CHAPITRE II

Les premières concessions et Vindustrie privée. — Champ des premières expériences. — Initiatives individuelles. — Principes adoptés.

Dès qu'on voulut en France utiliser les observations recueillies chez nos voisins, on songea, comme eux, aux besoins de nos districts houillers. Dans le cercle d'idées oii l'on était enfermé, il n'eût servi de rien d'avoir auprès de soi de grandes masses de population ; il fallait seulement de fortes accumulations de matières premières. Un de nos départements du centre, celui de la Loire, se présentait sous ce rapport dans des conditions tout à faiît exceptionnelles. Sans parler des établissements métallurgiques qui s'y étaient déjà développés, on y trouvait un

bassin houiller inépuisable dont les deux villes de Saint- Etienne et de Rive-de-Gier sont les deux centres. Les concessionnaires des mines acheminaient leurs charbons soit sur la Loire, soit sur le Rhône ; pour gagner l'un ou Tautre de ces fleuves, ils n'avaient sur le versant s^ des montagnes que des routes difficiles, incessamment • dégradées par de pesants tombereaux. L'utilité d'une voie ferrée comme celles dont jouissaient le Northumberland et d'autres districts de l'Angleterre, était facile à . comprendre; mais une telle innovation qui devait affecter tant d'intérêts et nécessiter de nombreuses expropriations, . ne pouvait manquer de soulever des difficultés considérables. Cependant un honune spécial^ un ingénieur des niines comme M. de Galloise ^M. Beaunier, qui a été depuis inspecteur général des mines et directeur de l'École des mines de Saint-Étienne, entreprit de doter cette région d'une voie ferrée. C'est à lui que revient l'honneur d'être entré le premier dans l'arène des réalisations. La distance de Saint-Étienne à la Loire étant moindre que celle de Saint-Étienne au Rhône, M. Beaunier porta son attention sur le premier de ces fleuves. Après avoir étudié aux environs de Newcastle, dans, le Northumberland, le système des constructions anglaises, il traça le pian d'un chemin entre Saint-Étienne et Andrezieux. Appuyé par quelques capitalistes, il obtint le 26 février - 1823 une concession signée par le roi Louis XVUl , et contre-signée par M. de Corbière, ministre de l'intérieur*.

1. Les capilalistos qui contribuèrent à ce premier essai, et dont il n'edt pus hors de propos de citer les noms, étaient MM. Boigtie^^, Hochet, de Lur-Saluces, Milleret et Bricogne, la plupart intéressés déjà dans quelques grandes usines du pays. Dans le comité provisoire du surveillance figuraient MM. le baron Hyde de Neuville, de Latena , conseiller-maître à la Cour des comptes , de Suleau , ancien directeur général des domaines , etc.

i'* PÉRIODE. — FRANGE. iti

Le chemin de Saint^Étienne à Andrezieux, qui a 18 kilomètcesjielongueur, nous montre Tart des constructions en fait de voies ferrées livré encore à la plus complète inexpérience. Non-seulement, au lieu de rails en fer, on emploie les rails en fonte, si cassants de leur nature, et qui ont été remplacés depuis sur cette ligne même , mais on ne se préoccupe guère de modérer les accidents d'une route, descendant des montagnes jusqu'au fond de Ift-VAllée de la.Lojre. On se lance sur le flanc des coteaux avec de simples détours comme s'il s'agissait d'un chemin ordinaire ; les courbes se resserrent parfois jusqu'à 50 mètres de rayon. La différence de niveau entre le point de départ près de Saint-Étienne et le point d'arrivée sur la Loire est de 112 mètres 48 centimètres. 11 est vrai que l'ingénieur du chemin de Saint-Étienne à ' Andrezieux n'avait jamais songé qu'on dût y employer des locomotives, comme on l'a fait plus tard , après avoir adouci quelques pentes.

L'idée de mettre en contact les^ltes houillers du Forez avec le Rhôn e et avec la S ijône au moyen d'un chemin de fe r allant ju squ'à Lyon, était une conception infiniment plus audacieuse et plus féconde. L'espace à parcourir s'étendait à^ 57 kilomètres. Une voie qui devait oavrir à l'industrie du district de Saint-Étienne un débouché vers le midi , l'est et le nord-est de la France avait, au point de vue commercial , une très-haute importance. L'initiative appartient ici tout entière à MM. Séguin frères et principalement à M. Séguin aîné, qui dans sa famille, si intimement mêlée à tant de grandes / affaires, représente à la fois l'esprit industriel et Tesprit-v^ scientifique. Le rôle de MM[. Séguin frères consiste à avoir fait en trer dans nos entreprises de travaux publics, l'élémentprivé, fortifié par l'association. C'est ce même élément ;

m ÉCONOMIE DBS CHEMINS DE FER.

dès lors si fécond en Angleterre et aux Étate-Unis^qui depuis a rendu tant de services en France pour la construction des voies ferrées. Quant à M. Séguin aîné, il s'est montré en outre mathématicien distingué. Divers travaux dans la mécanique appliquéeJui ont valu le titre de membre correspondant de l'Académie des sciences. Sa réputation scientifique serait plus grande qu'elle ne l'est, s'il n'a->vait pas été regardé avant tout comme un entrepreneur hardi et heureux que la fortune récompensait de ses farveurs. Les palmes de la science affectionnent particulièrement les hommes qui se consacrent à leurs travaux sans exploiter leurs découvertes, qui créent des sources de richesses sans puiser eux-mêmes à ces sources. Cependant il ne faut pas être injuste envers ceux qui servent la cause du progrès industriel et scientifique , même en faisant leur fortune, quand ils la font d'une manière honnête.

M. Séguin aîné laissera un nom durable dans l'histoire des découvertes relatives aux chemins de fer. On lui doit l'invenlion de la chaudière tubulaire, invention facilitée, il est vrai, par divers éléments recueillis en Angleterre, mais qui est bien la première réalisation de ce genre. Constatée en France par un brevet du 22 février 1828*, elle avait précédé de plus de dix-huit mois les expériences provoquées par la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester, et dans lesquelles nous avons vu triompher George Stephenson. L'idée même de la chaudière tubulaire avait été déposée par un homme d'un esprit fort inventif, et qui fut très-malheureux, Charles Dallery, dans un brevet pris le 29 mars iSOâ,

1. y. la collection officielle intitulée Description des machines H procédés spécifiés dans les brevets d'invention^ tome XXXVII, p. 422.

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pour un appareil de bateau à vapeur avec hélice * ; mais en supposant que M. Séguin eût connu le brevet Dallery, l'appropriation du principe aux exigences des chemins de fer ne lui en appartiendrait pas moins entièrement. 11 y avait là un véritable trait de génie. Un \ juge dont la haute compétence en pareille matière ne saurait être contestée, François Arago, a nettement / proclamé les titres de cet ingénieur*. Cette découverte a \,.'' seule rendu possible la construction de locomotives douées ' : '\\^^ de lapuissance nécessaire aux railways. Elle repose sur ce ' ,X principe que la production de vapeur est proportionnée ' \ •' à rétendue des surfaces chauffées. Pour obtenir de \ •

grandes forces avec des chaudières ordinaires, il aurait ^ v ' fallu donner à ces appareils des proportions gigantes- l ^ ques. Les machines employées dans les districts houillers de l'Angleterre étaient énormes et marchaient très-lenteinent. De telles constructions ne pouvaient convenir sur les nouvelles routes dès qu'elles s'ouvraient aux voyageurs. Les divers perfectionnements dus à Stephpn- ^ son, et mentionnés plus haut, ont ensuite complété cett9 découverte.

La concession du chemin de Saint-Étienne à Lyon au profit de MM^Ségiiin Jcères, résulta d'une adjudication ratifiée par une ordonnance royale en date du 7 juin 4826 . Le rabais avait porté sur le tarif; l'adjudication avait été très -sérieuse; on ignorait les subterfuges qui ont été pratiqués plus tard pour annuler l'effet de ces concours. L'une des compagnies rivales comptait

1. Les inventions mécaniques de M. Cti. Dallery ont été Tobjet d'un rapport présenté à TAcadémie des sciences par une commission composée de MM. Axago, Ch. Dupin, Poncelet et Morin.

%. Y. le Mmiiieur du 10 mai iS3», page ii94. — Discussion du projet de loi sur les cbemins de fer.

it4 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

\ dans ses rangs un homme qui a depuis lors conquis une place éminente dans les annales de nos chemins de fer, . M. François Bartholony. - ^ ^ ^l^* ^/< • " ' '/ ^l^-^- '*^»'.

Ce fut encore M. de Corbière qui contre-signa l'acte d'autorisation; mais une large part dans tout le travail administratif revient à un ingénieur expérimenté* M. Brisson, qui, en sa qualité de secrétaire du conseil général

' des ponts et chaussées, exerçait une grande influence dans ce service sous le nom du directeur des ponts et chaussées et des mines, M. Becquey. Non pas que ce dernier, qui occupa son poste jpeîîÏÏant près de treize années, s'y montrât inactif, il sut, au contraire, imprimer au travail une impulsion utile, mais il laissait à M. Brisson une très-large action dans le maniement des questions techniques ^. Dans le préambule de l'ordonnance de concession, on avait jugé utile de dire qu'un chemin de fer destiné à effectuer des transports publics était, aussi bien qu'un canal, un ouvrage d'utilité générale, et que le gouvernement pouvait en conséquence attribuer aux concessionnaires la faculté d'acquérir par expropria-

* tion les terrains sur lesquels il devait être construit. On proclamait ainsi un principe économique en même temps

» qu'on le plaçait au-dessus de la controverse, en le faisant entrer dans le domaine de la loi.-

Sans avoir mis son nom à un acte qui sortait de ses attributions spéciales, le chef du ministère d'alors, M. de Villèle, témoigna envers l'œuvre entreprise un bon vouloir dont le souvenir mérite d'être conservé. En matière d'affaires, M. de Villèle ne se rebutait point des choses parce qu'elles étaient nouvelles : il comprit qu'il y avait

1. V. une notice sur M. Becquey, par M. de Choppo, ancien chof de division au ministère des travaux publics, et qui avait pu parraitement apprécier le rôle de ce directeur général des ponts et chaussées.

dans ces premiers essais un germe éminemment utile. Sachant d'ailleurs quelles difficultés de toute nature allait / rencontrer l'exécution d'un chemin comme celui de Saint- j . ' ; fi Etienne à Lyon , il assura les concessionnaires qu'ils le trouveraient toujours prêt à les entendre, et qu'il em- ' ploierait son influence à les dégager de toute entrave ' mise arbitrairement à leurs travaux. Le mouvement de la politique emporta bientôt après le cabinet de M. de Villèle, mais cet homme d'État avait eu le temps de prouver que sa promesse n'était pas une parole vaine.

Le chemin de fer dont il avait patronné le premier essor peut fournir matière à diverses critiques, quand on le compare à des constructions ultérieures ; il n'en était pas moins tracé d'une manière savante et hardie pour une époque surtout où il n'existait qu'un bien petit nombre d'exemples, et d'exemples imparfaits, à étudier. De Saint-Étienne à Givors, la voie glisse le long de la montagne. Très- brusque jusqu'à Rive-de-Gier, la descente s'adoucit de Rive-de-Gier à Givors. De cette dernière ville, la pente, remontant vers Lyon le long du Rhône, est peu sensible. Dans la montagne, les courbes sont fréquentes; sauf de rares exceptions, elles décrivent d'assez longs circuits. Un premier plan avait été dressé avec des courbes très-réduites, à peu près comme sur- .^ le chemin d'Andrezieux; mais M. Séguin, ayant visité le / railway de Stockton à Darlington, qui venait de s'ouvrir, . rejeta le système des courbes resserrées, et, transformant \ résolument un tracé déjà fini, il y substitua le systèmeJ de courbes d'un plus grand rayon ^. Le chemin, à partir de Givors et surtout de Rive-de-Gier, traverse un

1 . De l'Influence des Chemins de fer et de VArt de les tracer et de les construire, par M. Séguin atné.

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pays montueux et coupé de ravins plus ou moins profonds, ïl a nécessité la construction de quinze souterrains, de profondes tranchées » et des remblais considérables*. '

Dans tous les travaux du chemin de Lyon à Stîot^ Etienne, il n*y a pas ce qu*on peut appeler du luxe. Les concessioiuiaires font juste ce qu'il faut pour rendre Texploitâtiou possible, rien de plus. A une époque où les capitaux se livraient fort diOicijenient à de pareilles entreprises» on aurait couru gros risque ds ne pas trouver les fonde nécessaires pour des œuvres somptueuses. En déûnitive, le chemin coûta il à 12 millions^ sans compter l'acquisition du matériel, ni quelques frais accessoires; il aurait fallu cinquante millions pour l'établir dans les conditions jugées nécessaires un peu plus tard; c'est dire qu'il n'aurait pu être entrepris en 1826. MM. Séguin ont été dans leurs différentes constructions les représentants du système de l'exécution économique ou , si l'on veut, du système américain. MaJgré des imperfections notables au point de vue des règles de l'art, leur chemin de Sainte Etienne, répétons-le, n'en constitue pas moins une oeuvre d'une importance capitale parmi les plus anciennes constructions de ce genre.

Un troisième chemin fut concédé en 1828 (ordonnance royale du 27 août), sous le ministère de M. de Martignac, pour le service du même bassin boni lier, à deux industjîel^^ MM. lUellet et Henri, que distinguait une

i. Le remblai de Saint-Romain représente à lui seul plus de 60,000 mètre cubes. Les souterrains de la vallée du Gier, qui passent sous la ville de Rive-de-Gier, ont près d'un kilomètre de longueur ; le souter* rain de Terre-Noire, plus de 1,500 mètres. Le nivellement du chemin avait été fait avec beaucoup de soin par M. Biot, de TÂcadémie des sciences, que les fondateurs s'étaient adjoint, et à qui sa longue et honorable carrière a réservé toutes les palmes académiques.

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réelle ardeur pour les entreprises hardies» mais qui n'en calculaient pas toujours avec assez de réflexion les chargea et les avantages.

Ce chemin s'embranchait au lieu dit la Quérillière, un peu au-dessus d'Andrezieux^ sur le railway de Saint* Etienne à cette dernière ville, et de là il allait aboutir h, Roanne. Sa longueur est de 67 kilomètres. L'avantage qu'on y avait vu, c'est qu'il abrégerait la navigation d'une centaine de kilomètres dans une partie du cours de la Loire' où cette rivière, parsemée de roches, est à peine navigable, et à la descente seulement, pour des radeaux grossièrement construits et incomplètement chargés. Pendant la moitié à peu près du trajet, dans l|i partie rapprochée d'Andrezieiux, l'exécution du chemin de fer ne présentait pas de difficultés sérieuses. Les rails se développent à travers la vaste plaine du Forez en longues lignes droites raccordées par dies courbes à trèsgrand rayon ; mais après avoir dépassé Feurs, à partir de Balbigny, il fallait, pour gagner Roanne, escalader des montagnes abruptes. Ici le rayon des courbes n'a quelquefois pas plus de 200 mètres. Cependant le principal défaut de la construction ne consiste pas dans le peu d'étendue des courbes dont le rayon était en général de 500 mètres. Le chemin se compose d'une suite de plans inclinés réunis par des paliers et reliés les uns aux . autres par des remblais. Le système des plans inclinés, dont les fondateurs du chemin de Saint-Étienne à Lyon / ne s'étaient affranchis qu'en s'exposant à mille critiques, était alors universellement prôné en France comme exï Angleterre. En l'adoptant, MM. Mellet et Henri payaient ^ donc tribut à l'opinion régnante, mais leur méthode n'en était pas moins incompatible avec une grande vitesse, et les inconvénients en ont été reconnus plus tard. C'était

i«8 ÉCONOyiE DES CHEMINS DE FER.

là le vice essentiel de la construction. On semblait s*être mis Tesprit à la torture pour aboutir à une combinaison complexe, bizarre et incommode; nous n'ajouterons pas inutile, parce que les efforts que firent les concessionnaires pour réparer les conséquences d*un plan vicieux, efforts dignes d'un meilleur résultat, ont servi à mettre en évidence plus d'une donnée dont la science a proflté. Les rails en fer employés sur le chemin de la Loire étaient loin d'être aussi pesants que ceux dont les constructeurs font usage aujourd'hui. Ainsi sur le chemin I de Saint-Étienne h, Lyon, ces rails pesaient seulement ( 13 kilogrammes 20 grammes par mètre, tandis que sur \ les grandes lignes du réseau français, les rails qu'on 1 emploie maintenant ont un poids de 36 à 38 kilogrammes^. On ne comprenait que vaguement alors que le poids des rails doit être proportionné h l'activité de la circulation sur une ligne. Les rails ne s'usent pas ou ne s'usent guère à force de s'amincir par le frottement des wagons; ils s'usent par la désagrégation moléculaire, et ils se courbent. Voilà le péril qu'on veut éviter en donnant aux pièces une consistance suffisante. De même que le poids, la longueur des rails a beaucoup changé depuis la date des premières constructions. Sur le chemin d'Andrezieux, les rails en fonte n'avaient que 1 mètre 20 centimètres de long; les rails dont il est fait usage actuellement ont une longueur de 4 mètres 50 centimètres à 5 mètres.

L'ouverture du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux

avait eu lieu le 1" octobre 1828. Deux ans plus tard,

^ le !•' octobre 1830, la compagnie du chemin de fer de

i. Notons que. le prix des rails, toujours payé au poids , a baissé de N^ moitié depuis 1829. C/est au Creusut que s'étaient approvisionnés les concessionnaires du chemin de fer de Saint-Étienne.

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Sainl^Étienne à Lyon inaugurait le service sur iine première section de sa ligne de 15 kilomètres de longueur, celle de Rive-de-Gier à Givors sur le Rhône. C'était juste quinze jours après l'inauguration du railway de Liverpool à Manchester. L'exploitation conunençait le 1" avril 1832 sur la section de Givors à Lyon et le 1" avril 1833 sur celle de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, qui complétait la concession totale de 57 kilomètres. Conformément aux prévisions primitives, on s'était borné d'abord à transporter des marchandises. Le transport des voyageurs data du mois de juillet 1832. Le troisième chemin de la Loire, celui de Saint-Étienne à Roanne, ne fut ouvert qu'un peu plus tard, le 5 février 183i.