CHAPITRE IV

QoesUons débattaes. — Manifestations de 1a sdenoe économique.

Singulier mélange de vérités et d'erreurs. — Le chemin de la Belgique et

rOpposition.

Comme il était facile de le prévoir, 'dès que le débat .^ s'ouvrit devant la Chambre des députés, on ne s'oc- j C4^[>a plus guère de telle ou telle ligne isolément, on ] s'occupa du classement général des lignes destinées à former le réseau national ; on s'occupa du système adopté pour l'exécution et des divers modes d'intervention de l'Ëtat stipulés dans les concessions; on demanda où le gouvernement voulait en venir avec tous ses projets et ^quelles étaient ses idées quant à l'ensemble de l'œuvre. Cette première rencontre des systèmes relatifs aux voies ferrées , cette première passe d'armes sous la brûlante haleine des partis sont aussi curieuses h contempler au point de vue politique qu'utiles à consulter au point de vue économique.

170 ÉCONOMIE D£â CHEMINS DE FER.

On a vu combien la parole du ministre des travaux publics avait été oscillante à propos de la question primordiale : par qui les chemins de fer seraient-ils exécutés? Serait-ce l'État, serait-ce l'industrie privée qu'on chargerait de cette tâche ? On a vu que le gouvernement n'avait paru se prononcer qu'à contre-cœur pour le mode même dont il prenait l'initiative. Cette question se présentait naturellement la première dans le champ cloâ parlementaire; mais l'opposition ne voulut pas l'aborder, du moins avec toutes ses ressources; elle ne voulut pas en faire l'objet essentiel de la lutte. Elle sentait bien qu'elle ne réussirait pas à rallier sur ce terrain les opinions divergentes dont elle se composait ; elle sentait bien qu'elle ne serait pas en mesure de mettre des affirmations précises en regard des hésitations ministérielles. Elle tenait ses forces en réserve pour les concentrer, au moment opportun, sur un point qui, sans impliquer aucun engagement pour l'avenir, permettrait de faire sourdement \ appel à toutes les rancunes politiques.

Malgré cette disposition , il y eut quelques paroles prononcées isolément à Tappui du système de Texécution par l'État. Ce mode fut défendu par M. Malle t qui avait été rapporteur de plusieurs lois relatives aux petites concessions antérieures. Son discours résumait tout ce qu'on pouvait dire alors contre l'exécution par des compagnies , et visait directement au rejet des projets du ministère. Il faut dire que si l'expérience a laissé subsister quelques-unes des critiques de cet orateur, elle en a détruit le plus grand nombre. Celles qui concernaient la construction des lignes h'ont plus qu'un intérêt historique. M. Mallet représentait les compagnies comme devant être plus occupées à réaliser des bénéfices qu'à bien exécuter les. trs^, vaux. Il les représentait tantôt ne

If PÉRIODE. ^ FRANGE. 17r

confiant tes emplois qu'à des agemts peu capables qui ne rerngliraient qu'Imparfaitement leurs fonctions, tantôt ne pouvant obtenir qu'au poids de l'or le concours d'hommes d'une capacité éprouvée , parce qu'il supposait qu'elles ne leur offriraient qu'un emploi momentané. a Le gouvernement, disait -iU ^ tous les moyens nécei^aires pour faire marcher immédiatement le service; il a, pour la gestion administrative, la direction des ponts et chaussées, les préfets et les préfectures; pour la gestion financière^ le ministère des finances, les receveurs généraux, les payeurs, les préposés aux recettes * disséminés dans les villes et dans les campagnes, acquittant ïès mandaîs des préfets. » On peut mettre en doute qu'on eût gagné quelque chose h détourner ces fonctionnaires de leur rôle habituel. Quant aux craintes qu'avait manifestées M. Mallet, ont-elles été justifiées par les événements? Sans doute des faits comme- ceux qu'il redoutait ont pu se rencontrer quelquefois ; on a pu voir des posi ions trop rémunérées, des tâches importantes confiées h des mains trop faibles; mais ce sont \h des circonstances tout à fait exceptionnelles, comme il peut s'en produire avec tous les systèmes. Ces exceptions n'ont point empêché les compagnies de pousser activement les travaux dont elles étaient chargées, et d'en confier la direction à des ingénieurs éminents qui se contentaient de conditions raisonnables. M. Mallet croyait que les plus grosses difficultés se révéleraient dans la phase des constructions; c'était une erreur. Les difficultés les plus sérieuses , les questions les plus délicates ne devaient se produire que plus tard.

M. le comte Jaubert, qui fut depuis ministre des tra-^ vaux publics, et M. Beri-yer avouèrent aussi leur préfé- \ rence pour le système de l'exécution par l'État, du moins

relativement aux grandes lignes. Toutefois le mérite de M. Jaubert consista plutôt à analyser d'une manière piquante les divers modes sous lesquels TÉtat se proposait d'intervenir, qu'à formuler nettement un système. Il avait opposé aux trois modes de subvention indiqués, le prêt, la prestation directe et la garantie d'intérêt, un dilemne singulier. Ou l'entreprise semble douteuse au gouvernement, disait-il, ou le succès lui en paraît assuré. Dans le premier cas, il ne doit pas laisser les particuliers s'y engager, car il est leur tuteur; dans le second cas, pourquoi n'entreprend-il pas lui-même le travail? Par les subventions, il prête son crédit, ne vaut-il pas mieux ' l'employer lui-même et rester le maître?...

Comment ! dirons-nous à notre tour , est-ce que le gouvernement serait obligé de chercher à faire tous les bénéfices que promettent telles ou telles exploitations, par cet unique motif qu'on a besoin de son concours pour les entreprendre? Et d'ailleurs est-ce qu'il ne pouvait pas, dans l'espèce, tenir compte dans ses appréciations de ce fait qu'il exécuterait moins vite que les compagnies, qu'il serait moins apte qu'elles à réunir les capitaux nécessaires sans apporter de trouble dans le crédit? Dilemne contre dilemne ; ou l'objection n'était qu'un •argument de tribune, un de ces raisonnements improvisés qu'on appelle au palais des raisonnements d'audience, ou bien elle procédait des vues économiques les plus erronées. Nous retrouverons plus loin les analyses dont nous avons parlé tout à l'heure et dans lesquelles M. Jaubert fut plus heureux que dans son dilemne. /^ Quant à M. Berryer, il ne se montrait pas fort absolu 'dans ses préférences, et il reconnaissait que l'exécution par l'État rencontrerait des empêchements sérieux dans la situation des choses. Du reste, M. Berryer considé-

rait avec raison , nous devons le dire en passant , que la question même des chemins de fer était désormais résolue par la force des choses à tel point qu'il ne s'agissait point de discuter s'il y en aurait d'établis, pas plus que de rechercher les changements énormes que ces nouvelles voies de communication pourraient occasionner dans l'économie industrielle, mais de savoir comment elles seraient exécutées.

MvBsaîSlLFouldqui repoussait les plans ministériels, mit une certaine malice à rappeler que M. Thiers durant un~précédent ministère avait ett l'intention de proposer l'exécution des voies principales par l'État, et il ajoutait, en s'adressant^vee aSectation aux ministres du jour : « du moment où un projet a eu le suffrage de M. Thiers, c'est dire, qu'il mérite d'être étudié. »

Malgré ces allusions toutes personnelles, ce côté de la discussion n'était guère de nature à embarrasser le cabinet. M. Martin (du Nord) n'aurait pas été trop mécontent de voir le débat prendre exclusivement cette tournure. De cette manière les projets actuels n'étaient point attaqués en eux-mêmes. Mais lorsque M. Benoît Fould en vint à signaler l'insuffisance des études faites et l'incertitude trop visible du gouvernement sur les rapports d'une ligne à une autre, M. Martin (du Nord) ne put dissimuler son mécontentement ni sa déconvenue. M. Fould avait de l'autorité sur ses collègues en matière de finances; il sut paraître ne parler qu'au point de vue de sa' compétence spéciale, tout en portant dans son langage une amertume profonde. M. Martin (du Nord) avait été blessé au vif. Il n'était point préparé à suivre la discussion sur ce terrain. Pour la défense de ses lignes, il n'avait en réserve que des argiunents isolé.s. Qu'on examinât si des chemins de fer devaient être votés , si telle ou telle combinaison

I pouvait être adoptée, à la bonne heune ; mais qu'on dwcutât si les études avaient été assez largemmt conçues et si des votes imprudemment demandés n'engageraient pas Tavenir d'une manière regrettable , voilà ce que le ministre aurait voulu éviter à tout prix.

^ Tant qu'il put rester sur le terrun qu'il s'était choisi, tant qu'il n'eut qu'à soutenir la lutte à laquelle il s'était attendu, M. Martin [du Nord) eut tout l'avantage. Il apporta d'excelieptes raisons à l'appui de chaque projet. Les objections d'ui^ caractère général ^ les critiques d'ensemble le trouvèrent, au contraire, complètement désarmé. En vain il déclarait avec une sorte d'emphase que loin qu'il y eût atiOÂii désordre dans les vues de l'administration, il y avait au contraire le plus grand ordre dans le mode choisi^ ainsi que dans toutes les lignes ipri^ parées ; en vain il affirmait que fias wu $fiulfi des propositions n^ avait été adoptée sans un mûr examen et sans de graves motifs ; il devenait visible que les preuves manquaient à ces affirmations et que le doute gagnait de plus en plus presque tous les bancs de l'assemblée. La faiblesse de cette dernière partie des arguments minis^ tériels permit bien vite à l'opposition de pressentir son triomphe, et comme il arrive toujours, la prévision du succès accrut sa force.

Le côté faible des projets était dévoilé ; seulement le tort de M. B. Fould, qui avait eu l'initiative de cette attaque, le tort de l'opposition, c'était d'appliquer à toutes les grandes lignes une critique qui, pour être juste, aurait dû en épargner quelqu'une, notamment la ligne vers la Belgique. Le vote de cette ligne n'aurait compromis aucun principe. Le plus important de tous les chemins proposés, c'était à coup sûr ce chemin-ci ; c'était celui qui avait été le mieux étudié, c'était celui dimt te

Il- PÉAIODE. — FRANCE. «75

gouvernemjent avait rexécuiion le pius à cœur. En nous rapprochant de l'^^gleteire comme de la Belgique , ce chemin était destiné à servir de trait d'union entre les trois capitales de TEurope occidentale, Paris, Londres et Bruxelles. Des considérations empruntées à Tordre politique et stratégique^ comme à Tordre commercial et industriel, militaient hautement en sa faveur. On disait chez les amis du gouvernement qu'il était une expression fidèle de sa politique au dedans et au dehors. On ne manquait même pas^ dans les rangs ministériels, de faire intervenir à voix basse le pom du roi , et de faire connaître qu'il attachait à la construction de cette ligne plus d'importance qu'à la construction d'aucune autre.

Le ministère avait considérablement restreint ses prétentions à mesure que la discussion s'était développée. Il eu était venu à ne demander pour cette session que le vpte de la ligne vers la Belgique , autour de laquelle se groupaient des intérêts si s^ieux, en sus des petits chemins concédés, comme celui de Mulhouse à Thann, sans ^byentiou* Adjurant la Chambre de ne pas repousser sa proportion ^insi réduite, il déploya toutes ses ressources pour fin. assurer le succès. Qu'il eût agi plus prudemment en prenant ce parti dès l'origine , et en ajournant lui-même toutes les autres lignes , rien de plus clair ; néanmoins sous sa forme dernière sa demande aurait dû, répétons-le, échapper aux critiques dirigées contre la masse des projets primitifs. Il n'en fut pas ainsi. Le chemin belge devint , au contraire , le point de mire de toutes les attaques. Plus la préférence du gouvernement s'était prononcée et plus les opposants avaient redoublé d'efforts pour faire échouer la proposition favorite. .C'était là le point dont aws ayons parlé plus haut et sur lequel l'opposition s'était réservé de grouper toutes ses forces.

Les moyens les plus divers forent mh? en œuvre; -Sht quelques bancs, on condamnait le chemin à cause du parcours adopté, et on lui reprochait de prendre par Amiens au lieu de se diriger par Saint-Quentin. Des intérêts de localité se mêlaient à la question générale. La ville de Saint-Quentin était jalouse du triomphe de la ville d'Amiens. Un député de l'Aisne, dont l'esprit était d'ordinaire si droit, M.Vivie n, combattit vivement le tracé par le chef-lieu du département de la Somme, tracé qu'il accusait de bouleverser la circulation jusque là établie par Saint-Quentin, ce qui est, disait-il, mauvais en principe; il l'accusait encore d'alonger la route par d'inutiles détours. S'il est vrai que la direction par Amiens alongeât un peu le trajet, elle avait l'avantage de rapprocher la voie ferrée du littoral de la Manche. La ville d'Amiens était placée sur la route de Boulogne, qu'un embranchement réunirait bientôt sans doute à la ligne principale, et qui est le véritable port d'embarquement pour aller de Paris à Londres.

Dans d'autres parties de la Chambre, on attaquait le plan ministériel d'une autre façon : on réclamait la priorité pour une ligne différente. Ainsi , M. Berr yer, tout en proclamant bien haut que la chambre ne pouvait se séparer sans voter quelque chose sur les chemins de fer^ M. Berryer voulait qu'on donnât la priorité au chemin du HtWre. 11 nommait ensuite celui de Marseille et quelques autres. Le député des Bouches-du-Rh6ne alléguait, à l'appui de sa préférence, une raison qu'on avait fait valoir pour la ligne vers la Belgique, l'importance du transit. Mais cette raison n'avait pas été la seule et elle n'était certes pas la plus forte de celles qui militaient en faveur du chemin du Nord. Quels que fussent les incontestables avantages attachés atout autre chenjin, à celui qui devait

se diriger vers l'embouchure de la Seine, piar exemple, dès qu'on en venait à établir un ordre entre cette ligne et celle de la Belgique et de l'Angleterre, les considérations tirées de l'ordre politique et de l'ordre économique étaient toutes en faveur de la dernière. C'était d'ailleurs, là aussi, comme le chemin du Havre, une dépendance de la grande artère entre les mers septentrionales et les mers méridionales, entre la Manche et la Méditerranée.

Au surplus, quelle condition aurait été, en définitive, imposée au chemin du Havre ? La condition d'attendre une année, rien de plus; et cet ajournement était forcé si la chambre repoussait tous les, projets ministériels. N'aurait-il pas mieux valu sauver au moins le chemin belge? Mais que voulez-vous? Il y avait des bancs, et des bancs qui n'étaient pas seulement ceux des extrémités de droite et de gauche, sur lesquels on se prononçait pour une autre ligne, dans le seul but d'être désagréable à la royauté. Croirait-on qu'on affectait de ne voir dans la préférence du- gouvernement que le désir de rapprocher le château royal de Bruxelles du palais des Tuileries, et la propriété privée du château d'Eu * de la résidence de Neuilly. La grande ligne vers les pays les plus riches et les plus industrieux de l'Europe, vers ces plaines de la Flandre où nos frontières sont le plus ouvertes et où elles ont été le plus souvent menacées, n'aurait été, suivant le mot usité alors, qu'un simple chemin de famille !

Des arguments d'un autre ordre furent encore invoqués. Ceux-ci s'attaquaient aux conditions stipulées dans la convention intervenue. Cette partie du débat est la plus intéressante pour la science économique, car elle nous fait voir quel était l'état des idées à cette époque,

1. On pensait sans doute à l'embranchement d'Amiens à Boulogne par Abbeville, d'où la distance est courte pour aller à Eu.

178 ÉGONOIflB DBS GHBMllIS DB PEB.

quant aux différents modes d'intervention du trésor : concession directe avec subvention, adjudication au rabais, garantie d'un minimum d'intérêt, etc. La critique un peu trop batailleuse de certains orateurs, comme celle de M. Auguis , n'aurait pas suffi pour donner à la discussion économique le caractère qui la recommande encore aujourd'hui à l'attention. Quoique les vives agressions de M. Jaubert pussent tomber par quelques côtés sous cette même qualification, elles doivent y échapper à cause des judicieuses observations qui s'y mêlaient. Relativement à la concession directe, par exemple, M. Jaubert faisait valoir qu'avec ce mode on avait l'avantage de connaître au moins ceux avec qui l'on traite et de pouvoir s'assurer d'avance de leur capacité et de leur moralité. Il est bon , disait-il , que les concessionnaires, que les principaux administrateurs soient pour ainsi dire incorporés à l'entreprise. Une sorte de responsabilité morale vis-à-vis du pays pèse alors sur leurs têtes. C'est ainsi que de grands travaux ont été exécutés, qui font l'honneur de la France et de l'Angleterre; c'est ainsi que le nom du duc de Bridgewater s'est associé aux beaux travaux de canalisation de la Grande-Bretagne , que le nom de Riquet s'attache à jamais à la grande pensée de l'union des deux mers par le canal du Midi... Le système de la concession directe . est le seul qui crée les sacrifices prolongés et les dévouements généreux.

Le prêt considéré comme forme d'encouragement avait été également bien saisi par M. Jaubert. Ce procédé employé jadis en Angleterre peut être avantageux, mais à la condition que , dans l'intérêt du trésor public, on s'assure de la bonté de l'entreprise et de la solidité des gages offerts par les emprunteurs. — Quant au don d'un

capital, rien de plus simple à effectuer; on connaît d'arvance la portée de son sacrifice. Mais l'orateur demandait que le paiement de la subvention ne s'effectuât qu'à la fin des travaux, pour qu'on eût la certitude que les fonds avaient servi réellement à doter le pays de constructions utiles.

Le débat économique se concentra bientôt sur deux"\ objets : la prestation directe et la garantie d'un minimum d'intérêt. Ces points de vue furent abordés par deux personnages éminents, M. le comte Duchâtel. que ~ses travaux antérieurs investissaient d'une autorité réelle en semblable matière, et M[. Berryer, qui possède à un si rare degré la faculté de s'assimiler les éléments divers d'une affaire quelconque. Les systèmes furent un moment considérés en eux-mêmes indépendamment des projets ministériels et des vues de l'opposition.

M* Berryer se prononçait pour la garantie d'un minimum d'intérêt, dont le mécanisme était alors si généralement méconnu, et qu'il était fort utile d'expliquer. Partant de cette idée que si le gouvernement n'exécutait. pas lui-même les grandes lignes, il devait au moins avoir \ un pied dans les entreprises , M. Berryer admettait nonseulement comme juste en lui-même, mais comme offrant un avantage inmiense, le fait de la contribution du trésor. Mais sous quel mode intervenir? C'est ici que l'orateur entrait dans des détails sur l'appréciation comparative de la garantie d'intérêt et de la prestation directe. Sachant bien que les idées d'agiotage n'avaient pas la faveuij • de l'assemblée, il disait que la garantie d'intérêt pouvait,} moins que tout autre mode, exagérer les espérances des'j i agioteurs et alimenter les ardeurs de la spéculation. Il; qualifiait^u contraire, d'immoral le système des prçstationTdirectes parce qu'elles donnent l'essor à ragiolage

IM ÉCONOMIE DES GHEMIlffl DE PER.

pqr r appât de la prime, et at^ec les inévitables imprétmr des évalualùms primitives^ préparent des déceptions certaines auœ actionnaires^.

Comme on était disposé à sUnquiéter de retendue des charges que la garantie d'intérêt pouvait créer à TÉtat, M., Berryer avait pris soin d'ajouter : « l'État garantira un minimum dMntérét pendant vingt, vingt-cinq, trente, quarante ans peut-être; vous déterminerez une limite, et si les chemins de fer doivent produire les résultats qu'on en attend, il est évident que dans quinze ou vingt ans, le mouvement générai que leur établissement aura produit sera tel, que la garantie du minimtmi d'intérêt se trouvera illusoire. » Les espérances qu'émettait l'ora^ teur ont été dépassées par l'événement; c'était beaucoup en 1837 que de s'affranchir, même dans ces termes, des craintes alors très-répandues.

M. Duchâtel préférait la subvention directe à la garantie v'd'intérêl. Il sentit tout d'abord le besoin de réagir j contre l'imputation que le système de la subvention favo- I risait Tagiotage. Qu'est-ce que l'agiotage? disait-il. i C'est l'espoir du bénéfice ; toutes les fois qu'on peut \ s'imaginer que les valeurs éprouveront une hausse con- Isidérabie, l'agiotage apparaît sur-le-champ. C'est ainsi , qu'on le voit toujours à la naissance du crédit public. Or, avec la garantie d'intérêt, que fait-on ? on assure les

4. M. Berryer ajoutait en accentuant toutefois beaucoup trop les nuances : « Je le demande, quelle est celle des deux actions qui, le lendemain même de votre loi, va se réaliser avec des bénéfices inconséquents, ou celle qui reçoit une part de capital, ou celle qui reçoit une garantie d'intérêt? Je dis que c'est la première. N^est-il pas évident qu'il y a 25 pour 100 de bénéfice le lendemain de la loi pour tous les porteurs d'actions du chemin Cockerill ? Comment I voilà un chemin de fer de 80 millions, et l'on n'a besoin que de 60 millions d'actions! Cela foiuil 25 pour 400 de bénéfice, oui ou non? »

capitaux contre la plupart des mauvaises chances, et sinon contre une certaine perte, du moins contre la perte totale; on leur laisse toutes les chances de bénéfice ; on crée de cette façon le principe d'une hausse certaine. Loin de comprimer l'agiotage, on lui donne un nouveau développement. M. Duchâtel ne soutenait pas qu'avec la subvention il ne dût pas y avoir d'agiotage ; ce qu'il repoussait, c'était cette prétention que la garantie d'intérêt fût préférable sous ce rapporta la prestation directe.

Il analysait ensuite les caractères de la subvention. Quand l'État accorde une subvention, c'est qu'il croit, c'est que les capitalistes croient comme lui, qu'en raison des chances de perte, les profits de telle entreprise déterminée ne promettent pas d'être assez forts pour que les capitaux se décident à s'y engager. Alors l'État s'abonne en quelque sorte avec les capitalistes , moyennant une certaine somme. Il leur dit : il y a de mauvaises chances à craindre; l'entreprise qui devrait rapporter 6 ou 5 pour iOO, peut n'en rapporter que 5 ou 4 ; je vous donnerai une certaine somme, et par là vous pourrez réaliser le profit auquel vos capitaux ont droit de prétendre. Un motx résumait la pensée de l'orateur : « Le système de la sub- \ vention est un véritable forfait entre l'État et les capita- ' listes. »

A ces lumineuses explications sur le phénomène économique, M. Duchâtel ajoutait quelques considérations sur la prestation directe envisagée comme moyen de finan-' ces. 11 faisait valoir qu'avec ce système on pouvait déterminer exactement les engagements de l'État. L'État devant faire face sur son budget aux dépenses que la subvention lui imposait, il était facile de combiner en conséquence les ressources du trésor. .

Que résulta-t-il, en dernière analyse, de cette passe \

, d'armes intercalée dans la lutte contre le chemin de fer ! du Nord? Plusieurs conséijuences frappent aujourd'hui. 11 est incontestable d*abord que toutes ces questions éco- \ nomiques étaient encore entourées de ténèbres , qu'elles étaient pour ainsi dire dans Tenfance ; on se débattait un peu au hasard ; mais les esprits pénétrants, à quelque point de vue qu'ils fussent placés d'ailleurs, apportaient toujours quelques éclaircissements propres à élucider le problème. C'était une erreur que de prétendre en une telle matière poser une règle absolue. Pourquoi se lier d'avance les bras en face de nécessités essentiellement variables? Un homme qui avait passé par la pratique des aifaires commerciales, M. Ganneron, disait danscettediscussionméme: a Dans les affaires publiques conmie dans les affaires privées, il ne faut jamais adopter un système exclusif; ÎI faut au contraire prendre toujours conseil des circonstances. » Cette observation de l'ancien président du tribunal de commerce de la Seine, était parfaitement à sa place ; elle essayait de réagir contre la tendance de la plupart dès orateurs qui prirent la parole, à se montrer trop exclusifs. Ils étaient trop exclusifs ceux qui venaient s^en prendre ali système de la concession directe avec subvention, employé à l'égard des concessionnaires du chemin belge, en disant que la subvention de l'État impliquait de plein droit la voie de l'adjudication. L^erreur provenait ici de la jalousie du pouvoir délibérant envers le pouvoir exécutif. Ils étaient trop exclusifs ceux qui réclamaient pour tous les cas soit la subvention, soit la garantie d'un minimum d'intérêt.

Ces systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients, et le choix doit, suivant l'expression de M. Ganneron, dépendre des circonstances. L'adjudication n'est souvent qu'une trompeuse mise en scène, où manque toute con-

currence sérieuse *. En 1837, Texpéri'ence n'avait pas encore dissipé les illusions sur les avantages de cette marnière de procéder, et de bons esprits croyaient d'une manière trop absolue à Tefficacité de la concurrence sous cette forme spéciale. Le mode de Tadjudication ne peut être employé utilement que dans certains cas. La concession directe a des avantages qui lui sont propres. Dans ce système on sait avec qui Ton traite, et alors seulement on peut apprécier l'étendue des garanties morales. Quant au mode de la garantie d'un chiffre d'intérêt, il possède sans doute une sorte de puissance magique; il donne aux actionnaires sérieux une sécurité réelle, et permet de venir en aide à un plus grand nombre d'entreprises. Souvent même la garantie peut se réduire à un simple appui moral donné à des opérations naissantes. Certes c'est un malheur qu'on n'ait pu décider l'administration, sous le gouvernement de juillet, àrecourir àcemode fécond qui aurait singulièrement favorisé l'essor des entreprises sans rien coûter en définitive au trésor public ; c'est un malheur qu'on n'en ait vu alors qu'une seule application, et encore une application introduite à titre d'essai par la chambre élective et dont il sera question plus tard. Cependant le système de la prestation directe peut, dans certains cas, former un stimulant plus actif, parce que l'aide prêtée est

4 . On sait à quoi s'en tenir aujourd'hui à ce sujet, depuis qu'on a vu de nombreuses compagnies s'entendre secrètement à la veille du jour 6xé, et anéantir ainsi tout Teffet de la mesure. Nous pouvons le dire dès à présent : l'idée de ces fusions sur une grande échelle effectuée en 4845 lors de l'adjudication du chemin de Lyon appartient, as-' sure-t-on, à l'ancien chef de Técole saint^simonienne, M. EnfantijVf qui a eu dans sa vie plus d'une conception originale, mais quTlfen a guère eu dont le succès ait été aussi complet. Dès qu'il eut jeté la planche, .tout le monde voulut y passer. L'adjudication dès lors ne fut plus qu'un vain mot.

plus immédiatement sentie, et qu'elle diminue la somme des capitaux à demander aux bourses particulières. Ceux qui, en 1837, s^élevaient contre la subvention fixe en disant qu'elle favorisait Tagiotage, perdaient de vue les causes propres à surexciter Thumeur du monde financier. ] L'agiotage est un mal inhérent à tout grand mouvement I d'affaires ; il existera aussi longtemps qu'il y aura des ^. gens peu honnêtes, prêts à profiter d'une heure d'engoueiment pour attribuer à certains titres une valeur exagérée, '■ et des gens simples, mais avides de gain, pour se laisser allécher par l'appât d'un gros bénéfice. L'agiotage dépend j moins du régime de telle ou telle entreprise que de la ^disposition des esprits à un moment donné. Ou Ta vu (sévir aussi violemment dans des opérations entièrement iprivées que dans celles où intervenait l'État. On n'a pas ) oublié , par exemple, à quelles effrayantes proportions l'agiotage fut poussé dans le temps en matière d'asphalte et de bitume, et pourtant il n'y avait là ni garantie d'un minimum d'intérêt ni prestation directe. On avait eu raison de le dire dans la discussion, les craintes d'agiotage ne pouvaient pas disparaître entièrement; l'agiotage ne pouvait être combattu avec un entier succès ni dans l'un ni dans l'autre système ; mais les dangers n'étaient pas au fond plus grands dans un système que dans l'autre.

La conclusion à tirer de ces observations quant aux demandes du ministère en 1837, telles qu'elles avaient été d'abord formulées, c'est que la variété des combinaisons n'était pas un mal en elle-même^; c'était seule-

4 . Le ministre des finances, M. Lacave-Laplagne, qui avait d*ailleur8 pani tenir à s'effacer dans cette discusston , avait dit à ce sujet : « Tous les systèmes sont en présence, chacun doit élre appliqué selon les circonstances et les localités , et je crois que le gouverne-

ment, comme nous l'avons dit, une erreur de tactique que d'avoir soulevé tant de questions à la fois. Quant au chemin de Paris à la frontière belge, le seul sur lequel le cabinet insistât à la fin de la discussion, la^orme employée, les conditions convenues n'étaient pas une raison suffisante pour en motiver le rejet. Si à un point de vue général il ne fallait renoncer absolument à aucun des modes d*intervention proposés, au point de vue restreint de la question actuelle, la concession directe avec subvention ne pouvait pas être sérieusement regardée comme entachant de nullité le contrat j)assé avec les concessionnaires «.

Quoiqu'elles eussent, au fond, peu de sohdité , les critiques dirigées de tant de côtés contre le chemin de la Belgique avaient pourtant un résultat général des plus fâcheux pour le gouvernement. Elles permettaient d'englober plus de monde sous le drapeau de la résistance. Tel que le tracé n'inquiétait pas, était ramené sous l'étendard de l'opposition par sa répugnance au mode de la concession directe ; tel autre y était conduit par son goût pour l'adjudication ou pour la garantie d'un minimum d'intérêt. Le débat , du reste , aboutissait toujours à cèfle conclusion, que les études faites n'étaient pas suffisantes, et que les projets n'étaient pas en état d'être utilement examinés. Ainsi motivée, la proposition d'un ajournement devenait offensante pour l'administration :

ment n'aurait pas agi avec prudence et sagesse, s'il sVn était tenu à une règle absolue qu'il aurait appliquée à tout. A ces considérations j'ajoute que cette combinaison a pour résultat de répartir les charges et de laisser le trésor plus libre dans ses mouvements, d'assurer même la conclusion de son entreprise, tout en évitant les dangers pour l'avenir. Le gouvernement a donc fait une chose sage, raisonnable et prudente, en venant ainsi vous demander des systèmes variés. »

4 . Le rapport de la commission chargée de l'examen du projet e] que M. Charles de Rémusat avait présenté, en proposait l'adoption. \

i«6 ECONOMIE DES CBEMINS DE FER.

elle l*accu8ait d'imprévoyance et de précipitation. C'est par des raisons prises dans cet ordre d'idées qu'une proposition d'ajournement, c'est-à-dire de rejet, faite par M. Bureaux de Puzy, fut soutenue par M. DuCaure : « Je demandeliTa chambre, dit ce dernier, si les doutes d'économie sociale qui se rattachent aux chemins de fer, ont été étudiés avec assez de soin pour qu'elle puisse se prononcer sur ces graves questions... Je suis convaincu que beaucoup, et de très-graves difficultés se présenteront, qui n'ont pas été envisagées d'assez près, et sur lesquelles l'opinion de la chambre elle-même n'aurait pas le temps de se former avec toute la maturité convenable. »

En mettant ainsi en doute que la chambre, avec les documents produits, pût se former une opinion raisonnée sur l'ensemble de l'œuvre, M. Dufaure ne faisait qu'indiquer du doigt une cause d'hésitation planant au-dessus de toute l'assemblée. Aussi la proposition d'ajournement fut-elle immédiatement adoptée pour toutes les grandes lignes. On se contenta de voter les petits chemins ayant un caractère purement local, et qui n'avaient soulevé aucune difficulté bien sérieuse, ceux de Mulhouse à Thann, de Bordeaux à la Teste, d'Épinac au canal du Centre, comme aussi les lignes d'Alais à Beaucaire et d'Alais aux mines de la Grand'Combe ^.

Que les projets du ministère eussent été présentés au hasard, comme à la débandade, c'était incontestable ; qu'ils eussent été mal défendus au point de vue des idées d'ensemble, au point de vue de l'économie industrielle et politique, ce n'était guère moins évident. Le ministre des travaux publics, malgré la bonne volonté dont il était animé, faisait peut-être défaut aux exigences de la situa-