LES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE

Situation topographique. — Les États du Nord et les États du Sud. — Premières voies ferrées. — Pnjets gigantesques.

Le territoire compris dans la confédération américaine est dix fois plus étendu que la France et la Grande-Bretagne réunies, et presque aussi vaste que l'Europe entière. La superficie de ce territoire a quadruplé depuis la paix de 1783, qui mit fin h la guerre de l'indépendance. D'après les délimitations résultant des derniers traités conclus avec la Grande-Bretagne et avec le Mexique, les États-Unis couvrent une superficie d'environ 760 millions d'hectares (2,936,166 milles carrés). En 1783, cette superficie ne dépassait guère 200 millions d'hectares. Appuyée sur les deux grands océans, qui hii ouvrent d'un côté une route vers l'Europe, de l'autre une route vers l'Asie et vers les nombreux archipels de l'Australie,

iOO ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

cette terre est admirablement située pour communiquer avec tout le reste du monde. Elle a l'avantage de ne pas remonter trop haut vers les régions glacées du nord et de ne pas descendre jusqu'aux brûlantes contrées équatoriales. Renfermant des vallées inmienses d'une exubérante fécondité, des richesses minérales prodigieuses, depuis la houille de la Pensylvanie jusqu'à l'or du Sacramento, elle ouvre un champ aussi étendu que fécond aux applications de la science moderne.

Malgré ses rapides accroissements, le peuple qui a reçu la tâche de rattacher à la civilisation européenne ces contrées splendides est extrêmement faible quant au nombre, si l'on tient compte des proportions du sol placé sous son empire. Le dernier recensement officiel, le recensement décennal de 1850, arrêtait le chiffre de la population à 23,191,000 âmes; ce n'est pas tout à fait 8 habitants par mille carré, tandis que la France en a au moins 175, l'Angleterre 332, la Belgique 388. Depuis 1850, le chiffre de la population des États-Unis a monté d'une manière notable; des évaluations dignes de foi le portaient à environ 27 millions au mois de janvier 1857. Lors du premier recensement officiel exécuté en 1790, la population totale n'arrivait qu'à 3,929,827 âmes. Elle était de 5 millions en 1800, de 7 millions en 1810, de 9 millions en 1820, de 12 en 1830 et de 17 en 1840. Disons que dans le recensement de 1850, la population blanche figurait pour 19,553,068 ; les esclaves étaient au nombre de 3,20/i,313 ; on comptait 434,495 individus de couleur non esclaves. Un fait remarquable, c'est que la population blanche s'était accrue relativement à la population de couleur dans tous les États du Nord là où l'esclavage n'existe pas; elle avait diminué dans tous les États du Sud, où le ré-

I'* PÉRIODE. — .É-TÂ*5r.ljScS: : ' . - . ' ' ÏOl

gîme de l'esclavage subsiste toujours , excepté dans la Virginie*.

Si les habitants des États-Unis avaient été uniformément disséminés sur toute la surface de leur domaine, ils n'auraient certainement pas obtenu, soit dans les chemins de fer, soit dans les autres carrières ouvertes à leur activité, les résultats gigantesques qui excitent aujourd'hui l'étonnement; mais la population s'est concentrée de préférence sur certains points, sur les côtes de l'océan Atlantique et dans la vallée du Mississipi. A elles seules, ces deux régions fournissent plus de 21 millions d'âmes au relevé de 1850. Cette partie du territoire de l'Union que baigne l'Océan, Atlantic slope, comme disent les américains, qui fut le berceau de l'indépendance nationale, et qui est restée le point de départ de tous les progrès accomplis, a été le théâtre des premiers chemins de fer. C'est aussi dans les États maritimes que nous verrons ces nouvelles routes se développer avec le plus de rapidité. Le plus ancien railway^ construit de 1825 à 1827, sur une étendue de 5 kilomètres seulement, appartient au district de Quincy, dans le Massachusetts. En 1829, la Pensylvanie en vit établir un autre d'environ 30 kilomètres. Ce sont là les premières manifestations de l'initiative américaine. Il faut dire qu'à l'origine, ici comme en Angleterre , les voies à rainures avaient pour unique objet le transport du charbon, de la pierre ou d'autres articles fort pesants. Le chemin le plus étendu construit durant la période originelle est celui de Bal-

• 4. Voyez la publication officielle The Seventh censtts, et un abrégé

de ce long travail intitulé StatistUal View of the United States.-^

Eti 1857, l'Union américaine comprenait trente-deux États et quatre

territoires ou régions ne réunissant pas encore les conditions constitu-

lionnellement exigées pour être formés en État.

m\\ : :/: '.SCyiftMlfe/fejE.S JCH DE FER.

timoré à l'Ohio, d'une longueur de 96 kilomètres; il fut ouvert en 1832.

Ainsi dans le temps même où les premiers essais , en fait de voies ferrées, avaient lieu chez nos voisins d'outre - Manche, des travaux analogues s'exécutaient sur l'autre rivage de l'Atlantique. L'Angleterre, qui avait eu l'avance quant à la date des premières créations, cessa bientôt de l'avoir quant à l'étendue des entreprises*. Après s'être mis à l'œuvre avec la hardiesse et l'é^relé propres k leur caractère, les Américains du Nord poursuivirent leur tâche beaucoup plus rapidement que les Anglais. Si les premières constructions n'avaient qu'une étendue restreinte, les projets conçus prirent presque aussitôt des proportions gigantesques. Dans un opuscule publié à New -York en 1828, opuscule très-curieux à cause de sa date, un Américain développait déjà la pensée de réunir par un chemin de fer les rivages de l'Atlantique à la vallée du Mississipi*. Projet audacieux réalisé depuis par plus d'une ligne ferrée, mais qu'on devait croire à ce moment-là. d'une exécution, sinon impossible, du moins aussi difficile que le semble en ce moment l'idée de joindre les deux Océans à travers toute l'immensité du territoire de l'Union. Nous nous trompons : avec la longueur des hgnes qu'on voit construire aujourd'hui, le projet d'un railway traversant les vastes et sauvages solitudes occidentales, escaladant les escarpements des Montagnes Rocheuses oq perçant leurs flancs de granit, ce projet que caressent tant d'espérances et dont l'exécution est commencée, ne saurait paraître à personne aussi chimérique que devait le sembler, en 1828, le railway du Mississipi. Avant d'arriver à ces audacieuses opérations, voyons

i. Sketch of agréât railway betvœen ike MlatUic SiaUs ami the valley of the Mississipi, par M. Eedfield.

If PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS. 103

quelle marche ont suivie les Américains du Nord pour avancer auâ^i vite dès le début dans )a construction de leurs chemins de fer.

Impatience des Américains dans rétablissement des voies de communication. — Routes, canaux, chemins de fer. -^ Navigation à vapeur. — Méthode suivie par les compagnies. — Conditions économiques. — Traits différentielfl par rapport à TAngleterre et à la France.

Il faut savoir que des opérations antérieures aux chemins de fer avaient déjà, montré quelle importance les Américains attachaient à doter promptement leur pays de voies de communication. Null^ part, il est vrai, on n'en avait un égal besoin. La nationalité américaine n'était véritablement pas constituée tajit que ses divers éléments restaient séparés les uns des autres par des espaces presque infranchissables. Sur un territoire déjà bien vaste à cette époque et qu'on pressentait devoir grandir encore, il n'était possible de rendre réguliers entre les divers Étatsde l'Union des rapports soit politiques, soit commerciaux, qu'en créant des routes nombreuses.

Quand on songe qu'il fallait aller du fleuve Saint-Laurent au golfe du Mexique, des bords de l'Océan jusqu'aux grands fleuves de l'Ouest, à travers la chaîne des Alleghanys, l'œuvre à accomplir semblait devoir exiger les efl"orts de plusieurs générations d'hommes; mais le^ Américains répugnent essentiellement aux angoisses de l'attente, et ne peuvent se résigner à de longs délais. En toutes circonstances ils tiennent à exécuter tout de suite , leurs projets, au risque de subir des mécomptes dus à leur impatience, mécomptes dont l'Europe a plus d'une fois très-durement éprouvé le contre-coup. Chaque génération veut pouvoir profiter elle-même du fruit de ses

loi ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

travaux. Grâce à ces tendances particulières à leur race, on vit les Américains parvenir en peu d'années à des résultats qui tiennent du prodige. Nonnseulement ils ouvrirent à la circulation les vastes plaines situées de Tun et de l'autre côté des Alleghanys, et qui ne leur présentaient que fort peu d'obstacles, mais ils escaladèrent en plus d'un endroit les montagnes centrales, et ils élevèrent tantôt les eaux d'un canal, tantôt les rails d'une route ferrée jusqu'à plus de 700 mètres de hauteur. Ce pays, nouvellement ouvert à l'exploitation d'un peuple civilisé, n'avait pas, il faut le dire, à lutter comme l'Europe contre les entraves inhérentes à l'existence d'anciens intérêts. La propriété territoriale, éparpillée dans des solitudes sans bornes, appelait de tous ses vœux l'établissement de voies de communication qui devaient la rattacher au mouvement social. Si l'on excepte les environs de quelques villes de l'est, on aurait vainement cherché là ce qu'on appelle en Europe des propriétés d'agrément. Il n'y avait surtout point de ces domaines traditionnels si nombreux en Angleterre, et que les familles entourent d'une sorte de respect religieux. De l'autre côté de l'Atlantique, les propriétaires et les entrepreneurs des travaux de grande voirie devaient donc aisément s'entendre. D'ailleurs la forme gouvernementale ne se prêtait guère en Amérique au triomphe d'intérêts individuels. La propriété territoriale ne pouvait pas. s'y appuyer sur l'une des Chambres pour rançonner les nouvelles entreprises.

Le réseau des routes auxquelles les Américains avaient d'abord songé pour unir entre elles leurs diverses provinces, était loin d'être achevé quand les canaux, et un peu plus tard les chemins de fer, vinrent attirer la préférence du public et des capitaux. Les États-Unis n'ont

I" PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS. i05

pas eu le temps de montrer sur ce point tout ce dont ils étaient capables; on a pu juger seulement qu'ils se contentaient, pour y établir des voitures publiques, de routes extrêmement défectueuses, peu soucieux du péril, pourvu qu'ils eussent la chance d'arriver.

Le même esprit se manifesta dans rétablissement de la navigation à vapeur. On sait combien de désastres a entraînés, sans la décourager jamais, la témérité systématique des Américains. Mais la construction des voies ferrées. n'empêcha point l'essor de la navigation à vapeur. Grâce à la profondeur de leurs immenses fleuves, à la magnificence de leurs lacs, les Américains purent multiplier le nombre des nouveaux bâtiments sur les eaux intérieures, tandis que les chemins de fer sillonnaient le territoire de l'Union. Depuis 1830 notamment, cette navigation a pris des développements vraiment prodigieux au dedans de la confédération. Un document statistique publié en Amérique estimait en 185^ le nombre des steamers naviguant sur les rivières et les lacs de l'ouest et du nord-ouest à 1,400, et la valeur des transports effectués par année à 2 milliards 937 millions de francs. II est un point plus surprenant encore que l'augmentation du nombre des navires, je veux parler du caractère gigantesque des constructions. Ce sont quelquefois de véritables maisons, de véritables hôtelleries flottantes, dont nous n'avons aucune idée en Europe. Sur l'Hudson, on trouve des navires ayant deux cents chambres pour des familles et même davantage, sans parler des cabines communes et des aménagements pour un équipage composé de 60 à 75 hommes. Tel bâtiment a quatre ponts où le gaz, fabriqué à bord, circule comme dans les rues d'une ville. Le luxe de l'ameublement y égale celui des plus splendides hôtels. L'ex-

iae ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

centricité des Américains en pousse quelques-uns à s'y installer k demeure, pendant plusieurs semaines ou plusieurs mois pour y jouir de distractions comparables à celles qu*offrent en Europe les établissements d'eaux minérales ou de bains de mer.

Arrivons aux canaux. Les premiers furent construits à la hâte comme les routes. Le plus monumental de tous, celui qui joint le lac Érié & TOcéan, qui coûta plus de 45 millions de francs, et dont la longueur est de 586 kilomètres, a dû être reconstruit dix ans après son ouverture. Ce canal avait été commencé en 1817. L'essor des canaux en Amérique date à peu près de la même époque. Les constructions antérieures dont quelquesunes remontaient jusqu'aux dernières années du xviir siècle, n'avaient guère excité l'attention; mais à dater de 1820 , on mena si vite cette besogne , que douze ou quatorze ans plus tard, quand les chemins de fer prévalurent dans l'opinion publique, les États-Unis possédaient 4,000 kilomètres de canaux *. En 1858, ils en ont plus de 7,000.

Avec leurs dispositions natives, avec leur constaiit désir d'arriver vite à jouir de leurs œuvres, les Américains du Nord, on le devine aisément, ne devaient pas se préoccuper beaucoup, dans l'établissement des voies ferrées, de la solidité ni de la régularité des travaux ; que les trains pussent y circuler, et ils n'en demandaient pas davantage; aussi leurs constructions furent-elles loin de répondre aux règles de l'art. Aucune comparaison

4. Voyez le grand travail publié par M. Michel Chevalier et intitulé histoire et Description des voies de communication aux Étais- Unis d'Amérique; voyez aussi The Progressof America, par M. Mac Gregor, et Iridustrial resources of the southern and tvestem States, par M. de Bow, professeur d'économie politique à l'université de la Louisiane.