CHAPITRE IV

Ce qui résulta des discussions de i838 ponr la scienee économique. --

Intermède dans la période des discussions. — Politique du ministère du 13 mai

et de celui du 1*' mars par rapport aux voies ferrées.

Malgré le complet avortement du projet de 1838 qui s'était annoncé comme devant former la grande charte des chemins de fer, on ne peut pas dire que la discussion eût été stérile. Un résultat était acquis, un résultat qui nous portait fort loin de ces formules absolues dont étaient empreints et le premier exposé ministériel et le rapport d'Arago. On ne savait encore sous quelle forme on réussirait à concilier Faction du gouvernement et Taction des coanpagnieâ; mais il était devenu évident que cette conciliation formait désormais le but à poursuivre. On ne tarda pas à s'apercevoir combien, grâce aux dernières discussions, l'idée de recourir à l'action de l'industrie privée avait gagné de terrain. Quand le ministère du 15 avril se retira au mois de mars 18â9, la question des chemins de fer n'était plus aussi lourde à porter qu'elle l'avait été durant les années préc^^dentes. S'il ne l'avait pas résolue, ce ministère en avait préparé la solution en déblayant l'arène k ses. propres risques ; ses tergiversations mêmes avaient servi à faire étudier sous ses diffé-

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rentes faces un sujet si Vaste et si nouveau. Toutes les"l raisons qui militent en faveur de l'industrie particulière ' avaient été soigneusement exposées; tous les modes par lesquels le gouvernement pouvait venir à son aide, avaient^ été analysés, disséqués. Le jour se faisait ainsi de tous les côtés. La transaction que des animosités politiques avaient empêché de s'accomplir fut bientôt regardée par tout le monde comme une impérieuse nécessité.

Dans le ministère si laborieusement enfanté qui prit les affaires le 12 mai 1839, à la suite d'une combinaison ministérielle intérimaire, et qui donnait le pouvoir aux fractions opposantes les moins compromises dans la coalition, le portefeuille des travaux publics échut à M. Dufaure. On avait généralement confiance dans les intentions et les lumières du nouveau ministre, à qui revenait la mission de continuer l'étude de cette question des chemins de fer abordée jusqu'alors sous de si fâcheux auspices*.

La session de 1839 s'écoula sans que la question fût reprise dans son ensemble. On expédia diverses affaires courantes de chemins de fer ; on avisa à des nécessités spéciales que les circonstances avaient créées, mais la discussion ne porta plus sur le réseau national. Il était évident pourtant qu'elle devait renaître un jour ou l'autre sur ce point. Seulement, après le désarroi que le rejet des deux plans de 1837 et de 1838 avait mis dans /' le travail officiel, il fallait préparer de nouvelles proposi-/ tions. L'intérêt du pays le commandait impérieusement.

1. Le ministère de Tagriculture, du commerce et des travaux publics ^' avait été scindé en deux. Les travaux publics formèrent le ministère à la tête duquel fut placé M. Dufaure. L'cigriculture et le commerce com- > posèrent un autre département qui embrassait tous les éléments de la production et des échanges,

Lorsque autour de nous d'autres peuples s'étaient mis à l'œuvre avec une ardeur croissante, lorsque la Belgique allait bientôt avoir achevé son réseau et que les nations de l'Europe centrale, entre la mer du Nord et les montagnes de la Suisse , poussaient vivement l'exécution de plusieurs chemins avec une actiyitéjcçmarqu^e, nous ne pouvions pas continuer à étaler aux yeux du monde le spectacle de nos stériles ardeurs. Dans l'impuissance de tracer les lignes d'un réseau, on avait d'ailleurs concédé à l'industrie quelques chemins de fer isolés, à la fin de la session de 1838. Nous retrouverons plus loin toute la suite des concessions faites sous le gouvernement de juillet ; mais il convient de rappeler que les concessions existant en i.839, telles que celles du chemin de fer de Paris à Orléans .^vec embranchement sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon, du chemin de Paris à Rpuen^ au Havre et à Dieppe, du chemin de Lille à Dunkerque ^, avaient promptement entraîné des difficultés sérieuses, par suite des dispositions trop exigeantes insérées dans les cahiers des charges. Regardées avec une sorte d'envie, les compagnies, qui avaient été trop étroitement constituées, se trouvaient en proie à une gène des plus inquiétantes. Il était nécessaire de prendre quelque parti, soit pour venir à leur secours, soit pour liquider leur ruine.

Ce fut l'œuvre de la session de 1839. Ce fut par ce côté que le ministère du 12 mai toucha, législativement parlant, à l'économie des chemins de fer. Des mesures de soulagement furent d'abord appliquées à quelques concessions ; puis on adopta une loi ^ par laquelle les

\, MM. Vivien, Vitet et le général Lamy avaient été rapporteurs de CCS lois à la Chambre des députés, et MM. comte Daru, baron Ch. Dupin et Chevandier à la Chambre des pairs.

%. Loi du 9 août 4839,

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compagnies auxquelles des chemins avaient été concédés, étaient autorisées à proposer des modifications au tracé général comme à la largeur de ces chemins, au maximum des pentes, au minimum du rayon des courbes, à la hau-' teur ou à la largeur des ponts sur les routes, les rivières, les canaux, les chemins vicinaux, etc.

Après la session, le ministère songea de bonne heure à se mettre en état de saisir les Chambres, dès le commencement de Tannée suivante, de la question générale. Imitant M. Martin (du Nord) en cela, M. Dufaure institua une commission chargée de reprendre tous les points précédemment débattus. Le ministre eut^sûio-d^assurer à cette commission les conditions d'une réelle indépendance.^À^^côtéjdesjreprésentants des ponts et" chaussées et de l'administration proprement dite, il plaça des hommes appartenant à la haute banque et au. commerce. La commissioîTéTait composée de MM. comte d'Argout, Baude, Cavenne, François, baron de Fréville, comte Jaubert, Kermaingant, Legentil, Legrand, Rivet et Vivien. M. Smith, dont nous avons mentionné les études spéciales à propos des chemins de fer de la Loire, en était secrétaire. M. Legrand avait dû naturellement en faire partie. Sa haute situation l'aurait exigé ; lui seul d'ailleurs possédait les notions de détail, les éléments complets des études antérieures qui étaient indispensables pour les nouvelles délibérations. Les idées absolues de M. Legrand avaient évidemment perdu du terrain sous le ministère du 12 mai. Après le dernier et rude échec éprouvé devant la chambre élective, son influence s'était un peu amoindrie, quoique sa position officielle eût grandi par suite de la formation d'un ministère spécial des travaux publics^.

4. Une ordonnance du 18 mai 1839 avait nommé le directeur général / sous-secrétaire d'État.

t46 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

L'esprit qui animait M. Legrand fut loin d'influer aussi fortement sur la commission de 1839 que sur celle qui i avait élaboré les projets de 1838 sous la présidence de M. Martin (du Nord) .

Quand on compare les procès-verbaux de ces deux commissions, on constate tout de . suite qu'en 1839 on s'appliquait davantage à étudier les questions en ellesmêmes, pour les juger sans parti pris. C'est une raison pour que nous attachions un intérêt particufier^à nous rendre compte des délibérations. Les procès-verbaux des séances de la conmiission forment, du reste, un tableau exact de l'état où se trouvait alors la science économique appliquée aux routes ferrées. On y voit le résumé de tout ce qu'avaient' produit les discussions passées, le point où elles avaient conduit le problème encore pendant.

La première séance eut lieu le 16 septembre 1839. M. Dufaure, qui présidait la commission, conunença par l'entretenir du but pour lequel elle était assemblée. Après avoir rappelé les circonstances qui avaient paralysé en France les créations de chemins de fer, et montré comment ces créations devaient contribuer au développement de la prospérité publique, il conclut qu'il était d'une haute importance de saisir les Chambres le plus tôt possible de propositions nouvelles mûrement étudiées.

Le ministre précisait ensuite les questions à examiner, questions posées déjà pour la plupart, mais qui attendaient toujours une solution : 1" Quel système doit-on adopter pour l'exécution des chemins de fer? 2" Comment, dans le cas où l'État serait chargé de construire certaines grandes lignes, devrait-on procéder à l'exécution? Serait-ce par les moyens ordinaires? Serait-ce par des adjudications à forfait? 3"* Pourrait-on suivre un sys-

jèmojpiïixffi d'après lequel TÉtat ferait ce que l'on peut apgelerje soi iles chemins^ c'est-à-dire les terrassements, les ouvrages d'art, etc., et laisserait à des compagnies le soin de poser les rails, d'acheter le matériel d'exploitation, etc.? 4** Dans le cas où Ton reconnaîtrait que l'on doit en général abandonner l'exécution aux compagnies, n'y aurait-il pas lieu de réserver encore certaines Jignes à l'État? 5® Comment les compagnies devraient-elles être constituées et quelles conditions conviendrait-il de leur imposer?

Le prograname était vaste, conmie on le voit, et encore passons-nous beaucoup de questions de détail. La science économique, dans Tétat actuel des choses, doit s'arrêter bien plus à l'esprit général qu'à la lettre même de chacune des décisions prises en 18â9. Il n'y a plus là d'in* térêt pratique. Aussi suffira- t-il, pour faire juger les tendances de la conmiission, de noter ce qui fut résolu par rapport à deux ou trois des questions led plus importantes, celles par exemple qui se rapportent au systènie d'exécution des voies ferrées et au partage des travaux entre l'État et les compagnies. Sur le premier point, la commission était d'avis qu'il n'y avait lieu ni d'exclure le gouvernement de l'exécution, ni de la lui confier exclusivement; que le choix à faire entre l'État et les compagnies dépendait entièrement des circonstances, que cependant on pouvait prévoir des cas dans lesquels l'État devait nécessairement être chargé du travail, par exemple lorsqu'il s'agit d'une ligne à laquelle se lient de grands intérêts politiques, et pour l'exécution de laquelle les compagnies n'offrirdient point de suffisantes garanties.

Quant à un système mixte, la commission en adoptait complètement l'idée. Il lui paraissait que dans la con*« struction d'une route ferrée, l'État aurait trèsnsouvent

t48 ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

intérêt à se renfermer dans les détails d'expropriation, dans les, travaux de déblais et de remblais, dans les ouvrages d'art, en un mot dans tout ce qui constitue la route proprement dite. Par ce moyen, disait la commission, le gouvernement dégagerait l'industrie privée de tout ce que l'établissement des chemins de fer offre d'éventuel et d'inconnu.

La commission de 1839 eut, en définitive, le mérite d'élucider les diverses questions qui restaient à résoudre. Un grand nombre des avis qu'elle avait exprimés sont devenus des règles, et sont encore en vigueur aujourd'hui. Les procès-verbaux de ses délibérations peuvent être regardés comme un des documents les plus curieux et les plus importants que nous possédions sur la matière. Le rôle de M. Dufaure au ministère des travaux publics n'alla pas au delà de ces travaux préparatoires. Ce ministre n'eut point à saisir la législature d'un plan systématique. Le cabinet du 12 mai dont il faisait partie quitta les affaires dès les premiers temps de la session de 1840.

Le ministère du 1*' mars qui vint ensuite avait sans doute l'intention de mettre en œuvre les éléments réunis. IL^aubert, qui remplaçait M. Dufaure aux travaux publics^ avait été membre de la commission de 1839. Quoique le nouveau président du conseil, M. Thiers, eût déjà, comme on l'a dit plus haut, exprimé à une autre époque une opinion favorable à l'exécution des lignes ferrées par l'État, le cabinet, considéré dans son ensemble, inclinait complètement vers les opinions manifestées^ par la majorité^de la çjiainbre élective en 1838. Les circonstances qui survinrent alors ne permirent pas plus en 18/îO qu'en 1839 d'adopter des dispositions générales pour le réseau national. La chaîne des grandes discussions, interrompues depuis deux ans, ne fut pas renouée.

Dans les divers projets qui furent apportés aux Chambres, on s'attaqua seulement à. des chemins isolés. La ligne de Paris à Orléans obtint, avec une prolongation de; jouissance, une garantie d'intérêt de & p. 0/0 sur urj capital de 40 millions, — seul exemple en ce genre qu'ait\ donné le gouvernement de 1830 ; — la ligne de Paris à v Rouen^^ celle de Strasbourg à Baie reçurent des pret&^u \ trésor, l'un de H millions, l'autre de 12 millions 600 mille francs; l'exécution dés lignes de Montpellier à Nîmes, de Lille et de Yalenciennes à la frontière belge, fut laissée à l'État *.

Avant de voir le sort réservé aux chemins dont rétablissement fut décidé à celte époque, comme de ceux qui avaient été antérieurement autorisés, il nous faut assister à la troisième et dernière phase de la période des discussions. Cette phase est peut-être la plus curieuse de toutes, en ce que les expériences déjà réalisées jettent sur le débat et principalement sur le côté économique du débat de précieuses clartés.

1. Loi du 15 juillet 1840. L'année précédenle on avait été obligé de résilier les concessions faites en 1838 pour l'exécution des lignes de Paris à Rouen et au Havre, et de Lille à Dunkerque.