CHAPITRE m

Organisation singulière du service sur nos premières lignes ferrées. — >

Diversité des combinaisons. — Lntte des intérêts industriels. — L'exploitation,

ses procédés et ses résultats.

Sur les trois lignes ferrées de la Loire , la traction se fit longtemps par le concours simultané de machines à poste fixe, de locomotives, de chevaux et de bœufs. On' employait tel ou tel mode suivant la disposition du terrain : les locomotives sur les plans horizontaux ou sur les pentes adoucies, par exemple dans les plaines du Forez et de Lyon à Givors ; les machines fixes sur les plans inclinés du chemin de Roanne; les chevaux ou les bœufs sur les pentes prolongées de Givors à Saint-Étienne, ou dans les sinuosités tourmentées du chemin d'Andrezieux et du chemin de Roanne. En outre, à la descente, là où les pentes sont continues, comme de Sainte-Etienne à Rive-de- I. 9

130 ÉCONOIIIË DES CHEMINS bE FER.

Gier, les trains étaient lancés sur le flanc des montàgnef^» emportés par la seule force de la pesanteur.

Avec des combinaisons si diverses , le voyage sur ces chemins de fer était des plus pittoresques. Suppose!* vous partant d'Andrezieux pour Roanne : vous voilà > durant quelques kilomètres, remorqué par des chevaux i puis une locomotive vous fait franchir huit ou dix lieues; ensuite , à chaque pas, vous voyez changer les moyens de trafction. Sur tel plan incliné, vous vous sentez hissé par les cordages de la machine fixe; sur tel autre, ce sont les chevaux qui reparaissent; ailleurs, à la descente, vous glissez rapidement par l'effet de votre propre poids* Quelquefois, quand deux pentes se rejoignent à un pla^ teau étroit avec des inclinaisons analogues , on utilise le poids d'un train descendant sur un des flancs du coteau pour aider à en faire remonter un autre sur le flanc opposé. Un danger à craindre avec les inachines immobiles et dont la pensée seule donnait le frisson à quelques voyageurs, c'était la rupture des cordes. Si en pareil cas le conducteur d'un convoi n'avait pas été assez prompt à serrer les freins de manière à fixer les wagons sur les rails, on aurait roulé à reculons jusqu'au bas de la côte. L'usure des câbles est, d'ailleurs, une source de dépense particulière h ce système qui n'a jamais paru susceptible d'être employé que pour de faibles distances*.

Les capricieux arrangements établis sur le chemin de Roanne, et résultant du tracé même, avaient nécessité ces combinaisons. La faculté inventive était

4. Sur le chemin de Roanne, deux machines fixes, placées Tune sur le plateau de Nullise, Tautre sur la kauteur de Biesse, agissaient sur des cébles de 2,130 à 2,150 mètreB de long. La première àe ces machines élait d'une force de 30 chevaux et la seconde d'une force de 60 chevaux.

V* PÉRIODE. — FRANCfi. 131

encore Ici, il faut le reconnaître, fort mal appliquée. Les rectifications effectuées depuis que le chemin de Saint-Étienne à Lyon a été fondu avec d'autres lignes, ^ permettent l'emploi exclusif des locomotives et la sup- \ \f pression des machines fixes. Ces machines ne sauraient ' plus d'ailleurs avoir de raison d'être maintenant que les locomotives sont assez fortes pour gravir des pentes jugées longtemps inaccessibles.

Le chemin de Lyon à Saint-Étienne n'avait point donné lieu à une variété aussi marquée dans les moyens de traction ; la vapeur finit par être employée sur tout le parcours. Les essais de locomotives au moins sur une partie de la H gne"^târéh t dû mïïêu je Fan iiee 1832^. TTes prj5Siières machines^venajen^^ fut le

mérite des entrepreneurs de ce chemin d'avoir lutté contre le préjugé des machines stationnaircs.

D'Andrerieux à Saint-Étienne, on ne s'est jamais servi à la fois que d'un seul moyen de traction ; seulement ce moyen a varié. A l'origine , on gravissait la montai gne à l'aide de bêtes de trait. C'est même là l'unique mode que le fondateur de ce chemin avait eu en vue ; plus tard on y substitua les locomotives. Le premier essai de ce genre eut lieu en 1841. On employa une de ces machines à quatre roues, — si déplorablement mises hors de service sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche) après la catastrophe du 8 mai, et qui vint ici fournir une nouvelle carrière et marquer le point de départ d'un progrès nouveau. La compagnie d'Andrezieux, n'exploitant qu'une voie très-courte, ne pouvait se livrer à de coûteuses expériences, et elle regardait comme unQ bonne fortune l'achat d'appareils réformés dans le service de lignes plus fréquentées. L'essai ayant réussi, on ne craignit pas de faire des commandes de machines neuves.

Quant au matériel destiné aux voyageurs, il s'est aussi singulièrement transformé sur les chemins de la Loire. On avait commencé par se servir de voitures sans nom , voitures indescriptibles, qui conviendraient tout au plus aujourd'hui au transport des matières les plus grossières ; puis on était passé à des chars-k-bancs , et enfin les voyageurs avaient eu des wagons assez confortables.

Le railtvay de Saint-Étienne à Andrezieux et celui de la Quérillière, ou plutôt, comme on dit habituellement, d'Aiidrezieux à Roanne, n'avaient qu'une seule voie, avec des rails d'évitement aux gares. Le chemin de Lyon au contraire, bien plus savamment construit que les deux autres, avait reçu deux voies, sauf dans quelques souterrains. A un moment où les ateliers de l'industrie privée ne pouvaient avoir aucune idée des j>esorns -^ clu nouveau système de locomotion , les entigfireneurs furent obligés de fabriquer eux - mêmes la plusjgrande . . partie de leur maitériei. Un d'eux, chargé spécialement

" v^^ de l'organisation du service, faute d'un nombre suffisant \* ^ de mécaniciens, conduisait lui-même les convois. Ce^qui manquait alors, et" ce qui manqua longtemps k notre pays, ce n'étaient pas des ouvriers capables d'exécuter un travailjndic[iié^c'étaient surtout des contre-maîtrespour en diriger l'exécution. Telle fut la cause principale de notre infériorité en fait de constructions mécaniques vis-kvis de l'Angleterre, infériorité d'où quelques grands établissements habilement conduits ont fini par nous relever.

Le besoin de créer k tout moment, et comme par improvisation , les moyens de satisfaire k d'impérieuses nécessités a donné lieu , sur les chemins de la Loire et particulièrement sur le chemin de Saint-Étienne k Lyon, aux plus utiles expériences. Les idées ingénieuses abondent sur cette dernière ligne dans les combinaisons qui

r* PERIODE. - FRANCE. 188

se rapportent à ce que j'appellerai la partie technique; chaque jour, pour ainsi dire, amenait une amélioration. L*un des entrepreneurs, M. Paul Séguin , qui dirigeait } le mouvement quotidien de l'entreprise, se montrait fort/ habile dans tous ces travaux.

Le côté commercial de l'exploitation ne fit pas éclater des vues aussi prévoyantes , aussi bien entendues. Loin de chercher à s'accommoder aux exigences locales, on voulut imposer au commerce ses propres convenances. On avait raison, sans aucun doute, de résister à certaines prétentions abusives, par exemple à celle qu'émettaient les extracteurs de houille, de faire opérer en trois ou quatre mois , dans la saison des ventes, le transport de tous leurs charbons , sauf à laisser ensuite inactif le matériel de la compagnie ; mais on poussa la résistance jusqu'à des limites extrêmes , jusqu'à vouloir réglementer arbitrairement les transports et à n'avoir qu'un matériel insuffisant pour les besoins réels. Dans les détails du service^jonjuscitait aux expéditeurs mille diflTcultéslrac assière s; on élevait mille prétentions incroyables; on recourait à jiille expédients" en ^vuè d^étever les tarifs existants pour le transport des marchandises. Ce que ces procédés soulevèrent de plaintes et de récriminations est y incalculablfi4 je chem in se trouva [en lutte ouverte avec \^'\J' ,\ pres que tous les intérêl s Tocaux qui , disons-ïe , se préva- s,'*^ } ' laient souvent d'abus réeTs'pbur énoncer des prélenitlbns . iy sansJopdgDient. Le calcul du tarif à raison (Tun mini-^ TTiimi dfî parnnurp, l^l'Factiûns"dë*dîstânce,^rétablissemegt des embranchements particuliers aux frais des propriétaires^d* usines ou de. mines ^ ^ f^^^is de chargement et de déchargement, ]e maximum. et le minimum du poids, fournirent matière à des discussions interminables et envenimées.

Dès qu'on jette les yeux sur les longues enquêtes auxquelles il fut procédé par les soins de Tautorité *, on reconnaît que les difficultés viennent surtout de Tinsuffisance du cahier des charges, insuffisance d'ailleurs inévitable, car personne en 1827 n'était en mesure de définir les obligations qui devaient inconiber aux chemins de fer. Les contestations auxquelles donnait lieu cette absence de règles précises, on comprend sans peine qu'elles aient surgi, principalement sur le chemin de Lyon à Sainte Etienne, qui possédait une clientèle infiniment plus consi- \ dérable que celle des deux autres chemins de la Loire, et touchait ^ des intérêts plus nombreux et plus puissants. Le transport des personnes donna naissance, conrnie celui des matières premières, àdHYfîl&abus. L'acte de conccbsion n'avait pu fixer aucun tarif pour les voyageurs, parce qu'à l'origine on n'avait en vue que les marchandises. Quand il fallut abattre la concurrence des anciennes voitures, le transport des voyageurs se fit à des prix modérés ; mais on le porta un peu plus tard k un taux excessif. Tandis que le public réclamait une intervention plus active de Vautorité dans la surveillance du service, la compagnie en repoussait au contraire l'idée, alléguant les termes du contrat. D'autres chemins de fer ayant été concédés avec des cahiers des charges plus détaillés, la pression du dehors devint plus vive, et on fut contraint de céder quelque chose. Le terrain ne fut gagné pourtant que pied à pied, et quelquefois à Taide de transactions plus ou moins secrètes entre les concessionnaires et les principaux opposants de la localité.

1. On peut consulter cos enquêtes dans un livre intitulé Lois européennes sur les Chemins de fer, publié à Saint-Éticnne en 1837 par M. Smith, conseillera la cour inapériale de Lyon, membre et rapporteur d'une des commissions locales.

V PÉRIODE. — FRANCE. laS

Les trois chemins de la Loire avaient été terminés et livrés au public dans l'ordre chronologique des conces^ sions. Le service régulier avait commencé d'abord sur celui de Saint-Étienne à Andrezieux, puis avait été ouvert celui de Saint- Etienne à Lyon, et en dernier lieu celui d'Ândrezieux à Roanne. Nous avons indiqué plus haut les dates précises de la mise en exploitation. On 9» vu que les diverses fractions de la ligne de Lyon à Saint- Étienne n'avaient été mises en exploitation que successivement. Il suffit de rappeler qu'en i8â/i les transports avaient lieu sur tout le réseau, La même année, les rail-f€ays du Forez sont reliés les uns aux autres, et quoique l'accord passé entre les compagnies laisse place & des difficultés ultérieures, on peut dès lors éviter les embarras d'un transbordement ^. L'industrie appelait de tous ses vœux un pareil arrangement, qui consacrait l'existence du réseau.

Une même fortune n'était pas réservée à ces trois ra- ^ meaux d'un même groupe; mais pour apprécier la diver-^», iv ' site de leurs destinées, il faut savoir .ce qu'avait coûté "^ clmcun de ces premiers chemins de fer au moment où ils furent réputés finis. Le complet achèvement de la ligne de.Saint-Étienne à Andrezieux nécessita, en comptant les frais du matériel, une dépense de J,0g7y555 francs; c'était, à raiso.n de i8 kilomètres , une somme de 4U5,975 francs par kilomètre. Le chemin n'avait qu'une voie.Le fonds delasocictéétaitseulement de.l,791,00Qfr. L'excédant a été couvert par les produits de l'exploitation.

1. On a eu de nombreux accidents à déplorer sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Les voûtes étaient si étroites, les poteaux quj soutenaient les ponts si rapprochés des rails, que la moindre itnprudence des voyageurs devenait funeste. De plus les déraillements y OAt été très-fréquents.

iM ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

Le chemin de Lyon, malgré l'économie apportée dans l'exécution des travaux, exigea beaucoup plus. La dépense totale, sans y comprendre les intérêts payés aux actionnaires pendant la construction, mais en comptant les frais du matériel et tous les frais accessoires, fut d'à peu près 14,500,000francs, ou de 254,386 fr. par kilomètre. Cette énorme différence tient principalement à deux causes : l'extension considérable des travaux d'art et le prix des terrains, infiniment plus élevé dans un pays mieux ^ûiltrvé ou aux alentours de localités populeuses. On avaitévalué les acquisitions de terrains à 1,200, 000 fr., et on atteignit le chiffre de 3,633,000 fr. On était alors placé, en fait d'expropriation forcée, sous le régime si difficile de la loi de 1810. Le chemin avait d'ailleurs deux voies sur presque tout son parcours. Quant à la ligne de Roanne, frayée à travers une région perdue, et qui n'avait qu"^une seule voie comme celle d'Andrezieux, elle n'avait entraîné qu'une dépense d'environ 90,000 francs par kilomètre, ou, en total, d'à peu près 6 millions pour la construction même. Sur un parcours plus long que celui du chemin de Lyon, les acquisitions de terrains n'avaîétlt pas tout à fait absorbé un million de francs. Le prix de revient des chemins de fer de la Loire était, comme on le voit, bîen inférieur à celui du railway de Liverpool à Manchester que nous avons vu monter à 800,000 fr. environ par kilomètre ; mais il était supérieur, excepté pour le cliemin deSaint-Étienneà Roanne, au coût moyen des lignes américaines, calculé dans la phase des grandes exploitations à 96,000 fr. par kilomètre ^.

1. Puisque nous parlons do prix de revient, disons que la moyenne, qui était estimée, en Angleterre, en 1850, comme on l'a dit, à 570,000 francs par kilomètre, Tétait en France, en 1853, à ^90 mille francs. Le réseau belge a coûté î70 mille francs par kilomètre.

Le railway de Saint-Étienne à Andrezieux, qui a toujours été sagement exploité, a donné à ses actionnaires unv intérêt raisonnable, un intérêt moyen de 5 à 6 pour 100 ] par année ; il a donc pu se soutenir par ses propres forces. y Celui de Roanne, témérairement entrepris sans tenir assez de compte de la concurrence que lui feraient les deux chemins créés déjà dans le Forez, n'a jamais rien produit V pour les capitalistes qui en avaient supporté les frais. Une première société, après de cruelles années de détresse, fut réduite à liquider ses affaires; la ligne fut vendue y 3,990,000 francs. Une seconde société, constituée en • 1841, reçut de TÉtat un prêt de ft millions, et cependant elle eut de la peine à tenir ses comptes en équilibre.

La^compagnje^de Saint-Étienne à Lyon, au contraire, est arrivée à la plus brillante fortune. La propriété avait été divisée en deux mille deux cents actions^ dites actions décapitai, ayantopéréchacune un versement de5,000 fr., et en quatre cents actions d'industrie au profit des fonda- ^^, teurset gérants, n'ayant rien versé, mais ne devant venir au partage des bénéfices qu'après que l'exploitation vaudraitpar année 4 pour 100 au capital. Ces dernières actions devaient alors prendre pour elles seules la moitié des bénéfices nets. Plus tard , il fut convenu que les actions de capital produiraient d'abord 7 pour 100 ; 3 pour 100 < appartiendraient ensuite aux actions d'industrie et audessus de 10 pour 100 de bénéfices , on reviendrait au partage par moitié. Comme la société avait dû faire divers emprunts dont il fallait servir les intérêts;, les actions d'industrie attendirent leur tour pendant plus de quatorze ans; mais quand il arriva, elles se trouvèrent dotées d'un revenu splendide. Malgré de longues discussions et des tiraillements multipliés entre les titres de l'une et de l'autre origine, les actions d'industrie ont gardé leur opulente

situation jusqu'au moment où la ligne de Saint-Klienne à liyon, et les deux autres chemins de fer de la Loire, ont été cédés à la compagnie dite du Grand^entral (!*' avril i853) *, qui s'est dissoute elle-même depuis cette époque et dont les importantes concessions ont été partagées entre plusieurs autres grandes compagnies. En prenant une moyenne depuis 1843 jusqu'au 1" avril 1853, on trouve que chaque action d'industrie a reçu par an une somme de 934 fr, 50 cent.» et chaque action de capital 380 fr. 85 cent, seulement; mais la situation des premières avait été établie dans des conditions bien plus aléatoires que celle des secondes.

Durant la phase originelle des chemins de fer les créa^ tiens forésiennes restent sans rivales en France. C'est à peine si on compte deux ou trois autres essais, essais in;fmiment plus mode§tes. Un chemin de J28 tilomètres, conduisant des houillères d'Épinac^ dans le département de Saône-et-Loire, au canal de Bourgogne, fut concédé au mois d'avril 1830 ; il n'a jamais servi qu'au transport des marchandises. En 1833, on autorisa la construction d'une sorte d'embranchement sur le chemin de Roanne, partant du village de Montrond pour aboutir à Montbrison. Cet embranchement n'arrivait pas jusqu'à l'artère dont il dépendait, les concessionnaires d'un pont jeté sur la Loire en face de Montrond n'ayant pas voulu consentir à livrer passage. On s'était d'ailleurs bormS pour ce rameau, à poser des rails sur un des accotements de la route départementale de Lyon à Montbrison. Si faibles qu'en eussent été les frais, ce chemin a été complètement abaur donné après quelques années d'exploitation. C'est le seul

1. A la veille de cette cession, les trois chemins s'étaient déjà fusionnés en une seule compagnie, sous le nom de Ckemm de Jonction de BAôme et Loire^

I'* PÉRIODE. — FRANCE. iS»

exemple chez nous d'une route ferrée qui n'aitpu alimenter son s ervice ou au moins former l'objet d'une vente. La traction sur ce ciienûn se faisait avec dos chevaux.

Une conception aussi hardie et devenue plus tard tout aussi féconde que celle des railways de la Loire, la conception des chemins du Gard et de THérault, se range dans le cercle des plus anciennes initiatives prises en Fraiice en matière de chemins de fer. Si la réalisation du projet primitif se fit attendre jusqu'à ce qu'une loi eût accordé en i8S7 au réseau méridional le concours de rÉtat, la première pierre de l'œuvre n'en avait pas moins été posée en 1833 par la concession du chenûn d'Alai.s jt i Beaucaire, L'adjudication de^çette ligae Hiarque une lîhase ' înr^pnrtÂi[^tft dans rhistftjF dfl P^ v^'^s f^rr^^p^i^-^^ft perpétuelles, les concessions deviennent temporairei{0^e cahier des charges est plus détaillé que celui des chemins de la Loiro{ il dénote que l'État pressent l'importante mission dont il sera bientôt investi ei) cette matière.

L'idée du chemin d' Alais k Beaucaire , comme celle des annexes qui l'ont complété^ appartient à un ingénieur d'un esprit éminent et fécond en ressources, M. Paulin Talabot. Sachant deviper les besoins à satisfaire, habile à stimuler l'activité locale quand elle était engourdie, à communiquer aux autres la confiance qu'il avait lui-même dans une entreprise, cet ingénieur a réussi à ouvrir dans le Bas-Languedoc des sources de richesse et de prospé-, rite qui ont transformé l'aspect de la contrée. 5on frère, \ M. Léon Talabot, l'aida beaucoup pour le côté industriel/ des opérations. Leurs efforts combinés ont eu pour ré-/ sultat d'associer le midi de la France au mouvement induôtriel de l'époque.

AyecJW. Talabot. nous ne retrouvons bientôt plus l'exécution un peu empirique, mais très -économique, de

MM. Séguin. Tout deviendra plus régulier; les principes de Tart seront mieux observés; seulement il faut s'attendre à voir monter le chiffre des dépenses, sinon tout de suite sur les premiers chemins du Gard, du moins un peu plus tard sur des lignes appartenant aussi à la région méridionale. Les deux systèmes commençaient à s'annoncer chez nous, quoique par des différences encore peu saillantes, durant la phase originelle des chemins de fer. Le système de l'exécution régulière a prévalu en définitive, et il devait prévaloir, car il était seul compatible avec l'essor des voies ferrées. Mais qu*on Tait poussé jusqu'à l'excès en plusieurs circonstances, qu'on ait voulu trop de symétrie et d'uniformité, qu'on ait trop somptueusement construit certaines lignes,surtoutdes lignesd'une importance secondaire, cela n'est pas douteux. Il n'est pas douteux non plus que si l'on s'était souvenu à l'occasion, non pour l'imiter, mais seulement pourypuiserquelques indications, du mode si simple et si rapide que nous avons appelé le système américain, on se serait épargné de fortes dépenses et on aurait obtenu de plus prompts résultats. C'est là un point qu'il peut être utile de rappebr.

Au moment où se clôt la période originelle, c'est-à-dire à la fin de Tannée 1833 , la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation ; le nombre des kilomètres concédés était de 214 . Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires montaient à 17 millions environ. L'État avait, de son côté, consacré à des études de chemins de fer 102,600 fr. sur la somme de 500,000 fr. qu'une loi avait récemment mise à sa disposition^.

1. Y. les Documents statistiques sur les chemins de fer, [>ace 34.

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