CHAPITRE I

Premières études. — Premières appréciations économiques.

On avait vu en France, vei-s le commencement de ce siècle, quelques usines poser sur le sol , comme en Angleterre, des bandes en bois ou des rails en fer pour faciliter la traction par des chevaux. — Ainsi les houillères d*Anzin, en Flandre, et les mines de PouUaouen, en Bretagne, se servaient de bandes en bois. 11 y avait des rails en fer àr> Indret, au Creusot ; mais ces applications n*avaient eu lieu chez nous que sur l'échelle la plus restreinte. A peine même connaissait-on le développement qu'elles avaient déjà reçu dans les îles Britanniques. Quelques recueils destinés à l'examen des questions relatives aux arts et aux manufactures les avaient mentionnées , il est vrai , mais sans qu'on y fît grande attention. Les premiers détails publiés à notre connaissance , sur ce siyet, se trouvent dans les Knnale% des Arts et Manufactures d'O'Reilly du IV nivôse an ix (25 décembre 1801).

Ce recueil rapporte qa'il existe en Angleterre beaucoup de chemins de fer qui facilitent considérablement le trans-

port des charbons aux canaux de navigation. Il entre dans certains détails sur les expériences de traction qui avaient eu lieu et sur les conditions à suivre pour l'établissement de ces routes. La pierre, y est-il dit, est préférable aux traverses en bois pour supporter les rails, ce qui n'a pas été confirmé par l'expérience. Le même recueil revenait sur la question deux ans plus tard ; il vantait encore les avantjLges des lignes en fer, mais sans enthousiasme, et surtout sans prévoir le développement ultérieur de leurs destinées. Veutr-on voir dans quelles limites on se restreignait alors ? Voici les termes mêmes de l'écrivain de l'an xi : « Sans doute notre zèle ne nous portera pas à dire que ces chemins sont bons pour toute espèce de voiture. Les voitures légères détruisent peu les routes , ce sont les chariots et les gros fourgons qui les abîment. Aussi doit-on mettre l'emplacement des chemins de fer à côté de la route destinée aux voyageurs et aux voitures légèrement chargées. »

En 1817, le Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale décrivit les chemins de fer anglais , à peu près daifs les mêmes termes que les An^ nales d'O'Reilly, mais en ajoutant aux explications déjà données quelques détails plus précis , d'un intérêt réel.

Dans sa Mécanique appliquée^ publiée en 1818, Borgnis fait aussi mention des chemins de fer anglais et donne des détails sur les services qu'ils rendent ; mais il ne va pas plus loin que les Annales déjà citées,. auxquelles il se réfère d'ailleurs sur plusieurs points ; il s'arrête à des objections qui semblent aujourd'hui bien légères. « On a proposé , dit>-il , en forme de conclusion , de rendre applicable cette invention à toute espèce de voitures; mais je ne crois pas que cette application puisse jamais être mise en usage avec succès. » Savez-

ttS ÉCONOMIE DES GHBIIINS DE FER. "

VOUS quelle est la raison de cette prétendue impossibilité? C'est qu'une telle application exige d'abord que toutes les voitures qui doivent passer sur un chemin de fer aient précisément le même écartement entre leurs rooes ; ce qui paraît très-difficile pour ne pas dire impraticable à l'auteur de la Mécanique appliquée. Il croit lui ausèi

/ qu'il n'y a rien de plus convenable pour combiner la solidité avec la commodité .des voyageurs et avec la facilité et l'économie des transports, qu'une chaussée pavée en grosses dalles polygones de diverses figures, qui aient les joints unis avec beaucoup d'exactitude comme dans les voies militaires des Romains, et à côté de laquelle on établirait un chemin de fer. « La chaussée servirait pour les voitures des voyageurs , et le chemin de fer pour le transport des marchandises et matériaux qui se ferait toujours par les mêmes chariots parcourant toujours la même portion de chemin. »

Tel était l'avenir qu'on prédisait chez nous aux chemins de fer en i8i8.

Une étude plus prévoyante au moins sous quelques rapports paraissait à peu près dans le même temps. Elle est due à un ingénieur des mines, M. de Gallois, qui, au retour d'un voyage dans les districts houillers de l'Angleterre, rendit public le résultat des observations qu'il y avait faites*. Son écrit, que recommandaient de précieux détails techniques, n'envisage pas encore les chemins de fer comme pouvant servir au transport des per-

' sonnes; en revanche, M. de Gallois y avait nettement

* défini leur rôle par rapport aux marchandises. Les chemins de fer lui semblaient offrir un moyen de transport

' intermédiaire entre les routes et les canaux. Cet ingénieur

4. L'opuscule de M. de Gallois est inlitulé : Us Chemins de Fer en Angleierrei notamment à IVewcastie, dans le Northnmberland.

soutenait qu'ils eoûtaient beaucoup moins que les canaux, et qu'ils avaient sur eux l'avantage de servir en toutes saisons, d'exiger moins d'entretien et de convenir à des localités où les canaux seraient impraticables , soit à cause des difficultés du terrain , soit à cause de l'impossibilité de se procurer l'eau nécessaire pour les alimenter. « Les chemins de fer, disait-il , formeront un ^ jour le complément de iiotre système de communications intérieures; ils méritent d'être considérés comme un objet d'utilité publique du plus grand intérêt. »

C'était beaucoup pour l'époque que de proclamer que les chemins de fer étaient destinés à former un complément essentiel de nos voies de cofmmunication. Aussi l'avenir doit-il rendre au nom de M. de Gallois, injustement oublié, une place honorable dans les annales de nos routes ferrées.