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8or à se couvrir par la consolidation des fonds de réserve de ramortissement qui devaient devenir libres après Textinction des découverts des budgets de 1840, iS/ii et 18i2.

Telle qu'elle résultait de ces dispositions diverses, la législation de 1842 formait un système complexe d'une exécution difficile, si difficile qu'on fut promptement obligé de s'en écarter. Cette loi qu'on avait appelée la charte des chemins de fer, ne put être complètement appliquée ; on renonça à exiger le concours des localités. Une loi du 49 juillet 1845 abrogea expressément la disposition d'après laquelle les départements et les communes devaient rembourser les deux tiers du prix des terrains*. Mais la faiblesse du système venait surtout de la défiance trop réelle qu'il dénotait envers les associations particulières, défiance dont l'intérêt de l'avenir commandait impérieusement de se dégager. L'exécution directe d'une partie des travaux par l'État constituait, en outre, un mode défectueux d'intervention.

Malgré ses imperfections, la loi du 11 juin 1842 doit être considérée comme un triomphe pour la cause des chemins de fer; elle avait l'avantage d'être un point de départ, un terrain où l'on pouvait se donner rendez-vous pour agir. Elle organisa, ou plutôt elle permit d'organiser le concours de l'État, et la tâche a été facilitée par l'amendement, qualifié d'abord d'inutile, qui contenait une réserve au profit de l'industrie privée. Cette loi déterminait avec justesse, sauf de rares exceptions, au point de vue politique et économique, la direction des grandes artères. Son principal mérite, c'est de nous avoir permis de sortir enfin de la période d'inertie.

1. Chambre des députés, rapport de M. Vuilry. — Chambre des pairs, rapport de M. Cordier. Moniteur des 26 juin et 15 juillet.

Après ces discussions trois fois reprises, après six années d'études, la législation des chemins de fer était donc créée en France. Des abîmes nous séparent au moment où nous publions ce livre des débats de 18i2, de 1838, de 1837. Sur la question technique, l'ère des grandes exploitations a livré aux regards de l'économiste et de l'homme d'État des faits nombreux et des expériences décisives. Il est beaucoup d'opinions qui ne seraient plus avouées aujourd'hui par ceux-là mêmes qui les émettaient naguère avec le plus d'assurance. Sous le rapport politique, la situation est encore plus profondément changée : les préoccupations, les intérêts, les calculs secrets ou visibles du temps ont disparu de la scène. Les hommes même sont pour la plupart méconnaissables. Il n'est donc pas besoin d'un grand effort pour juger avec impartialité l'attitude qu'avaient prise jadis et le gouvernement et l'opposition.

Sur un terrain où la nouveauté du sujet rendait faciles certaines illusions, la situation du gouvernement était beaucoup plus favorable que celle de ses adversaires. D'abord il possédait des moyens d'information plus sûrs, puis il proposait d'agir, tandis qu'en face de lui on s'efforçait le plus souvent d'ajourner les actes. C'est en 1837 que le gouvernement fait la partie la plus belle à l'opposition, alors que les projets de loi pleuvent au hasard sur l'assemblée stupéfaite, et que le ministre des travaux publics paraît si peu maître de son sujet. En 1838, si le ministère a le tort de vouloir englober tout le réseau national dans les mains de l'État, il rachète bien vite cette erreur en offrant une transaction qui satisfait aux nécessités présentes sans compromettre l'avenir. Des sentiments étrangers à la question, les impulsions de l'esprit départi, entrent pour beaucoup dans les causes qui firent rejeter

en bloc le projet ministériel. En i8&2. la solution proposée par le ministère est meilleure que le projet rétréci qu'on veut y substituer. Ainsi, sur les trois épreuves que la question générale des chemins de fer a subies pendant la durée de la monarchie de juillet, le gouvernement eut au moins deux fois la raison de son côté. Même en 1837, il aurait mieux valu que la Chambre votât Tune des lignes proposées. Si les animosités politiques n'étaient pas intervenues, nous aurions probablement joui en 18i2 du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique sur lequel on discutait encore. Il est regrettable que cette question ait été regardée comme un terrain sur lequel pouvaient se faire et se défaire les cabinets. L'opposition ne fut pas seule, du reste, à chercher dans les chemins de fer un moyen de succès pour la lutte politique; le calcul fut souvent le même sur les bancs ministériels. On eut de part et d'autre un reproche à peu près égal à se faire sous ce rapport-là.

Quant aux débats jugés en eux-mêmes, c'est en 1838 qu'ils revêtent le caractère le plus général. En 1837, personne n'avait encore suffisamment étudié le problème à résoudre. En 18i2, malgré le débordement des prétentions locales, l'intérêt qui s'attache aux côtés économiques du sujet, de mieux en mieux compris, imprime aux délibérations un cachet particulier d'élévation tout en les rapprochant de la pratique. Il serait souverainement injuste de prétendre que ces discussions n'ont abouti à aucun résultat utile. Elles ont éclairé la carrière et préparé l'unité qui distingue le système de nos voies ferrées. Seulement l'avenir jugera qu'elles ont duré trop longtemps; l'avenir jugera que les bons effets qui en sont sortis auraient pu être obtenus beaucoup plus tôt s'il y avait eu dès l'origine dans le gouvernement une

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pensée plus ferme, et chez tout le monde une préoccupation moins vive des luttes où se consumaient tant de forces précieuses. Ces discussions sans cesse renaissantes, ces tiraillements en des sens opposés attestaient que l'unité faisait' ici défaut dans la direction des forces vives du pays. 11 nous reste à voir quels faits cependant ont pu se produire, quels résultats positifs ont été obtenus sous le gouvernement de juillet, c'est-à-dire à mesurer la part réelle que l'histoire doit faire à ce gouvernement dans l'exécution des voies ferrées. Mais auparavant, nous chercherons à nous rendre compte des éléments que la science économique peut recueillir, en dehors de l'arène parlementaire , dans les ouvrages publiés durant la période des discussions.