectait la lenteur de tel ou tel voyage, ils attribuaient cette lenteur à des circonstances fortuites. L'enthousiasme qu'excitaient les voitures à vapeur n'était pas toujours sincère. Ceux qui se livraient aux plus bruyantes manifestations étaient précisément les spéculateurs intéressés directement ou indirectement soit au succès de ces entreprises, soit à l'avortement des chemins de fer. La masse de la population cependant s'y associa un moment de très^bonne foi. Il y avait, là une

erreur qu'il est facile de s'expliquer de la part du peuple anglais, peuple calculateur, qui n'aime pas à donner inutilement son argent. Aspirant à réaliser la vitesse dans les transports, mais s'effrayant de la dépense qu'a^ vaient nécessitée les premiers railways, il était heureux de croire qu'il aurait un moyen de s'épargner d'aussi lourds sacrifices.

L'illusion du public sur l'avenir des voitures à vapeur semble s*étre prolongée jusqu'en 1833. Cette illusion avait été si grande, on s'était si bien figuré que toutes les routes du Royaume-Uni allaient être parcourues par les véhicules à feu, que les nouveaux chars avaient eu des adversaires passionnés parmi les entrepreneurs chargés de l'entretien des routes publiques. Sous prétexte que le poids et la vitesse des voitures à. vapeur occasionneraient de grands dégâts, ces derniers avaient obtenu du parlement un acte qui frappait les voitures à feu d'un droit beaucoup plus fort que le droit imposé sur les véhicules ordinaires. Cette surtaxe fut promptement abolie par suite de l'évidence des faits. Une enquête dirigée par un comité de la Chambre des communes n'eut pas de peine à constater que les nouvelles voitures ne détérioraient point les routes autant que les autres. Le même comité porta, cependant, un coup mortel au système, en déclarant que les voitures à vapeur ne pouvaient pas parcourir, en moyenne et d'une manière régulière, plus de 16 kilomètres par heure, vitesse insuffisante pour constituer une révolution dans les transports.

Le désappointement fut immense. Quand on comparait cette vitesse à colle que donnaient déjà les premières locomotives sur les railways, on ne pouvait manquer de reconnaître que nulle comparaison n'était possible entre les deux systèmes. Les voitures à vapeur pourraient- I. 6

elles au moins remplacer avantageusement les voitures attelées de chevaux là où il n'existait pas de railtvays? Les plus résolus partisans de ces appareils s'obstinèrent d'abord à le croire. Malheureusement ils virent échouer Tun après l'autre tous les services institués. Comme les secousses imprimées par la surface plus ou moins rude des routes fatiguaient excesvsivement la machine et nécessitaient de continuelles et coûteuses réparations, ces entreprises n'auraient pu vivre qu'en portant le prix des places à un chiffre exorbitant *. Chaque jour nous a éloignés davantage de ce régime bâtard, qui, en voulant associer l'ancien et le nouveau mode, se privait des avantages de l'un et de l'autre. Que la machine à vapeur réclame une voie d'une nature spéciale, les faits ont forcé tout le monde à le reconnaître. Nous allons la voir tout à l'heure en prendre victorieusement possession *.

Premiers essais et premiers obstacles. — Les chemins de fer et raristocratie

britannique. — • Luttes ardentes et compositions arbitraires.— Premières

expériences en fait de locomotives.

Des illusions semblables à celles qu'éveillèrent les voitures k vapeur auraient été bien plus vite dissipées ^'elles ne le furent, l'hostilité de certains monopoles, comme celui des canaux , bien plus tôt vaincue, s'il ne

i. Des essais analogues, on se le rappelle, eurent lieu en France vers la môme époque sans plus de succès entre le Carrousel et Versailles.

2. Nous n'entendons pas dire qu'on n'arrivera jamais à perfectionner a machine à vapeur de manière à pouvoir l'employer sur les routes ordinaires; seulement il parait difficile, dans l'état des choses, d'attendre de ces applications des services étendus.

r* PÉRTODE. — ANGLETERRE. 83

s'était rencontré sur le sol britannique, pour faire cause commune avec les opposants, une influence d'un autre ordre, une influence profondément enracinée dans les traditions du pays : je veux parler de l'influence des propriétaires fonciers. La propriété territoriale s'écarta du rôle qu'elle s'était tracé à propos des routes ordinaires. Sans vouloir trop accuser cette puissance, même au moment où elle s'égare, — car elle a servi à fonder et à soutenir l'édifice politique de l'Angleterre avec ses libérales institutions, — disons pourtant qu'elle fut dans cette première phase de la question des chemins de fer une cause de lenteurs et d'embarras. Plus tard, dans une autre période de l'histoire des railways britanniques, ses calculs intéressés contribuèrent à déterminer des crises ruineuses. A ce moment-là, nous verrons que les choses avaient radicalement changé de face, par des raisons qui ne sont pas à l'honneur de l'aristocratie territoriale; nous verrons les propriétaires des provinces , les couniry gentlemen^ pousser à la concession des projets les plus téméraires, pour avoir occasion de rançonner les compagnies dans la vente des terrains. Mais nous en sommes encore à la période des empêchements arbitraires. Comme aucune concession ne pouvait avoir lieu sans Tassentiment des deux Chambres, la propriété territoriale se servit de l'influence absolue qu'elle avait à la Chambre des lords pour entraver l'essor d'à peu près toutes les entreprises.

Les grands propriétaires, les pairs du royaume se refusaient absolument à laisser couper leurs parcs, leurs bois et leurs prairies. Ils s'effrayaient à l'idée d'une foule d'inconvénients, tous chimériques ou démesurément exagérés. On croirait à peine aujourd'hui à quelques-unes des objections soulevées. On s'écriait alors

que le feu s'échappant des locomotives incendierait les forêts et les moissons, que le bruit rendrait les châteaux inhabitables, et, en épouvantant les troupeaux, entraînerait les plus funestes accidents. Certes, les faits le prouvent avec éclat, les propriétaires fonciers, en Angleterre comme ailleurs, ont tiré un large profit des chemins de fer : on serait au-dessous de la vérité en disant qu'en moyenne les propriétés rurales traversées par ces voies nouvelles ont augmenté de 25 pour 100; mais de telles conséquences ne pouvaient se révéler tout d'un coup à des esprits prévenus. Si parfois quelques propriétaires consentaient à transiger, c'était en estimant le sacrifice d'une pure satisfaction personnelle à des sommes fabuleuses. Comme ce sont les entrepreneurs de lignes qui supportent en Angleterre , à leurs risques et périls , tous les frais des études préliminaires, les hommes les plus hardis hésitaient à s'aventurer dans de coûteuses explorations avec la triste perspective de venir, en fin de compte, échouer contre l'obstination de la Chambre des lords. Il y a eu, en effet, des cas oii plus d'un demimillion de francs s'est trouvé de cette façon consommé sans fruit.

Obligés de fléchir devant cet obstacle, les partisans des chemins de fer ne se découragèrent pas. On est accoutumé chez nos voisins à réagir contre les abus avec autant d'énergie que de patience. On s'évertuait donc à mettre en lumière devant le public la folie des résistances particulières. On recueillait tous les signes propres à démontrer le véritable effet des routes ferrées sur la propriété territoriale. On réussit un peu plus tard à obtenir les déclarations de certains grands propriétaires qui, après s'être opposés avec passion à l'établissement d'un railway^ reconnaissaient ensuite qu'ils n'éprouvaient aucun des in-

convénients redoutés. Il se fit peu à peu des conversions éclatantes, et la résistance perdit enfin de son prestige et de sa force. Les diverses publications périodiques du temps sont remplies du retentissement de ces évolutions ; mais les compagnies savaient quel était, en général, le prix de conversions qu'on croyait toutes spontanées.

Cesluttescontre les résistances de la propriété foncière, de même que tous les débats relatifs à la création des chemins de fer, remplissent l'espace de temps qui s'écoule de 1825 à 1834. C'était à partir de l'année 1825 que les esprits avaient commencé chez nos voisins d'outre-Manche à se préoccuper avec une certaine énergie de l'établissement des voies ferrées. Cette date peut donc être regardée comme le vrai point de départ de l'ère ouverte à ces opérations. Longtemps auparavant, on avait pris l'habitude, en Angleterre, de poser des rails sur le sol pour faciliter le transport des produits encombrants. Ces lignes avaient été en bois, puis en fonte, avant d'être en fer. On en faisait particulièrement usage dans les districts houillers pour voiturer le charbon jusqu'aux ports d'embarquement. Les premiers rails en fer furent établis vers l'année 1776, dans une mine de Sheffield, par un ingénieur nommé John Curr. C'était un progrès notable. Ces rails valaient bien mieux que les rails en bois si généralementemployés jusque-là, et même que les rails en fonte dont l'emploi fut toujours très-restreint ; toutefois on devait attendre encore un demi-siècle avant de voir donner aux rails une destination plus féconde.

Dans l'intervalle les lignes ferrées destinées au service des houillères avaient pris un développement considérable. Avant 1820, il existait déjà dans les seuls environs de Newcastle 600 kilomètres de rails, soit au fond des mines dans les galeries souterraines, soit en plein soleil.

Les wagons qui conduisaient les charbons de ce district à la rivière de la Tyne ou à celle de la VVear arrivaient jusqu'au bord de Teau, et vidaient eux-mêmes leur chargement dans les navires. A une autie extrémité de TAngleterrc, dans la principaute.de Galles, le comté de Glamorgan, à la même époque, n'avait pas moins de /iOO kilomètres de voies ferrées desservant aussi les houillères du pays. Ces lignes n'étaient cependant qu'un embryon qui ne présageait point les futures destinées des railwaysy que la locomotive pouvait seule assurer.

L'invention de la locomotive, comme celle des rails, avait eu ses laborieux préludes. En i80/i, on avait essayé sur une des routes ferrées du pays de Galles une sorte de machine à vapeur, sans que cet essai éveillât l'attention publique. En 1814, une nouvelle machine fut établie avec un peu plus de retentissement sur les rails dépendant aussi d'une exploitation houillère ; mais on n'eut pas assez de moqueries pour cette seconde tentative, qui resta un fait isolé. Le constructeur de la machine était l'ingénieur George Stephenson, alors obscur, et dont nous verrons bientôt la célébrité atteindre à des proportions colossales. Un membre de l'aristocratie anglaise, lord Ra^ vensworth, avait fait les frais de la construction, et comme jadis lord Bridgewater pour son canal, il avait été d'un commun accord traité d'insensé.

Un railway plus étendu qu'aucun de ceux qui l'avaient précédé, celui de Stockton à Darlington, bien que construit surtout pour le transport de la houille, est la première construction qui puisse être considérée comme appartenant au nouveau système. Quoique relégué dans l'ombre par l'éclatante expérience que fournit un peu plus tard le chemin de Liverpool à Manchester, ce travail n'en doit pas moins conserver une importance considérable

dans l'histoire des voies ferrées. Le chemin de Stockton à Darlington avait 61 kilomètres de longueur. Des comptes officiels établis en 1853 portent qu'il revenait, matériel compris, à Ii30 mille francs par kilomètre ; la double voie n'existait que sur 47 kilomètres. Autorisé en 1821, il avait été ouvert en 1825 ; à l'origine, il n'employait que des chevaux pour remorquer ses wagons, mais il servait déjà aux voyageurs, et il se préparait à employer des locomotives.

La création des chemins de fer demeurait une œuvre incomplète, nous l'avons déjà dit, tant que la machine à vapeur n'était pas définitivement installée sur ces voies. Du jour où cette machine en prit possession, toutes les perspectives s'élargirent. On resta, il est vrai, sur une multitude de points, entouré de ténèbres ; mais on avait trouvé le moyen d'accomplir le vœu du siècle, d'assurer la vitesse des transports. L'emploi de la machine à vapeur avait trouvé d'abord desadversaires dans des esprits méticuleux, systématiquement entichés des anciens procédés. Diverses personnes n'admettaient le système des voies garnies de rails en fer, qu'à la condition qu'on maintiendrait les anciens moyens de traction qui leur paraissaient moins dangereux, moins coûteux et suffisamment efficaces. On fit à ce sujet de minutieuses recherches sur la force des chevaux. Comme il était généralement admis qu'un phemin ordinaire en gravier office seize fois plus de résistance qu'un chemin de fer, une route en cailloux broyés sept à huit fois plus, enfin une route macadamisée seulement quatre fois plus, on disait que sur une route ferrée les chevaux suffiraient pour traîner avec toute la vitesse désirable des poids énormes *. Plus ou moins arbitraires en eux-mêmes,

1. Auprès de ces calculs, nous croyons utile d'en placer d'autres faits en France en 1837, par le rapporteur d'une commission de chemin de

ces calculs auraient été troublés à chaque instant dans la pratique par quelque circonstance imprévue. Seule la vapeur présentait une force certaine, et dont il était possible de calculer le degré, de régler Tusage. Sans elle, la victoire sur l'espace restait à obtenir. Que le génie de rhomme parvînt un jour à utiliser d'autres forces motrices , il n'était pas interdit de l'espérer; mais pour le moment la machine à vapeur était le seul instrument à mettre en œuvre. On finit par s'arrêter à cette pensée, que la traction sur des rails à l'aide de chevaux pourrait être tout simplement une annexe des chemins de fer, ou bien une de ces créations purement locales, comme nous en voyons aujourd'hui quelques-unes dont l'utilité ne saurait être contestée •

Une question qui n'était plus qu'une question de forme surgit à ce moment-là. — Aurait-on des machines à vapeur à poste fixe, tirant les voitures à Taide de cordes tendues le long des rails, ou bien se servirait-on de machines mobiles emportant avec elles les wagons chargés? — L'idée des machines fixes marquait l'enfance de l'art. Ces appareils, dont nous aurons occasion de reparler plus loin, n'auraient pas pu desservir un chemin de quelque étendue , à moins d'être démesurément multipliés. Disons tout de suite qu'on s'est borné à en faire usage pour gravir des plans inclinés dont la pente résistait à l'action des locomotives avant que ces dernières machines eussent été perfectionnées. Mais les recher-

fer, M. Mathieu (do Saône-et- Loire ). — La force de traction nécessaire pour faire marcher une voiture sur un chemin do fer horizontal est à très-peu près égale à la deux cent-cinquantième partie de son poids. La résistance est un vingt-cinquième du poids sur une chaussée pavée, et encore plus forte sur une route ordinaire. Aussi un cheval peut traîner, sur un chemin do fer horizontal, une voiture dix fois plus lourde que sur une route pavée. ( Moniteur ^ 17 juin 1837.)

ches que nous avons rappelées furent bientôt suivies soit en France, soit en Angleterre, de nouvelles applications qui élargirent singulièrement la carrière devant les machines locomotives.

L'industrie , le commerce et les projets de chemins de fer. — Manchester et

Liverpool. — Réalisation complète du nouveau système; — Ses effets

économiques.

Toutes les conditions essentielles des chemins de fer furent réunies pour la première fois sur le railway qui vint rattacher Tune à l'autre deux grandes villes de l'ouest de l'Angleterre, Manchester et Liverpool. Le rapide développement de ces deux cités avait tenu du prodige. Les découvertes de Watt et d'Arkwright avaient singulièrement accru l'importance manufacturière de Manchester. En 1790, on n'y trouvait qu'une seule machine à vapeur, tandis que, vingt-cinq ans plus tard, il y en avait au moins doux cents. L'introduction des métiers mécaniques n'y datait que de 1814, et en 1824 on en comptait trente mille?. Chaque jour voyait grossir le faisceau de cette fabri(jue. En cinquante ans, la population s'y était accrue de plus de cent mille âmes. Les relations de cette ville se multipliaient également avec le port de Liverpool, où ses fabricants s'approvisionnaient de matières premières, et d'où ils acheminaient ensuite leurs produits vers les diverses contrées du monde. A côté de Manchester , Liverpool grandissait aussi , peutêtre même avec une rapidité encore plus étonnante. En moins de trente-cinq ans , le nombre des habitants y avait augmenté de plus de cent mille.

Impatients du tribut que les canaux prélevaient sur

eux, les négocians et les industriels des deux cités étaient disposés d'avance à accueillir favorablement toute innovation propre à les affranchir d'un monopole odieux. Aussi , dès que la possibilité de construire un chemin de fer fut entrevue , les adhésions arrivèrent en foule. Un comité s'organisa, des ingénieurs se mirent à l'œuvre et dressèrent des plans. On étudia avec soin les lignes existant dans les districts houillers. Un bill fut ensuite introduit devant la Chambre des communes. Quoique de nombreuses précautions eussent été prises pour ménager la susceptibilité des grands propriétaires fonciers, ce bill ne put passer même à la Chambre basse. Il échoua sous l'influence de la propriété territoriale, à la suite d'une discussion longue et passionnée. Un second bill fut plus heureux , mais seulement après que des satisfactions fort onéreuses pour la compagnie eurent été accordées à quelques puissants lords du pays. Encore ce qui contribua le plus à aplanir les derniers obstacles devant la demande de Liverpool et de Manchester, ce ne fut pas l'espérance que cet essai deviendrait un exemple pour tout le Royaume-Uni ; ce fut au contraire une pensée dont il se rencontre encore des traces sept ou huit ans plus tard, la pensée que les chemins de fer ne pourraient jamais être avantageusement établis qu'entre des villes très-populeuses et voisines les unes des autres. On ne croyait pas autoriser un exemple fécond et d'une application générale; on s'imaginait, au contraire, signer l'acte de naissance d'une entreprise exceptionnelle et qu'engendrait ici un concours de circonstances tout à fait singulières.

La concession avait été faite en 1826, et au bout de quatre ans à peine, en 1830, commençait l'exploitation de la ligne. L'ouverture solennelle eut lieu le 15 sep-

tembre, sous les yeux d*une foule haletante d'impatience. Cette grande fête de l'industrie , et, pourrait-on dire , de la civilisation, fut tristement signalée par la mort d'Am homme politique justement célèbre, M. Huskisson, dont Tesprit libéral , mais sage et mesuré, a exercé une large influence sur la législation économique de son pays. M. Huskisson avait été surpris dans la gare par un train qui se mettait en mouvement , et écrasé sur la voie même. Cruelle injure de la force brutale en face d'un des plus beaux triomphes que l'intelligence humaine eut jamais remportés sur elle ! De tels coups qui trompent toutes les mesures de précaution ne semblent-ils pas faits pour rappeler à l'homme sa faiblesse dans les instants mêmes où quelque grand succès vient surexciter son orgueil?

L'exploitation du chemin commença aussitôt après l'inauguration. Le trajet qui est de 50 kilomètres s'effectua dès le début en une heure et demie pour les voyageurs et en tiois heures pour les marchandises. Les frais de construction, primitivement évalués à 10 millions de francs, s'étaient élevés à plus de 39 millions, en y comprenant l'achat du matériel d'exploitation et divers travaux terminés après l'ouverture. Le prix de revient montait ainsi à près de 800,000 francs par kilomètre, évaluation faite en 1842. C'est là un chiffre à noter, parce qu'il donnera lieu à diverses comparaisons ultérieures. Quant à cette circonstance que les devis primitifs avaient été largement dépassés , il faut s'attendre à la voir se reproduire , parfois dans d'effrayantes proportions , sur les chemins de fer anglais , comme plus tard sur quelques-unes des lignes continentales.

De même que la dépense avait excédé les estimations primitives , de même les recettes montèrent au-dessus de

n ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

toutes les prévisions.On s'attendait à un produit de 250,000 francs par année pour le transport des voyageurs , et on reçut 2,5/i5,000 francs. Le nombre des voyageurs alla croissant : il était de 356,000 en 1832 et de 473,000 en 1835, En moins de quatre ans, le chiffre des marchandises transportées quadrupla. Autre circonstance favorable à une expérience que ses adversaires avaient déclarée si pleine de périls pour la vie des personnes : les accidents furent extrêmement rares ; sur les 700,000 premiers voyageurs, on n'eut à déplorer que la mort d'un seul , et encore arriva-t-elle par suite de l'imprudence de la victime. La nouvelle puissance avait donc pris possession de son domaine*. Le succès de l'opération industrielle était complet ; aussi en peu de temps , les actions de la compagnie doublèrent-elles de valeur. Ce succès , qui fut suivi bientôt de succès analogues sur d'autres lignes , fait tout naturellement songer aux vicissitudes diverses qu'ont plus tard éprouvées les chemins de fer anglais. Nous verrons le produit kilométrique s'amoindrir à mesure que s'étendra le réseau national. Il ne sera pas difficile de se rendre compte de ce phénomène ; des circonstances de plus d'un genre qui n'ont pas toutes été suffisamment analysées jusqu'à ce jour l'expliqueront très- clairement. Il .

1. On pourrait citer un nombre considérablo d'écrits publiés en Angleterre soit à Toccasion du chemin de fer de Liverpool à Manchester, suit à l'occasion de toutes les discussions suscitées par d'autres lignes. Les Revues anglaises contiennent beaucoup d'articles sur ce sujet dont ropinion publique était à bon droit très-préoccupée. Il suffira de rappeler que toutes les concessions fournirent matière à de longues polémiques. Nous nous bornerons à i-envoyer le lecteur à un seul livre publié en 1851 et intitulé : yi HUtory of the Englhh railway, par M. John Francis. Cet ouvrage, qui s'occupe exclusivement des chemins do fer anglais, n'a pas toujoui^ le ton et le mouvement de l'histoire; mais il reufernie desdétails statistiques intéressants et des faits curieux. M. John Frjncis est l'auteur de V Histoire de la Bourse de Londres, dont M. Lefebvre-Duruflé nous a donné une bonne traduction.

r* PÉRIODE. — ANGLETERRK. 98

est utile de faire remarquer dès à présent que la plupart de ces circonstances sont particulières à l'Angleterre , et qu'une assimilation complète sous ce rapport entre les chemins de fer anglais et d'autres chemins de l'Europe, les chemins de fer français , par exemple , serait grosse d'erreurs et de mécomptes.

L'importance et la rapidité des premiers résultats étaient de nature à favoriser l'expansion des railways. Bientôt on aspira de toutes parts à regagner le temps perdu depuis 1825 dans les luttes contre les canaux , contre les voitures à vapeur et surtout contre la propriété foncière. A la fin de 1830 , de cette même année où avait été ouvert le chemin de Liverpool, l'Angleterre avait autorisé l'établissement de 567 kilomètres de voies ferrées , dont 279 étaient exploités. Trois ans plus tard, au moment où se termine la période que nous considérons comme la période originelle des chemins de fer, le nombre des kilomètres autorisés s'élève à 963, et celui des kilomètres exploités à 356. Le railway de Liverpool avait provoqué la formation de nombreuses compagnies et singulièrement multiplié, les demandes de concessions.

L'achèvement de cette ligne servit encore d'une autre façon la cause des chemins de fer ; elle fut une arène ouverte à des essais journaliers sur la nouvelle application de la vapeur. Avant même de commencer l'exploitation, la compagnie avait proposé un prix de 12,500 francs pour la meilleure locomotive exécutée d'après des conditions précises. Dans ce concours, qui eut un grand retentissement, la récompense avait été obtenue par George Stephenson ^. L'influence de cet ingénieur dont le nom

1. L'année 4829 voyait ainsi fonctionner la première chaudière tabulaire avec tirage au moyen du jet de vapeur dans la cheminée; mais

se reproduit sous nos yeux pour la seconde fois , a été immense sur le premier essor des routes ferrées en Europe. On n'aurait pas une idée des difficultés vaincues et des progrès accomplis durant la phase originelle , si Ton ne se rendait pas compte des travaux de Stephenson.

George Steplienioo ; — ses débuta, — set lattes , — som iuAnenoe.

Au moment où George Stephenson remportait le prix dans le concours ouvei-t par la compagnie du raili^ay de Liverpool à Manchester, il avait acquis une célébrité déjà grande en Angleterre. Sa renommée n'avait fait que s*accroltre depuis Tannée iSift. où nous Tavons vu faire l'essai d'une locomotive. Il avait été, comme nous l'avons dit, l'un des ingénieurs du railway de Stockton à Darlington. II avait figuré en la même qualité sur les premiers programmes du chemin de Liverpool à Manchester.

Les adversaires des voies nouvelles dans le sein du parlement ou hors du parlement prenaient Stephenson comme le point de mire de leurs plus virulentes attaques. On a peine à comprendre aujourd'hui qu'on ait poussé aussi loin les récriminations contre un simple particulier. On accusait tantôt l'ignorance et l'aveuglement de cet ingénieur, tantôt son orgueil et sa méchanceté. C'était un fou, mais un fou tout prêt à mettre le feu au temple de Delphes ! Ce visionnaire allait de gaieté de cœur ruiner les intérêts sociaux les plus sacrés ! Toutes les influences oflicieiles de l'Angleterre semblèrent un moment dirigées

ridée de la chaudière tubulaire n'appartenait pas à George Stephenson. Nous aurons tout à l'heure, en perlant de la France, d'autres litres à produire.

contre lui. — En le regardant comme la personnification de la cause des chemins de fer, ses ennemis ne faisaient pourtant que hâter l'époque où Stephenson allait être entouré d'une considération sans égale, et où les services (ju'il avait rendus à l'Angleterre en l'initiant à l'exploitation des voies ferrées allaient devenir pour lui autant de titres d'une gloire impérissable.

Si nous nous reportons au moment de sa mort, en 1848 , vingt-deux ans à peine après les grands débats relatifs aux premiers chemins de fer, nous entendons déplorer sa perte d'un bout de l'Angleterre à l'autre comme un malheilr national. Pas une voix ne s'élève pour protester contre les solennels hommages rendus à sa mémoire. On sait que l'excentricité anglaise avait créé im roi des railwaySy c'est-à-dire avait donné ce. titre au personnage qui s'était le plus enrichi dans les spéculations de cette nature et dont nous retrouverons plus loin la singulière existence; mais à côté de ce roi dans l'ordre financier, Stephenson était regardé comme le roi des chemins de fer dans l'ordre des inventions pratiques.

D'où était parti cet homme dont le nom est indissolublement uni à des faits si mémorables, dont le fils a été membre du parlement britannique, qui a su enfin se faire compter dans cette aristocratique Angleterre où il est impossible de s'élever bien haut, à moins d'avoir rendu au pays des services très-positifs?

Né de parents indigents, George Stephenson, dès l'âge de cinq ou six ans , avait dû gagner luî-mêmç son pain. Les écrivains anglais qui ont raconté sa vie nous le montrent conduisant alors des chevaux dans les champs, ou nettoyant les magasins de charbon auprès de Newcastle. Plus tard, il fut admis à servir sur ces routes ferrées qui desservaient les mines de houille , et dont il devait un

M ËCONOlilE DES CHEMINS DE FER.

jour transformer la destination. Le désir ardent de s^élever le soutint et Texcita durant ces rudes épreuves. Employé autour des appareils mécaniques, il fit remarquer son aptitude à en manier les rouages. Il passa bientôt surveillant des machines appartenant à l'exploitation houillère dans laquelle il travaillait. Le développement ultérieur de sa situation fut néanmoins assez lent, comme il arrive dans toutes les carrières où un homme doit tout seul frayer sa route et faire accepter un mérite exceptionnel en dépit de rivaux médiocres et jaloux. Marié fort jeune , il eut à subir assez longtemps une cruelle gêne domestique. Il a dit lui-même dans un discours public qu'utilisant ses connaissances comme mécanicien, il était obligé de raccommoder le soir, après sa journée finie , les montres et les pendules de ses voisins, afin de gagner les moyens d'élever s^n fils. Une preuve de la confiance qu'il inspira néanmoins de bonne heure, ce fut l'essai de sa locomotive en 181/i. Il y avait là un éclair de génie et un indice frappant du besoin de recherches dont George Stephenson était tourmenté.

A compter de ce moment, sa renommée commença de se répandre dans tous les districts houillers du nord de l'Angleterre. Lorsqu'il eut été choisi en 1821 comme ingénieur du chemin de Stockton à Darlington, il lui devint facile d'étendre le cercle de ses essais en fait de locomotives, et de multiplier d'heureuses expériences. D'autres que lui ont apporté dès les premiers temps d'utiles données à l'art du constructeur; Mark Brunel, par exemple, l'audacieux entrepreneur du tunnel de la Tamise, dont l'origine est française, sut aussi appliquer avec succès son esprit inventif aux constructions mécaniques. La priorité n'en reste pas moins à Stephenson, et, disonsle, il aurait dû trouver dans cette circonstance une raison

r* PÉRIODE. — ANGLETERRE. 97

pour.se montrer moins injuste qu'il ne le fut envers ses compétiteurs; mais, outre qu'il était fort attaché à ses idées, Stephenson avait conservé des premières habitudes de sa vie une enveloppe très-rude. L'animosité qu'il montra contre Mark Brunel en fournit plus d'une preuve regrettable *.

Quoi qu'il en soit , le prix obtenu par sa locomotive valut à Stephenson une immense clientèle qui grandit jusqu'au moment où il quitta les affaires pour les laisser à son fils. Son système s'était trouvé, par suite du concours ouvert par la compagnie de Liverpool, seul en usage sur le nouveau chemin. Un tel résultat était peutêtre fâcheux sous certains rapports, en ce qu'il excluait tout autre essai, mais il eut du.moins cet avantage de permettre d'étudier les machines Stephenson dans leurs moindres détails. L'esprit public était alors singulièrement tendu vers le perfectionnement des nouveaux engins ; on comprenait que l'avenir des chemins de fer y était subordonné. La machine qu'avait montée Stephenson était une de ces machines dites à haute pression ^ et auxquelles on avait renoncé , en Europe du moins , sur les bâtiments à vapeur à la suite de nombreuses explosions. Sans doute, avec les machines à basse pression, la vapeur, moins comprimée, est plus facile à retenir ; mais il en faudrait une quantité infiniment plus grande pour produire une force égale à celle que donnent les appareils h haute pression. La force qui peut s'y accumuler n'est bornée que par la résistance même qu'elle doit vaincre, et par la capacité plus ou moins grande de

* 1. George Stephenson et Mark Bninel étaient tous les deux hommes de génie, mais d*un génie différent. Stephenson était plus pratique. Ils ont laissé chacun un 61s qui soutient honorablement la tradition paler^ nelie.

la chaudière qui Falimente. Renoncer sur les railwayt aux machines à haute pression, qui en donnant plus de force prennent moins de place et pèsent moins que les machines à basse pression, c'eût été, pour dire le mot, rendre les chemins de fer impossibles, tant les résultats obtenus en fait de vitesse eussent été faibles. On n'emploie sur les chemins de fer que des machines à haute et très-haute pression, et ce système n'est accompagné d'aucun danger. Pour la navigation même, les idées primitives se sont notablement modifiées.

On doit à Stephenson un grand nombre de ces perfectionnements réalisés dès le début dans les locomotives , perfectionnements dont nous avons parlé dans un autre ouvrage ^ et qui sur beaucoup de points n'ont pas été dépassés. Depuis ces premiers temps les combinaisons essentielles ont très-peu varié. Si Iqs machines actuelles valent mieux que les anciennes, c'est seulement parce qu'on emploie des matières premières d'une qualité supérieure et parce que les ajustages sont exécutés avec plus de précision. Une large carrière demeure ouverte à l'invention. Il est à désirer, par exemple, qu'on trouve quelque moyen d'utiliser une plus forte portion du calorique qu'on ne l'a pu jusqu'à ce jour. On consommerait moins de combustible, ce qui serait une source notable d'économie pour l'exploitation des lignes. Quels que soient les perfectionnements que l'avenir puisse produire, les inventions, les combinaisons effectuées dès l'origine, et en particulier celles qu'on doit à George Stephenson, feront date dans l'histoire des nouvelles voies de communication.

Si l'on voulait résumer, en dernière analyse, les traits

4. L'Industrie contemporaine, ses caractères et ses progrès chez les différents peuples^ pages 176 et suivantes.

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divers du rôle de l'habile ingénieur anglais, on pourrait dire qu'il a opéré la transition entre le régime primitif sous lequel les railways servaient seulement au transport des matières premières, et le régime actuel où ils sont devenus le grand engin de la locomotion générale. Cette transformation avait en réalité pour effet de mettre les voies ferrées au service de la civilisation ; elle les préparait èi devenir un puissant instrument du progrès social.