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%, V. Documenfs staiisfiques s^ur les chemins de fer*

Il* PÉRIODE. - tî'RANCË. m v^^^

qufilîliies=unes. » IciaJLj^sure que la^,oncurren^ qui Q^\i\^^ !.»/ nous menaç ait avait ét é^ singulière ment exagérée ; là, il ^ '^V'^ p, cherche à établir que le transit par la France n'aura rien /sy\ rt." à souffrir de telles ou telles entreprises en cours d'exécu- V'^ lion. M. Thiers voulait évidemment empêcher. JL.tout^rix que le pays ne se crut arriéré sur la ro ^fA Hn progrçgj car il savait bien que la France, habituée à prendre l'initiative dans les grandes questions intéressant l'humanité, ne se verrait pas d'un cœur tranquille devancée dans l'arène nouvelle par les peuples étrangers.

 l'égard de la Belgique, M. Thiers fut cependant plus juste qu'à l'égard de l'Allemagne. Mais on va voir tout à l'heure comment il tira parti de l'exemple même que ce petit royaume avait donné si près de nous, pour dissuader la chambre de tout effort un peu large. Yoici, d'abord, dans quels termes il rendait justice à l'initiative prise chez nosr voisins : « Les Belges ont été saisis d'une grande pensée nationale; *ïïs la doivent au roi" Guillaume, auroi abdicataîre de Hoflande, et ils lui doivent beaucoup de choses, notamment lalgrande pensée des chemins de fer. Ce roi les avait menacés de fermer l'Escaut. Les Belges se sont dit : On veut nous fermer l'Escaut, nous l'ouvrirons autrement. Nous ferons un chemin de fer. Ce fut cette pensée qui saisit tous les esprits des Belges, il y a plusieurs années ; et comme, lorsqu'on est saisi d'une grande pensée, on ne discute pas misérablement sur les moyens d'exécution, on les accorda tous sans réserve. En Belgique , où cependant Ton n'a pas beaucoup de goût^pôûr' le gouvernement^çêntrai, et qù le pouvoir e^WerT^plus municipal. que le^ nôtre, on accorda au gouvernement des moyens extLaordinaires pour faire les chemins de fer; là, comme on n'a pas querellé sur les nioyens « on est arrivé tout de suite à un grand résul-

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

tat ^. » Or, ce résultat, en quoi consistait-il? Il consistait, comme le reconnaissait M. Thiers, en ce qu'en peu d'années le pays avait été couvert de chemins de fer ; en ce qu*il «^accomplissait en Belgique une circulation d*hommes et de marchandises dont on était saisi quand on en était témoin ^.

Ici, Torateur ne craignait point d'être trop affirmatif. Il^vançait.giiô,Jôltf .1^^ ^^WLÂuj^prd. descend aient en Belgique de f vif érence 'mAac. àM.ffoUçmdej de la Belgique, ils se jetaient sur, Iq JRhin. Les progrèsque la navigation à vapeur avait faits sur ce fleuve, joints à larcon- ^truction des chemins de fer, avaient amené de ce côté ime étonnante aflBuence de voyageurs. M. Thiers ajoutait qu'on avait remarqué à Boulogne^, à Calais, .àDunkerque, dfipuis que les chemins belges se reliaient à la navigation àrapeur du Rhin, que tous jes voyageurs qui voulaient all er du nord au midi , prenaient cette direction. Ëli bien, conûnuâit^il, il y a là urn concurrence que je redoute

(pour la France, et qui est presque aussi dangereuse que la concurrence commerciale, c*est la concurrence morale.

4, Ce qui montre bien que M. Thiers ne concevait les cbemips de fer que 9ur une échelle réduite, c'est qu'il croyait devoir dire encore en 184t, au sujet même des chemins de fer belges : « J'ai été partisan de rexécuUon par l'État et nitUeiiient àe l'exécution par les comiMi' gniaa; j'en demande pardon à ceux que cela scandalise, mais je suis encore partisan de l'exécution par l'État et nullement par les compagnies. »

t. Cet esaor de la circulation, M. Thiers l'attribuait en partie à «ne circonfltance que l'on voudrait en vain reproduire en France ; à cette circonstance qu'à dix et quinze lieues de distance, il y a des villes do 80 à 400,000 ântes, telles que Anvers, Gand, Bruxelles, Malines, Bruges. < C'est là, disait-il, une alimentation extraordinaire pour lec^ obeoiins de fer. » C'était presque l'idée émise jadis en Angleterre, au sujet du chemin de fer de Liverpool à Manchester, k savoir que les railtoays ne pouvaient guère exister qu'entre dos villes très-populeuses et trës-rapprochées les unes des autres.

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Oui» les voyageurs qui venaient autrefois par Lille, Paris, Lyon et Marseille, se portent aujourd'hui fa. Anvers, h Bruxelles et h Bâle, en suivant l^s borcii 4u Rhin, Or, la France n'a pa(9 cessé d'être le pays le plus attrayant par sa capitale, par ses arts, ses lumières, par les agi^ tations mêmes qu'on lui imputa» et qui ne 3ont pas aussi grwdes qu'on le dit... £lle n*» pas eassé d'être un pays fort curieux, qu'on a taHjours ehercbé à v^ir» Mais si h côté de ses attraits» la eemmadité des transports m se trouve plus exister» et si ailleurs, au eontraire» lea famlibls dçï communicatioQ sont fort grandes» il e^t pofwible ^'m^ partie des voyageurs qui viennent du nord M) midi pr^ir lient par la Belgique et le Rhis« ^

Lç mouvement witrç k nerd et le midj, cm metarifc i •" . couvaient» il était aisé de k êmmr, rapologie que rertrr \ teur se préparait k faire d^ la )ign« unique i^e^o^ée k y: ' travers notre territoire de )a Manobe h la Méditerranée, j \ r\ N'est-ce pae un peu parce qu'il avait ^ru y trouvftf m argument pour la motion dont la ChMobm d^a députée ^ ^ ^ était saisie, qu'il avi^t ei»lté Ti^emple de bi Belgiqne) ^ rt^ Dans tous lee ^as» il adaptait isomplétement eet nf^empln ^^^^ aux besoins de la situation, Im partisana dM ebemin» ^v.t de fer redoutaient la concurrenee étrMgire ; eh bien { ^ M, Thiera les invitait k la voir oii elle se produisait» e'c^ r ; T àHlire dans le trajet di| nord au midi de r£urep9» 9M la Belgique et par le Bbin jusqu'à B&iet Peur c embattrg efficacement û^ââ cQncuygence. que fallait-îldon^!^ Cré0r une^seule ^ISfoni» ligne mtm le nord 9t li mïài de Ia France rûiie ligne qui jpeuj[Q|kit étab|irj^X<^ ^if-

culation sijt^aléê» une circulation rivale» propre àfMXienfr l€j^ voyageurs, de BPtfg ^^àSTSSiî^ doôte W. Tbiers IW contoilait pas que (es lignes allant dane d'autres dlm^ tione» à l'est, à l'ouest, ne pussent être fort utiles; îl n'y

a pas une seule ligne sur laquelle il n'y ait, disait-il, des intérêts à satisfaire, et pour laquelle il n'y ait de bonnes raisons à donner. Mais la question ne lui semblait pas là. Il s'agissait de savoir si les raisons fournies pour ces lignes valaient les raisons données à l'appui de la ligne du nord au midi. Il s'agissait d'apprécier des "raisons de diverse nature, et celles qui tenaient k l'ordre commercial et celles qui tenaient à Tordre militaire.

Une fois posée dans ces termes, la question fut traitée, sous ce double rapport, avec cette puissance d'analyse, cette finesse d'aperçus, qui prête toujours un indicible attrait aux exposés de M. Thiers. Il fallait des faits, et les faits se pressaient sous sa parole, non pas toujours incontestables , mais toujours articulés de manière à faire une vive impression sur les esprits. L'orateur arrivait à cette conclusion que la ligne de la Manche à la Méditerranée satisfaisait, d'une part, à nos plus grands intérêts conunerciaux, et, d'autre part, aux exigences les mieux établies de la défense du pays. « Voilà, disaiMl avec une modération qui convenait à un ancien président du conseil, mais qui était évidenunent calculée, voilà un ouvrage national; je conviens qu'il est trèsdifBcile de l'exécuter, en présence des intérêts qui seraient privés d'une satisfaction inmiédiate et promise; et, bien que les choses difficiles , quelquefois , aient tenté mon caractère, cependant moi-niême , je le reconnais , j'ai gardé quelques ménagements à l'égard des lignes qu'il faudrait déposséder immédiatement des fonds qui leur ont été promis, et je comprends que MM. les ministres aient pu hésiter à venir présenter une ligne unique. Soit; mais encore venons-nous les aider et leur offrir l'occasion du plus bel ouvrage national, d'un ouvrage auquel l'élévation, la grandeur des intérêts qu'il satisfait.

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la possibilité d'une exécutioh prochaine donnent le caractère le plus élevé, et au nom duquel on peut invoquer le patriotisme des localités qui ne sont pas traversées par des chemins de fer. »

Il était habile de faire intervenir ainsi dans le débat les localités que le plan ministérieil laissait en dehors du classement. Un grand nombre d'arrondissements n'étaient effectivement pas traversés par les lignes proposées. Au fond» il n'était pas exact de dire que ces arrondissements ne profiteraient pas des chemins de fer; cependant cette assertion avait une apparence d'exactitude. Or, elle fournissait matière au raisonnement suivant, que Hsdsait H. Thiers : pour demander à tous les arrondissements de contribuer par Timpôt à la construction des chemins de fer, à tous les arrondissements dont le plus petit nombre en profitera^ même dans le système de MM. les ministres; pour pouvoir leur dire, avec autorité^ avec conscience, cf y contrilmer avec patriotisme, dévouement^ abnégation, il faut leur présenter une ligne qui offre des intérêts d'une haute généralité. « Vous pourrez, ajoutait l'orateur, vous pourrez faire valoir des raisons très-bonnes pour les diverses lignes que vous avez imaginées; je vous défie de faire valoir pour aucune de ces lignes l'ensemble et la généralité d'intérêts que je viens de signaler. Pour ma part, je ne sais ce que la Chambre votera; mais je tiens à honneur de protester contre deux fautes qu'on est près de commettre; c'est d'engager les finances du pays pour trop longtemps, et d'éparpiller sans résultat les ressources qu'on aura réunies w engageant les finances du pays. »

Tous ces éléments interrogés avec tant d'art dans ce discours, & quel résultat aboutissaient-ils en dernière analyse? Qii^avait prouvé Torateur, à l'un comme à l'autre des deux points de vue où il s'était successive-

ment placé» le point de vae topographiqua et le peint da vue financier? Au point de vue topographique, il était démontré une fois de plus que la France, baignée à une de ses extrémités par la mer du Nord et à Tautre par la mer Méditerranée, occupe une position électionnellement favorable, pour se mettre en rapport, par le commerce, avec le nord et le midi de rEurope. Il était démontré que rétablissement d'un moyen de communication rapide entre la région septentrionale et la région méridionale de notre pays présentait un intérêt eonsidé^ rable. Si Ton met à part quelques arguments de ciroon» stance, la dialectique de M. Thiers était tout à fait trréproehable sur ces points-là , que personne d'aillaors ne pmivait contester ; mais la véritable question était de savoir ai les avantages relatés devaient empêcher d'entrepren» dre,pour Je moment du moins, une autre ligne, eoncm*^ remment avec la ligne de la Manche à la Méditerranée, et si le meilleur moyen de doter notre pays des voies nou^ velles était de ne commencer qu'une seule ligne à la fois. Or, il ne résultait nullement du discours de M. Thteiv qu'on ne pût agir énergiquement pour la construction de la grande artère, justenient préconisée, qu'il la condition de limiter l'effort à ce seul objet. Quelque sérieuses qu'elles pussent être, les considérations développées n'impliquaient point une limitation aussi rigouretiBe. Il y avait ailleurs des intérêts très-réels, tr^Si»préeieux à satisfaire aussi ; il y avait à planter des jalons pmpres à faciliter la complète réalisation du système projeté. Au point de vue financier, on arrivait à une conclusion anaio-^ gue. Eu invoquant le concours de l'industrie, qui permettrait de puiser plus avant dans las bourses partieuliè'res, d'attirer des capitaux accoutumés jusque-Jà à rester étrangers aux opérations du crédit public, r— eencours

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que repoussait malheureusement M. Thiers, — mi se procurerait des ressources bien plus abondantes que celles qu'on attendait de Timpôtou de l'emprunt. On n'en serait donc pas réduit, faute de fonds, à restreindre autant l'arène ouverte à l'activité du pays. Que nos finances fussent engagées, jusqu'à un certain point, pour quelques années, c'était vrai ; seulement l'engagement nouveau qu'on proposait de contracter, et qui se divisait en de nombreuses échéances, était borné à une 'participation précise et n'avait rien d'exorbitant. Ces explications sufiLsrat pour faire voir que la défense de la ligne unique conduisait k une inévitable confusion. Nous trouverons, du reste, tout h l'heure d'autres motifs qui militaient ea faveur du sys^ tème des entreprises simultanées, système qu'on affectait d'appeler avec dédain $yslhfne des tronçons»

Certes, quand M* Thiers disait qu,' entreprendre un grand ouvrage^ V achever^ et quand il est achevé en entre* prendre d'autres t c'est là ce que commande le plue simple bon senSf il énonçait une de ces vérités tout à fait évidentes, et qui cependant, comme la plupart des affirmations ayant un caractère sentencieux , réclament un at^ ientif examen dès qu'il a'agit d'en faire l'application. La règle que traçait l'orateur peut être fort sage dans des opérations absolument isoljées les unes des autres. Veuten, au contraire, aborder l'exécution d'une œuvre complexe, dont les parties diverses se rattacbeot les unes aux autres par des liens multiples et concourent à un même but, cette règle peut constituer un faux calcul et donner naissance à une trè&Hnauvaise opération. Ni TAngleterre, ni les États-Unis, ni la Belgique, ni l'Allemagne, n'a* vaient observé ou n'observaient, dans la construction des chemins de fer, le principe qui était présenté à la France comme une loi absolue. Dans aucun de ces pays, on ne

s'était condamné à achever une première entreprise avant d'en commencer une autre. N'est-ce pas la preuve que la nature même de Tœuvre répugnait à l'application d'une pareille méthode?

Il n'y aurait rien à dire de l'image oratoire par laquelle se- terminait la harangue de M. Thiers, si cette image n'avait amené une confusion d'un autre genre. « Savez-vous, disait l'orateur, quel effet produit sur mon esprit cet éparpillement de vos moyens? Savez-vous, quand vous voulez éparpiller vos ressources pour lutter contre la concurrence étrangère, savez-vous à quoi vous ressemblez? Vous ressemblez à ces habitants d'une ville, comme Paris, par exemple, qui avaient plusieurs ponts à construire sur la Seine. Qu'auriez-vous dit si ces habitants de Paris, au lieu de faire d'abord un pont, puis un autre, et de s'assurer le moyen de passer la rivière une fois, avant de chercher à la passer sur plusieurs points, avaient conmiencé à faire une arche de tous les ponts de la Seine? * » Ce qu'on aurait répondu, c'est probablement que ces habitants-là entendaient fort mal leurs intérêts ; mais pourquoi ? Parce que les arches qu'ils auraient construites seraient restées inutiles tant que les ponts n'auraient pas été terminés. Pour les chemins de fer, la situation est bien différente; on n'a pas entendu dire qu'une section dût attendre, pour être exploitée, que le chemin soit construit en entier. La ligne ferrée d'Orléans, par exemple, rendait des services avant d'avoir été prolongée jusqu'à Nantes ou jusqu'à Bordeaux. Ce n'était point là une arche d'un pont interrompu. Évidemment la comparaison n'était que pittoresque.

Le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, dont nous