CHAPITRE IV

Champ de bataille choisi par Toppositicm. — La ligne unique et le réseaii national. — Lee questions financières et économiques.

Conune les questions débattues se groupaient autour de deux sujets principaux, d'une part le classement et le tracé des chemins, d'autre part l'exécution et les moyens financiers , la discussion pouvait se diviser et se

4 . Le chemin d'Angers au Mans qui complétera la ligne directe de^ Paris à Nantes par Chartres, le Mans et Angers, n'est pas encore feit . en 4858. II faut Tattendre quelques années. On conçoit, du reste, ^ quelle opposition a dû rencontrer dans la compagnie qui dessert les rives de la Loire, une ligne destinée à abréger de 80 à 400 kilomètres la route de Paris à Nantes. C-est ici un des rares exempleà d'une erreur .gnxe^dans la fornuition de notre réseau. Des considérations particulières avaient prévalu contre T intérêt général.

divisa effectivement en deux grands actes. On trouva moyen de reproduire dans Tun et dans l'autre l'idée dont nous venons de parler, qui , en renversant de fond en comble le système ministériel , aurait pu occasionner la retraite du cabinet, l'idée^ de substituer une ligne uni({ue k un faisceau de chemins de fer se ramîfrant"^ans toutes les directjons.

Au milieu des discussions relatives au classement,.^!Je marquis de Momay proposa de remplacer le réseau par u;î seul chemin qui.de Lille et de Valenciennes viendrait à Paris pour se prolonger ensuite jusqu'à Marseille et à Cette. Dans un discours très-décidé, trop décidé même, l'àûteur de l'amendement trouvait hardi au gouvernement et hardi à la commission de vouloir, sans garantie assurée de succès, disséminer des sommes considérables en présence des éventualités qui pouvaient surgii* d'un moment h l'autre. Dans la supposition d'une guerre, à quoi serviraient , demandait-il , tous ces chemins commencés et inachevés? Ils ne seraient qu'un embarras et une source d'amers regrets. Fidèle à la pensée de son discours, M. de Momay finissait par ces paroles : « Mon amendement est donc ce qu'il y a de plus raisonnable ; car il satisfait h tous les grands intérêts que je viens designaler, et garantit des résultats positifs et prochains. Si je m'oppose à tout autre classement , c'est dans une pensée de sagesse et d'équité envers les populations. »

Cette sortie beaucoup trop vive dans la forme était en outre prématurée. Aussi le débat allait- il s'éteindre de lui-même quand M. B. Fouldprit la défense de l'afliendément^* Il n'en était pas aujourd'hui comme en 1837,

/ ^ La Chambre ne comptait pas alors parmi ses membres M. Achille Fould, qui fut, il est vrai, cotte année-là même, nommé députt^ par le département des Hautes-Pyrénées , mais seulement après la "session,

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alors qu*on opposait le tracé du chemin de fer du Nord par Saint-Quentin au tracé par Amiens, et que Topinion de M. Fould, dépu té de Saint-Qiiftntin, pmivait paraître inj luencée par les inté rêtejart[cn]iers r^g son roli^£Pj^r^ -,^ toral. C ette fois, son opi n ion ét ait visiblement indépen- ' ■ ^ftPte. .4? pareil les considérations^ Elle empruntait du prix ^ i h la compétence de l'orateur en matière de finances. Vou^ l oir clas ser toutes jes lignes^^c était, dit-il^ donneras e$^l^ncesqui ne pouvaient pas être réalisées, que lacom-- \ rnission elle-^ême ne croyait pasi réalisables. M. B. Fould V se montrait ici très -conséquent avec les idées qu'il avait émises lors de la discussion générale, dans un discours où il avait abordé tous les côtés du projet ministériel. « Ce que je veux, avait-il dit dès ce moment, c'est que nous finissipns.ee que nous commençons ; c'est / que nous soyons sûrs de nos yoies et moyens; ce que je/ veux pour un particulier, je le veux pour le gouvernement. » En appuyant Tamendement de M. de Mornav . M. Fou ld avait rit-^nnjftRsagf^^dpJ'nnvra (}p M. Mir.t)fi l flhftvaliftr \ ^\-

sur les voies de communication. Xiijai ÈiatsrlJniSj passage \ U " relfBttif aux embarras J5Ù était-tumbé. un des États de la ! Confédération, l'IUinois, pour s'être lancé dans des en- v tregrises au-dessus de ses forces. Il avait même ajouté , X'' que depuis l'impression deT'ouvrage, l'IUinois, tombé en déconfiture, ne payait plus ses créanciers. ^

Ce rapprochement, cette assimilation extrêmement forcée cependant produisit une assez vive impression pour que le ministre des finances se hâtât d'en combattre TeiFet. M. Lacave-Laplagne qui se retrouvait, par suite de la mort récente de M. Humann, chargé du portefeuille

aux élections générales du mois de juillet. Par suite de ces mêmes élections, M. B. Fould cessa de représenter le département 4^ rAi8ne«

des finances dans le cabinet du 29 octobre IS/iO, M. La-

cave^Laplagne, répondit qu'il n*était pas effrayé des sonmies consacrées à des travaux publics productifs, parce que c'était non pas une dépense, mais un placement à gros intérêt; qu'il n'était pas nécessaire de rassembler à l'avance et d'une manière complète les moyens financiers d'exécuter ces travaux,' que les ressources seraient réalisées à mesure que les travaux seraient exécutés. Pour rassurer la chambre, il rappela l'essor qu'avaient pris depuis 18S0 les revenus publics , et il tira de cet accroissement la conclusion qu'on pouvait très-légitimement avoir confiance dans l'avenir *.

La motion de M» de Momay avait le tort de mêler deux questions distinctes , le classement des lignes et le vote des crédits. Tout en arrêtant en principe la construction d'un réseau, il était possible, en effet, de ne voter de fonds que dans la mesure des besoins les plus urgents et des ressources du trésor public. Rejeter toute classification, c'était (comme l'exprima M. Legrand qui se résignait au système mixte du projet à cause de la très-

I. M. Lacave-Laplagne avait comparé les dépenses faites pour les travaux publics d'une part, sous la restauration de 4820 à 48S9, d*autre part, sous le gouvernement de juillet de 4830 à 4839. Il trouvait que durant le premier laps de temps on avait employé 460 millions, c*està-dire en moyenne 46 millions par an, en comptant bien entendu les emprunts de 4824 et 4824 pour les canaux. De 4830 à 4839 on avait dépensé 794 millions ou en moyenne 79 millions par an. C'était en tout 334 millions de plus pour la seconde période décennale. Le ministre ajoutait que les produits indirects de toute nature, et ceux sur lesquels influe le développement de la richesse publique, tels que les forêts et les patentes, avaient éprouvé, de 4820 à 4829, un accroissement de 95 millions. C'était une augmentation moyenne de 9,500,000 fr.paran. De 4832 à 4844, dans un espace de dix années également, les mêmes produits avaient augmenté de 492 millions, ou en moyenne de 49 millions par an*

grande part attribuée au gouvernement) , c'était se refuser à marquer, dans le présent et dans l'avenir, quelle serait la direction des efforts de la France. Le soussecrétaire d'État des travaux publics fit observer avec raison qu'après tant de stériles essais, tant de fâcheux tâtonnements, tant de tristes hésitations, aboutir à ne décréter qu'une seule ligne, sur un territoire de trentedeux mille lieues carrées, renoncer à un classement général lorsque de toutes parts les chemins de fer se multipliaient autour de nous, lorsque la Belgique avait nonseulement décrété un réseau^ mais qu'elle était sur le point de le finir j lorsque V Autriche avait décrété le sien^ et que déjà elle avait mis la main à l'omvre, ce serait un véritable avortement. On comprit sans peine dans la Chambre i que l'amendement de M. de Mornay, vainement adouci ' par un sous-amendement un peu subtil de M. Monnier de la Sîzeranne *, aurait pour résultat de mécontenter un grand nombre de localités en leur enlevant une satisfaction impatiemment attendue. On se réservait de reprendre la lutte sur un terrain moins périlleux ; on laissa donc tomber la proposition devant la simple épreuve d'un vote i par assis et levé.

. C'était à propos des voies et moyens que la même discussion devait se renouveler. On conserverait alors devant les localités impatientes le prestige du classement ; on demanderait seulement que tous les fonds disponibles fussent appliqués à une ligne déterminée. Manièpe détournée mais réelle de recommencer l'épreuve. Attendons-nous à ce que la lutte devienne bien plus brûlante

4 . M. Monnier de la Sizeranne avait proposé de dire une ligne au lieu de une seule ligne, entendant ainsi réserver une place ultérieure au vote de quelques autres chemins avant rachèvement de la grande ligne proposée.

encore sur ce terrain que sur celui oii l'avait placée la question du classement. Après répanouissement des pa^ sions de localité, on devait avoir l'épanouissement mal dissimulé des passions politiques. L'hostilité envers le ministère, qui, dans les évolutions relatives au tracé et au parcours des différents chemins, n'avait guère eu l'occasion de se manifester, se résuma véritablement dans le dernier acte de cette longue pièce. Tous les éléments dissidents pouvaient se grouper ici sans rien abdiquer de leur passé. Parmi les meilleurs esprits de l'assemblée, parmi les hommes les plus expérimentés, il s'en trouvait qui adop<* taient la ligne unique pour elle-même, pensant qu'on arriverait ainsi plus sûrement k des conséquences prartiques. D'autres redoutaient les embarras financiers qui pouvaient naître d'essais multiples. Sans cesse reproduit depuis 18S7, l'argument tiré de Tétat de nos finances était rendu plus spécieux aujourd'hui par suite des découverts résultant des nécessités de l'année 18A0. La f ligne unique comptait ainsi un grand nombre de partirais très-sincères et très-résolus. Parmi ceux-là m^me qui s'en firent avec le plus d'ardeur un moyen d'attaque contre le cabinet, beaucoup avaient commencé par croire à la valeur de cette combinaison au point de vue économique.

Les questions financières et industrielles, financières surtout, qui furent abordées à ce sujet, prêtèrent un trèsgrand intérêt h cette partie du débat. Aussi la discussion, dont le niveau avait fléchi par suite du débordement des prétentions de localité, reprit -elle une véritable grandeur dès le moment où l'on aborda le mode d'exécution, au point de vue des crédits à ouvrir.

Le nouvel amendement fut présenté sous l'égide d'un patronage collectif. Il eut poiir auteurs MM. vicomte de

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Chasseloup-Lau bat, A. Fould^de Carné, Larabit, d'Angeïilkjat£arnot. On le tenait tout prêt depuis Téchec de la proposition Mornay, Ce fut M. de Cl^iasseloup- Laubat qui eut mission, de.i'intrûduire. devant l'assemblée ; il s'acquitta jle cette tâche avec beaucoup de mesure et d'habileté. Lg. nouvelle^motion^fit-il remarquer, ne portait préjudice jji au classement de tputes les li^ies.de chemins de -fer admises déjà, ni au système d'après lequel ces iigaes .dfîYSÔÊJlLitie construites, ni enfin à l'engagement que, suivant les expressions du rapporteur, le pays avait de cette façon contracté envers lui-même. Il s'agis sait seulement de savoir si l'on voudrait conmiencer tous ces chemins à la fois, ou si, au cdnlrairô^ dans rajjpréhfiûsion des événements qîirpouvaûent y^jjîjLÊûlraYfiiLrentreprise, on ne j ugerait pas pi us ^ ^ ^ ^

raisonnable ilê«XQflCfiJltrfii:-les.xeâSûurcejs disponibles sur f ,;. ^ ,^* une seule lign e^^sur cell6 .dont J'importance semblerait i ', f'^'vV " mériter la priorité. Quelle serait cette ligne? L'amende- l-* ,c ..•' ment indiquait celle qui devait unir la M anch eà la y^' ^ M éditerrané e ^. \.v^M

Quant à l'intention d'attaquer, de critiquer même le système financier sur lequel reposait la loi, M. de Chasseloup-Laubat se défendait de l'avoir conçue. Simple précaution oratoire, cependant, carTamendementne pouvait vivre que par la ruine du plan ministériel. Aussi toute l'argumentation de M. d(3 Chasseloup-Laubat consista-t-elle, malgré sa déclaration préliminaire, à le battre en brèche. Rappelant que les réserves de l'amortissement devaient être affectées exclusivement à l'extinction des découverts, il calcula que jusqu'à la fin de 18ft7, ces réserves

1. Après quelques variations de rédaction, l'amendement se composait de CM deux membres de phrase : un eh&min de Paris à la fromiière de Belgique et de Paris à la Méditerranée.

re ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

se trouvaient absorbées. Encore fallail-il supposer, pour qu'elles ne fussent pas employées au delà de cette époque, qu'on n'aurait aucun travail extraordinaire à entreprendre, aucune dépense imprévue à solder.

La conséquence n'était pas difficile à tirer de ces prémisses. S'il était vrai que les réserves de ramortissement fussent absorbées d'avance, le système du cabinet reposait sur une illusion. Une espérance tout à fait chimérique avait servi de base aux calculs officiels. Telle fut en effet la conclusion de l'orateur. « Au contraire, ajoutait-il, si vous concentrez tous les fonds sur une seule ligne, il est évident que vous atteindrez plus tôt le but vers lequel vous devez tendre. Lors donc que vous auriez tous les fonds disponibles, il serait encore de votre intérêt de ne pas les éparpiller sur toutes les lignes à la fois; car, dans les hypothèses les plus favorables, avec tous vos calculs, vous n'arriverez que dans dix ans, tandis que si vous concentrez ces fonds sur un seul chemin, vous arriverez en même temps que vos rivaux, et peut-être même avant eux. » L'auteur de l'amendement allait plus loin, il ne craignait pas d'affirmer, quoique cela^ avouaitil, pût paraître paradoxal, qu'il était, jusqu'à un certain point, dans l'intérêt même des populations intéressées aux chemins, de concentrer toutes les allocations de l'État sur une seule ligne. Cette assertion n'était pas seulement paradoxale, elle était encore complètement inexacte; on l'offrait pour consolation aux nombreuses localités qui n'auraient rien obtenu. L'intérêt réel du moment, c'était d'avoir un cadre général pour les travaux à exécuter et de se mettre à l'œuvre sur une échelle raisonnablement étendue. Il y avait six années que cet intérêt réclamait satisfaction. En un certain sens, le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, eut donc raison de répondre, en 1842,

aux objections qui tendaient, comme l'amendement de M. de Chasseloup, à rétrécir singulièrement le champ de l'action : « Si, en 1837, nous avions adopté le système qui était présenté (je n'examine pas s'il était bon ou mauvais, il était pratique) ; si, dis-je, nous l'avions adopté, nous aurions un certain nombre de grandes lignes. Le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique et à la Manche serait peut-être exécutée. . En 1840, beaucoup d'objections pouvaient s'élever contre le projet présenté par le ministère d'alors ; cependant la Chambre a parfaitement bien fait d'adopter le projet. C'est à cette adoption qu'elle devra les chemins de Rouen et d'Orléans, les chemins de Montpellier à Nîmes, les deux chemins de Lille et de Valenciennes à la frontière. »

Il en était évidemment de même en 1842. Seulement, la proposition d'une ligne unique, quoique dangereuse à plus d'un titre, était de nature à exercer bien plus de prestige que les projets décousus de 1837. Rien de surprenant dès lors dans l'entente qui s'établit à propos de cette question particulière sur des bancs où d'ordinaire l'on différait beaucoup d'opinion. La passion politique s'empara de cette circonstance, mais elle n'avait pasété . seule à la produire. L'opposition de toutes les nuances" j parut groupée, en dernier lieu, autour de la ligne unique, / depuis les fractions les plus extrêmes de la gauche jus- / qu'aux confins du centre gauche où siégeait M. Thiers. j

L'ancien président du ministère du 1*' mars avait approuvé l'esprit, accepté et peut-être indiqué les termes de l'amendement de M. de Chasseloup-Laubat. On peut dire, sans crainte d'aller trop loin, qu'il avait choisi le champ du débat, en l'appropriant aux exigences de la situation que les événements de 1840 lui avaient faite. C'est lui qui dirigea réellement l'opposition dans cette occurrence

t7S ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

OÙ le chef de la gauche, M. Odilon Barrot, consentit à s'effacer. V. Thiers n'avait cependant derrière lui qu'une fraction très-minime de l'assemblée; c'est trop dire, il n'avait qu'une fraction de cette phalange intermédiaire placée entre la gauche et le centre, que nous avons nommée tout à l'heure. Diverses séparations, on s'en souvient peut-être, avaient notablement amoindri le groupe formé autour de M. Thiers, et dont M. Vivien était alors le personnage le plus considérable. Ainsi, M. Dufaure et ses amis s'étaient depuis longtemps affranchis de toute dépendance ; quoique M. Dufaure fût personnellement partisan de la ligne unique, il voulait que la loi fût votée. M. Billault, qui avait été sous-secrétaire d'État on département du commerce sous l'administration du !•' mars, s'était éloigné, dans cette occasion, de l'opinion adoptée par M. Thiers; il défendit le réseau des voies ferrées contre l'amendement. En se prononçant pour le réseau, il diminuait la distance qui le séparait du ministère actuel.

La recherche des causes intimes et parfois singulières qui avaient provoqué ces dissidences appartient h l'histoire politique. Il est utile, cependant, pour faciliter l'intelligence du débat, de rappeler que le ministre principal, l'homme éminent en qui se résumait la politique du cabinet, M. Guizot, avait laissé percer fort à propos, dans le rapide et fortuit échange de quelques paroles, comme on l'a rapporté dans le temps , cette pensée, que certains rapprochements n'étaient pas absolument impossibles. Le ministère des travaux publics ou celui du commerce pouvait servir un peu plus tôt ou un peu plus tard à consacrer de tels rapprochements. Quel qu'en fût le mobile, un accord même momentané était avantageux à la cause des chemins de fer; mais, en outre, rien n'eût été plus conforme

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aux intérêts du ministère que de se recruter dans un sens qui pouvait à ce moment-là paraître propre à le fortifier du côté des questions de l'ordre économique. Puissamment défendu sur le terrain de la politique proprement dite, le cabinet du 29 octobre est demeuré jusqu'à la fin pour les questions que le développement du travail industriel suscitait chaque jour, faible et démantelé. Il comptait bien un économiste renommé parmi ses membres, M. Duchâtel } mais au lieu de rester fidèle aux études dont sa jeunesse avait reçu des faveurs marquées, M. Duchâtel les avait sacrifiées à la politique. Occupé désormais d'autres soins, il ne venait prendre une part notable aux discussions de ce genre que dans des circonstances solennelles, dans des débats dont l'issue pouvait réagir sur l'existence du cabinet, comme ceux de 1842 sur les chemins de fer. Communément, ces questions économiques qui étaient devenues des questions vitales, ces questions qui touchaient de si près au sort do«^ populations ouvrières, étaient laissées sur un plan tout à fait secondaire *. La discussion relative aux voies ferrées, qui les plaça un moment si haut, n'eut pas pour conséquence de leur assurer un niveau constant. Encore la politique ft*y glissa-t-elle par plus d'un côté.

D'après la situation qu'avait M. Thiers à l'égard du cabinet du 29 octobre, son intervention aurait sufB pour imprimer à la lutte un caractère essentiellement politique. Néanmoins, lorsque l'ancien président du 1" mars qui se trouvait d'autant plus libre qu'il s'était dès longtemps

4. Dans la préface de son Histoire du gouverîiement parlementaire in France, M. Duvergier de Hauranne a écrit : a Pourquoi ne pas dire toute la vérité? Le gouvernement de 1830, ministère et opposition, ne s'est point assez inquiété de ce que sentaient, de ce que pensaient, de ce que voulaient les masses populaires, n

prononcé en faveur de la ligne unique, vint prêter à Tamendement l'appui de sa dialectique si vive et si claire, il prit soin de se maintenir strictement dans les termes de la question spéciale. Il était trop expérimenté, il connaissait trop bien le terrain parlementaire pour arborer un drapeau qui aurait pu diviser ses amis d'aujourd'hui ou empêcher quelques-uns de ses amis de la veille de déposer dans l'urne un vote conforme à ses drsirs.

Le discours que prononça M. Thiers marqua profondément dans la discussion; il réclame encore une attention particulière. Les considérations relatives aux finances, qui y sont développées et que cet orateur s'entend à exposer avec un art si merveilleux, tout à la fois en économiste éminent et en tacticien consommé, n'étaient pas, ou du moins n'étaient pas toutes des considérations de circonstance, destinées à servir dans la présente collision. Il en sortit de vives lueurs propres à illuminer ce côté du débat. De plus, la harangue de l'ancien président du conseil mit un moment en échec le projet du gouvernement. On ne saurait oublier qu'elle faillit porter un coup funeste à la cause des chemins de fer. Enfin, certains arguments de fait nécessitent quelques observations dans l'intérêt de la science économique appliquée aux voies ferrées.

Dès le début, M. Thiers se hâta de rappeler qu'en 1838, comme en 1842, il était paitisan de l'exécution d'une hgne qui traverserait le territoire dans sa plus grande étendue. Cette opinion avait été la sienne à toutes les époques. Il venait la défendre encore et protester contre ce qu'il appelait une dispersion des ressources de l'État en matière de travaux publics. Il tenait aussi dans une occasion grave, qui lui paraissait engager l'avenir à un très-haut degré, à dire ce que, comme dépvté

et peut-être aussi comme homme du gouvernement , il pensait de la situation financière. Durant Tannée précédente, c'est-à-dire au lendemain de l'administration du 1" mars, il ncn pensait pas tout le mal qu'on en disait; maintenant^ il n'en pefisait pas tout le bien qu'on se plai-sait à en dire. IV Iais la question de finances lui paraissait être Y argument premier et j>rincipal contre le projet. En Jeveloppaiit cette Jdéej^JVLfjii^^ tomb,er^^ans

ces^ lieux co mmuns si larg ement exploités déjà sur Je dépjorable état g^\;^^.J:f^gj^!lL tf^"^'^^-^ "^^ fi'^^!">^p.ftji p^^clama au çontrÊtirej^ue. les ilaajice.s de la ftwice éiwent, sincn les plus puissantes, çarjij^Q^à côté les finances anglaises, du moins étaient, avec les finances anglaises, les plus puissantes de l'Europe. S eulement ell es lui-.4mraissaient engagées, et engagées pour plusieurs années, sérieusemenfet gravement. Po ur app récier le véritable étal[ du trésor, il le considérait sous deux aspects, celui desd^npensej; ordinaires et celui des dépenses extraordinaires. Le premier lui semblait le plus important. Rien de plus juste. La chose essentielle à constater, en effet, quand on examine l'état des finances, c'est de rechercher si le revenu permanent suffit pour faire face aux dépenses permanentes.

N'oublions pas qu'il était dans la situation de M. Thiers de soutenir que l'équilibre n'était pas difficile à rétablir entre les dépenses ordinaires et les revenus ordinaires, car on l'avait accusé, par suite des dépenses ordonnées en 1840, d'avoir creusé l'abuiie du déficit. Il soutint et, ajoutons-le, il démontra que le déficit n'était pas aussi large qu'on le disait et qu'il serait bientôt comblé. Il le démontra par des chiffres empruntés aux propres évaluations du cabinet actuel. D'après les calculs de M. Thiers, le déficit qui avait été en 1841 de H6 mil-

lions ne s'annonçait plus devoir être que de 27 million» pour 1843. On pouvait, il e?t vrai, regarder comme inévitable l'ouverture de certains crédits supplémentaires ; mais, en revanche, il y avait lieu de s'attendre à une augmentation des receltes plus grande que celle sur laquelle on avait compté. En dernière analyse, l'orateur estimait que Tannée 1843 pourrait effacer la différence entre les revenus ordinaires et les dépenses ordinaires; il s'en applaudissait comme d'un point essentiel en matière de finances. « En Angleterre, disait-il, pays très-puissant sous le rapport financier, on est obligé de recourir à un impôt extraordinaire, à un impôt de guerre* pour aligner la dépense ordinaire et le revenu ordinaire. Vous n'en êtes pas là; vos revenus ordinaires suffisent à vos dépenses ordinaires. Ce n'est pas là l'objet de mes inquiétudes. »

Dire que l'année 1843 verrait effacer complètement la différence entre les dépenses ordinaires Bt les revenus ordinaires, c'était évidemment parler dans le sens des ministres. M. Thiers en fit lui-môme la remarque. L'intérêt du cabinet du 1" mars et de celui du 29 octobre se trouvait identique. Nous nous trompons : le président du cabinet de 1840 devait attacher un prix extrême à dégager son passé du poids d'une responsabilité écrasante, tandis que le ministère actuel n'aurait pas été fâché de laisser son redoutable adversaire dans les ombres du déficit. M. Thiers avait jugé essentiel de réagir contre l'accusation, au risque qu'on se fît un argument de ses calculs contre l'amendement proposé; mais l'appui qu'il se trouvait prêter involontairement au cabinet dans ses appré-

1. C'était le moment où sir Robort Peel faisait voter Yincome fax, l'impôt sur le revenu.

Il» PÉRIODE. — FRANCE. • î88

dations concernant le budget ordinaire, il s'était réservé de le faire payer bien cher dans ses appréciations concernant le budget extraordinaire. Jusque-là il s'était défendu; maintenant il prenait Toffensive. « Sans doute, c'est une nation puissante , dit-il, que celle dont le revenu ordinaire dépasse 1 milliard 200 millions, et qui, dans deux ans, avec les accroissements prévus, aura

I milliard 250 millions. Je ne l'ai jamais contesté, pas plus l'année dernière que cette année; j'ai dit alors et je le répète encore : c'est là la puissance de notre pays !

II faut le dire bien haut, pour que tout le monde l'entende. ») Mais après ces paroles se produisait la question de savoir jusqu'à quel point nos finances étaient engagées par des dépenses extraordinaires.

D'abord que fallait-il entendre par cet engagement pesant sur l'avenir? M. Thiers se plaçait, pour l'expliquer, au point de vue de sa situation personnelle ; c'était inévitable. Comme on lui avait imputé d'avoir démesurément grossi le budget de la guerre, surtout pour les fortifications, il disait à ses collègues de la Chambre : « Vous aviez entrepris une masse de travaux considérables, et vos travaux militaires avaient été ajournés. Des événements graves sont survenus, qui vous ont fait penser aux travaux militaires longtemps ajournés. Et alors l'accumulation des travaux civils et celle des travaux militaires ont amené un excédant de dépenses dans trois de vos budgets et la nécessité d'une loi extraordinaire portée l'année dernière, qui établit une dépense en travaux de tout genre de 500 millions. Ainsi, le concours simultané des dépenses civiles, entreprises presque toutes à la fois, et des travaux militaires longtemps différés, a fait peser sur nos finances une charge évaluée aujourd'hui à 800 millions. .300 millions de cette charge ont été imputés,

iHi ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

pour y satisfaire, sur la réserve de ramortissement, 500 millions ont été reportés sur un emprunt, »

C'était bien là le calcul : une charge évaluée à 800 millions résultait du concours simultané de dépenses civiles * et de travaux militaires. Lorsque pour les dépenses civiles, l'orateur ajoutait ces mots : entreprises toutes à la fois^ il critiquait indirectement le procédé des anciens ministères ; quand, pour les travaux militaires, il les qualifiait par ces expressions ; longtemps différés^ il faisait au contraire une apologie indirecte des mesures prescrites en 1840. La situation résultant des imputations faites pour acquitter ces diverses dépenses exigeait une opération que M. Thiers appelait un peu hardiment peut-être une liquidai ion ^ et cette liquidation lui semblait devoir occuper au moins quatre années. Cétait soutenir qu'il fallait au moins quatre années pour que la charge de 800 millions ne fût plus un embarras.

Les deux ressources qui devaient faire lace à ces 800 millions, la réserve de l'amortissement et l'emprunt, fournirent à M. Thiers l'occasion de donner des explications très-intéressantes et d'une lucidité parfaite sur ces deux mécanismes de l'ordre financier. Celles desesexpHcations qui concernent l'emprunt réclameront cependant quelques réserves, aujourd'hui surtout que nous avons vu inaugurer avec un éclatant succès un mode d'emprunt tout nouveau, qui, s'il avait été proposé en 1841, aurait encouru un anathème universel. Par rapport à la réserve de ramortissement, M. Thiers rappelait que cette réserve se composait des sommes votées au budget pour le rachat de rentes et qui demeuraient sans emploi lorsque les fonds publics étaient au-dessus du pair. Or, c'était là ce qui arrivait pour la rente 5 p. 0/0 ; on ne pouvait donc rien racheter. Quatre années de la réserve de l'amortissement

évaluée en moyenne à 75 millions 'par an, donnaient les 300 millions faisant partie des charges extraordinaires. Quant à l'emprunt, emprunt fixé à 450 millions, l'orateur croyait que cette ressource en apparence très-certaine et très-rassurante, était cependant celle qui, en réalité, offrait les difficultés les plus sérieuses. « Si la réserve de l'amortissement, disait-il, à moins de circonstances très-graves, ne peut pas vous manquer, car il faudrait des circonstances très-graves pour faire tomber le 5 p. 0/0 audessous du pair, l'emprunt ne présente pas à mes yeux la même sécurité. Je n'ai pas approuvé la manière dont le dernier ministre des finances, M. Humann, de qui j'honore la mémoire, a exécuté le recensement *, mais je n'ai que des éloges à donner à la manière dont il a fait l'emprunt. » On avait très-bien fait, suivant l'orateur, pour diminuer la charge des 450 millions, de commencer l'emprunt le plus tôt possible pour un tiers ; et dans l'état de la place on avait obtenu les meilleures conditions qu'on pût espérer. Où était donc la difficulté qu'avait annoncée M. Thiers? Il la voyait dans ce fait que deux tiers de l'emprunt restaient à négocier. Bien que les ressources de la France soient considérables, il n'était pas aussi facile, selon lui, de compléter l'opération, qu'on pouvait se l'imaginer. Le dernier emprunt soutenu par une maison puissante et habile^ n'avait pas beaucoup dépasse le taux d'émission. Cet état stagnant révélait une certaine gêne qui provenait de l'énorme développement des travaux publics en France, non-seulement pour l'Iiltât, mais ciu ):e pour les départements et les communes, et de l'/n Mine

i. On n'a pas oublié que le recensement de la population opéré en 4 841 avait suscité de vives réclamations, et qu'il avait mônic été roccasioiî (le troubles fort graves dans une de nos grandes cités méridionales, Toulou.^o.

fi6 ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

développement des travaux publics dans toute T Europe, de manière que le créilit public avait aujourd'hui une concurrence immense dans toutes les compaguic^s particulières. Et à ce sujet M, Thiers faisait une réflexion dont la justesse a été largement confirmée^ par diverses évolutions ultérieures du monde financier, h savoir que TÉlal et les compagnies puisent dans un même réservoir; quand les compagnies y puisent de leur côté, TÉtat éprouve un véritable embarras à y puiser du sien. Ce sont les mêmes maisons, les mêmes capitalistes, non-seulement en France, mais dans toute l'Europe, qui fournissent à la fois et aux travaux publics et aux emprunts de l'État; et lorsqu'on s'est adressé largement à ce réservoir par une voie, on le trouve moins plein, lorsqu'on y puise pai; une autre, de tout ce qu'on y a déjà pris.

Nous venons de le dire : cette réflexion était fort juste; elle est conforme à tous les enseignements de l'économie politique* Elle conserve une valeur réelle, quelle que soit la forme des emprunts publics, quel que soit le système adopté par les associations particulières pour se procurer les fonds dont elles ont besoin. Cependant, l'impoiiance pratique de cette observation peut varier suivant les procédés du crédit; elle ne saurait être absolument la même, quand on est obligé, pour faire un emprunt, de recourir à l'intervention de quelques grands capitalistes, et quand, au contraire, on est en mesure de pouvoir réaliser l'opération par voie de souscription publique. Quoique le réservoir auquel on s'adresse soit, en définitive, toujours le même, la base où l'on, s'appuie pour y puiser est infiniment plus large dans le second cas que dans le premier. Ce qu'on peut affirmer aujourd'hui en face des emprunts publics et des appels de fonds des compagnies de chemins de fer, c'est que dans Tétat du crédit, après les expé-

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riences faites, il n'y a point de principes absolus à poser, du moins quant à la forme à mettre en usage. Le rneil* leur mode est celui qui rapporte le plus, coûte le moins et dérange le moins le courant ordinaire des capitaux.

En 4.8&3, dans les conditions où se faisaient alors les emprunts, M. Thiers craignait que si, cette année-lk même, on voulait encore réaliser une partie des 450 millions, on ne trouvât que peu d'empressement de la part des capitalistes qui avaient commencé l'opération, parce qu'ils jugeaient tous qu'il fallait une année entière pour le classement des rentes représentant les 150 millions déjà pris. D'où la conséquence que, pour se procurer à un prix raisonnable les 300 millions restant, il faudrait deux ou trois années au moins. Si, dans l'intervalle, des circonstances graves survenaient, il se pourrait qu'elles rendissent l'emprunt très-difficile, ou du moins qu'elles obligeassent h subir des conditions fort onéreuses. En cet état de choses, lorsque les deux ressources principales du trésor pour les dépenses extraordinaires, la réserve de l'amortissement et l'emprunt, étaient ainsi engagées pour plusieurs années, M. Thiers regardait comme d'une souveraine imprudence de se lancer dans des entreprises trèa-coùteuses, qui pourraient être interrompues plus tard par des complications imprévues mais possibles. Une suspension brusque et instantanée des travaux serait déjà très-fâcheuse en elle-même ; ce n'est rien, cependant, si l'on songe qu'on aurait alors d'une part à payer les trarvaux exécutés, et d'autre part à pourvoir aux événements extraordinaires qui auraient déterminé la suspension.

Ou cette argumentation n'était que spécieuse, ou bien elle devait à jamais empêcher une nation comme la France d'entreprendre aucune œuvre un peu large et demandant un certain espace de temps pour arriver à

fin. Il est difficile, en effet, avec la complexité de la vie sociale au xix" siècle chez un grand peuple, que la situation financière soit moins engagée qu'elle ne Tétait chez nous en 1842. M. Thiers était forcé de reconnaître luimême que dans l'état présent de l'Europe, il n'y avait pas d'inquiétude à concevoir par suite des charges existantes ; n'était-ce pas avouer implicitement que les engagements projetés, échelonnés comme ils l'étaient, ne sortaient point des bornes d'une politique sage et prévoyante L'orateur ajoutait avec une certaine intention critique, qui ne s'adressait pas qu'à la Chambre : « Si vous apportiez dans vos finances, je ne dis pas, permettez-moi ce mot, toute la prudence que vous avez apportée dans la politique depuis dix années, mais la moitié de cette prudence, vous vous arrêteriez tout de suite. Vous bravez financièrement une situation beaucoup plus inquiétante qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées. » Aujourd'hui, en 1858, après les faits accomplis, il n'y a pas beaucoup de mérite à dire que la politique financière recommandée par M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées, était par trop prudente et même pusillanime. La science économique la plus discrète ye pouvait admettre que les projets existants fussent de nature à changer les bases de la liquidation^ puisque liquidation il y a, en une mesure propre à justifier des paroles comme celles-ci que prononçait l'orateur dans l'hypothèse de charges dues à des circonstances extra jjdinaires : « La situation aurait acquis un degré de gravité que des hommes prudents ne devraient pas braver, et que de bons citoyens seraient impardonnables d'avoir bravé après avoir été avertis. »

Le dernier mot de M. Thiers n'était pas, remarquonsle, qu'il ne fallût rien faire du tout pour les nouvelles

routes ; c'était qu'il ne fallait faire qu'un effort trèsr-limité. Voici comment l'ancien président du conseil revenait à la ligne unique. Du moment qu'on ne pouvait dépenser qu'une somme très-limitée, on devait au moins la répartir le plus sagement , le plus fructueusement possible. D'après les idées de l'orateur, le gouvernement et les chambres avaient besoin d' excuse (le mot y est) pour se résoudre à une nouvelle dépense, alors que les finances étaient engagées, et cette excuse ne pouvait se trouver que dans l'existence d'un intérêt national très-sérieux et très-évident. Or, ce caractère de nationalité, M. Thiers le croyait joint à l'idée d'une ligne unique, et il suppliait la Chambre, au lieu d^ éparpiller les ressources dans plusieurs directions^ de placer tout F effort de la France sur une seule ligne^ sur une ligne qui embrasse les plus grands intérêts.

Il nous paraîtrait tout à fait inexact et , de plus , fort injuste d'attribuer \Bl pensée si restrictive do M:- Thiers aux seulejs. impulsions d'une rivalité politique, ' au^ seul ^ i '

4ésir de .préparer un échec au ministère. Sans doute ^\^^'^^ i l'amendement débattu avait été combiné de manière à / ■

répondre aux exigences de la lutte politique. Mais toute { \ ^ ( ' l'argumentation de M. Thiers démontre qu'il y avait eu . ^\6 et qu'il y avait encore en lui un doute Jnvincible sur le ^^ /' ' rôle des chemins.de Jer. Quand^on lit attentivement son ; ' \/ ' discours de 18/i2, discours visiblement élaboré avec soin, \ et dont la portée était très-haute en un certain sens, on \

s'aperçoit qu'il ne s'y trouve presque aucun élément dont la science économîqufî^appliquée aux voies ferrées puîi^ tirer^j)rofit. Les considérations financières si remarquables qui y sont énoncées, concernent bien plus le crédit ^^ V général de l'État que les règles, particulières qui devaient . v

présider à l'emploi du crédit dans la construction des

iN ËGOtfOlilg DES GHBtflUS Dl FER.

routés nduVeUtt. Groit^m qti*uti toiluM d*État d'un ëd^ prirausei pénétrant Aurait remué cette (}ue8tian sans réolairer de Itieurd précieuseÉ, sMl avait eu dans sa pensée quelque oonfiatice en Tavetiir? Mais non; le scepticisme de Tora^^ dniait de loin, et il n'avait encore pr^que rien perdu de sa vigueur primitive. Comme quelques autres hommes d*une intelligence supérieure, Mi Tliiera avait été| dès l'origine, fâcheusement impree^ sienne par rapport aux chemins de fer, ou plutôt il n'avait pas pressenti de quel rapide essor cette grande création était Busoéptiblei Les événements ont trompé son attente, comme ils otit trompé celle d'Arago^ qui fut pourtant un peu moine éloigné du point de vUe d'bb l'on pouvut de» vinei" lëS réalisations d'un prochain lendemain* Preuve nouvelle que les esprits les plus magnifiquement ddués ne sauraient embrasser avec un coup d'teil également sûf toutes les applications de la pensée humaine I

A l^pui de cette appréciation dee idées de M. Thiers, le discours de 16&3 fournit des preuves surabondantes ; il en fournit même dans les passages où l'orateur croit payer le plus large tribut à la puissance nouvelle qui va , opérer une révolution complète dans l'industrie des tran^^ l ports. « Je n'ai jamais pa^lagé, pour mon compte, s'éeriefr*ilj Yengauement qu'on exprimait il y a quelques années pour les chemins de fer, mais j'ai toujours cru à leur aveniri et j'y crois encore^ malgré des catastrophes qui viennent quelquefois effrayer les esprits. Je crois à l'inamense avenir des moyens de viabilité, qui ont consisté à substituer à la faiblesse des animaux le moteuf toutrpuissanti quoique si dangereux^ de la vapeur; Lorsque les hommes ont eu l'art ingénieux d'appliquer ce moteur sur les toutes de terre, je ne puis croire qu'ils y i^m)ncent,et, pour ma part, je crois li l'avenir des chemins de

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fgg^ ccfîmoiL il fallait iaroire» il y a quelques siècle», à .Y^ ^v^' faven ir de Timpri merie et de la poudre à canon. Maisfje V \ t^" . le répète, je suis loin de partager Yen^gyi^mmt de ceux fjL-' i^\ ..^ qui, sa ns^réfleco ionj voudraient tout à la fois couvrirje ^^J 'V* pays de chemin s deJe r. » Citons une preuve prise dans .^i \ un autre ordre d'idées, prise dans Topinion qu'expri- ''^ mait M. Thiers sur la destinée des chemins de fer par rapport à l'usage qu'en feraient les diverses classes de la population; voici ses paroles consignées dans le même discours 2 « Toutes les classes qui profiteront des chemins de fer ne sont pas toutes celles qui les pairat. Je sais^ qu'en Belgique on a vu des ouvriers se servir des chemins de fer» mais je ne sais pas si, en France, où la population est moins mobile, les ouvriers s'en serviront; mais je sais bien que les paysans ne s'en serviront pas beaucoup. »

Ce n'est pas tout : le doute de l'orateur éclate bien plus clairement' encore dans ses appréciations relatives l.ùx entreprises. Atrangères. Peu s'en faut qu'il ne renverse tout h fait de l'autel, comme une idole trompeuse, la divinité à laquelle il vehait tout à l'heure de donner un peu d'encens. D'abord, il s'efforce de restreindre dans les plus étroites limites l'avance prétendue que les peuples de l'Europe centrale , les peuples allemands, avaient sur la France, et de combattre ainsi les craintes qu'au point de vue du commerce, soulevait ' ridée de la concurrence étrangère. Il s]étopne que les ministres ne soient ^pas ,vmui détruire les mensonges des cartes étranghres^ les mensonges de ces gouvernements allemands qui avaient voulu persuader à leurs sujets qu'un goiivernerhent libre n'était qu'un bavardage stérile^ incapable de rien donner^ et qu'ils donnaient eux-mêmes beaucoup plus que le gouvernement français. Il affinne qu'on

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çe fait pas beaucoup plus de chemins de fer en AHemagne q u^n Fra nce ; qu'on a fait de vastes projets qui, pour la plupart f ontmoins de probabilité d^eaoéctUion que l'immense réseau que la Cfiambre vient de voter ^ et que ceux de ces projets qu'on a^le jphis cités comme menaçants pour notre commerce et notre puissance mmiiim sont moins problorblés encore que les autres.

A coup sûr, ce ne sont point là les paroles d'un homme qui aurait eu foi dans l'avenir des chemins de fer. M. Thiers parlait, disait-il, en témoin oculaire, il parlait après avoir parcouru les chemins de fer de rAUemagne. S'il n'avait vu le§ choses avec des yeux un peu prévenus, il aurait vite reconnu que les gouvernements allemands ne s'occupaient pas d'un vain stratagème et que les peuples d'au delà du Rhin ne cédaient pas à de puériles illusions. On a vu plus haut* quelle était au commencement de l'année 1842 la situation relative de la France et de l'Allemagne en fait de chemins de fer ; mais, si vous voulez, franchissons quelques années, arrivons à la fin de l'année 1845, et voyons la situation comparative. La France compte alors 881 kilomètres de chemins de fer en exploitation; les divers États de l'Allemagne, y compris la Prusse, en ont 2,899, sans parler de l'Autriche et de a Belgique qui, à elles deux, en possèdent 1,378 2. — M. Thiers considérait, du reste, un à un les chemins de .fer entrepris en Allemagne, et presque partout il mon- I trait, tantôt des actionnaires épuisés, tantôt des difficultés topographiques presque insurmontables. Au sujet de ces lignes d'Allemagne qui ne s'étendaient encore que sur la carte^ il prononçait à grand'peine et seulement du bout des lèvres ces mots : Sans doute, il en sera exécuté